寧 寅， 馮 偉， 馬永其，3， 朱 斌

(1.上海大學(xué)上海市應(yīng)用數(shù)學(xué)和力學(xué)研究所，上海200072; 2.上海隧道工程股份有限公司盾構(gòu)工程分公司，上海200023;3.上海大學(xué)理學(xué)院，上海200444)

當(dāng)今城市建設(shè)中，地下工程疊交設(shè)計(jì)、交叉施工、互相影響的情況越來越多.盾構(gòu)法作為城市地下和越江隧道建設(shè)的一個(gè)重要方法，因其施工所引起的地層沉降將會(huì)影響周邊建(構(gòu))筑物、道路、管線等設(shè)施的使用安全，甚至引發(fā)一系列的環(huán)境危害，如倒塌、斷裂破損等［1-3］.因此，預(yù)測(cè)施工對(duì)環(huán)境的影響已成為了工程施工的一個(gè)重要問題.文獻(xiàn)［4］研究了在新建隧道與已有隧道對(duì)接的盾構(gòu)施工中，兩隧道相互間的影響和對(duì)地表的影響.文獻(xiàn)［5］根據(jù)4條隧道相互影響的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量結(jié)果，從地層位移、襯砌內(nèi)力等方面分析了隧道間的相互影響.文獻(xiàn)［6-8］研究了在大直徑泥水盾構(gòu)施工過程中地層的變形規(guī)律.文獻(xiàn)［9-12］研究了平行隧道施工的相互影響及對(duì)地表的影響.文獻(xiàn)［13-19］分別研究了地鐵隧道盾構(gòu)沿不同角度直線上穿或下穿施工時(shí)，對(duì)已有隧道的影響.

作為2010年上海世博會(huì)重大配套工程，打浦路隧道復(fù)線盾構(gòu)施工將沿弧線近距離近似平行并斜下穿已有隧道，其施工過程必然會(huì)對(duì)已有隧道和地表產(chǎn)生影響.由于盾構(gòu)施工期間已有隧道照常運(yùn)營(yíng)，因此，必須要保證已有隧道的安全.基于此，需要進(jìn)行打浦路隧道復(fù)線盾構(gòu)施工對(duì)已有隧道影響的預(yù)測(cè)研究，以便為施工提供參考，保證已有隧道的安全和隧道盾構(gòu)施工的順利完成.本研究根據(jù)實(shí)際工程，建立了泥水盾構(gòu)沿弧線斜下穿已有隧道施工的三維有限元模型，通過非線性計(jì)算，分析了在盾構(gòu)施工過程中已有隧道發(fā)生的變形、產(chǎn)生的應(yīng)力以及地表發(fā)生的沉降，預(yù)測(cè)了盾構(gòu)施工對(duì)已有隧道和地表的影響.通過對(duì)沉降的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與計(jì)算預(yù)測(cè)值的比較，驗(yàn)證了分析預(yù)測(cè)的可信性.

1 工程背景

打浦路隧道復(fù)線將與打浦路隧道共同承擔(dān)穿越黃浦江的公路運(yùn)輸任務(wù)，其浦東陸地段的淺覆土隧道位于已有的打浦路隧道西側(cè).已有的打浦路隧道建成于1970年，設(shè)有一備用車道隧道，斷面均為矩形.已有隧道的浦東入口到備用車道處為圓弧，保持水平;備用車道以后軸線為圓弧切線，豎直下坡.復(fù)線隧道斷面為圓形，軸線為圓弧，整段豎直下坡.工程施工采用Φ 11.22 m的首臺(tái)國(guó)產(chǎn)大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，具體的相對(duì)位置如圖1所示.

圖1 隧道復(fù)線與已有隧道的位置關(guān)系Fig.1 Relative position of the tunnels

2 非線性有限元模擬

根據(jù)工程背景，選取沿隧道縱向長(zhǎng)200 m，豎向深60 m，橫向?qū)?50 m，作為計(jì)算區(qū)域.采用Abaqus軟件建立泥水盾構(gòu)沿弧線斜下穿已有隧道施工的三維有限元模型.土體分為灰色粉質(zhì)粘土、灰色淤泥質(zhì)粘土、灰色粘土和灰色砂質(zhì)粉土4層.新建隧道管片、已有隧道管片、盾構(gòu)機(jī)、注漿材料、4層土體等均采用六面體三維實(shí)體減縮積分單元進(jìn)行模擬，模型共計(jì)31 748個(gè)節(jié)點(diǎn)，27 827個(gè)單元，如圖2所示.

圖2 有限元模型Fig.2 Finite element models

土體采用Drucker-Prager彈塑性本構(gòu)模型，其他材料采用線彈性本構(gòu)模型，具體材料參數(shù)如表1所示.

表1 主要土層和結(jié)構(gòu)材料的計(jì)算參數(shù)Table 1 Parameters for numerical simulation

模型位移邊界條件為模型上表面是自由面，其余模型的4個(gè)側(cè)面和底面均施加法向約束.施加的荷載為重力、開挖面泥水壓力、盾殼與土體的摩擦力及盾尾注漿壓力.

盾構(gòu)施工過程采用生死單元法進(jìn)行模擬，整個(gè)過程分為如下5個(gè)步驟.

步驟1 初始地應(yīng)力的計(jì)算與平衡.首先，殺死盾構(gòu)、管片、注漿單元，就土體單獨(dú)施加重力，計(jì)算初始地應(yīng)力場(chǎng).然后，將初始地應(yīng)力場(chǎng)施加于模型，進(jìn)行地應(yīng)力平衡.

步驟2 土體開挖，盾構(gòu)掘進(jìn).殺死開挖土體，同時(shí)激活盾構(gòu)單元，施加開挖面泥水壓力以及盾構(gòu)殼體與土體的相互作用.開挖面泥水壓力取切口水壓上下限［20］的平均值，其中上限值Psu為

下限值Psl為

式中，γw為水容重，Hw為地下水高度，γ為土體濕容重，H為土體深度，K0為靜止土壓力系數(shù)，Ka為主動(dòng)土壓力系數(shù)，c為土的內(nèi)聚力，P0為常數(shù).盾構(gòu)殼體與土體的相互作用采用硬接觸模擬，摩擦系數(shù)取0.2.

步驟3 管片拼裝，盾尾注漿.殺死盾尾盾構(gòu)單元，同時(shí)激活管片單元和初始注漿，施加盾尾注漿壓力.盾尾注漿壓力q［21］為

式中，K為注漿壓力系數(shù)，取1.3，γi為土層重度，Hi為土層深度.

步驟4 注漿硬化.殺死初始注漿，卸載盾尾注漿壓力，同時(shí)激活凝固注漿.

步驟5 循環(huán)步驟2～步驟4.每步長(zhǎng)推進(jìn)6 m作為計(jì)算步長(zhǎng)，共4環(huán)管片，共計(jì)計(jì)算載荷步70步、133環(huán)管片.

3 預(yù)測(cè)分析

3.1 近似平行已有隧道的變形與應(yīng)力分析

圖3為盾構(gòu)施工對(duì)近似平行已有隧道變形的影響.可以看出，該隧道截面發(fā)生了沉降和傾斜，變形最大處發(fā)生在距盾構(gòu)施工直線距離的最近處，即位于該隧道近施工側(cè)底部軸線方向18 m處.由于該隧道各部位距盾構(gòu)施工的距離不同，隨著距離由近到遠(yuǎn)，它們發(fā)生沉降和傾斜的程度也由大到小.

圖3 近似平行已有隧道的變形Fig.3 Deformation of the nearly parallel existing tunnel

圖4為近似平行已有隧道變形最大處的沉降隨施工進(jìn)度變化的曲線.可以看出，隨著盾構(gòu)施工的推進(jìn)，該處不斷下沉，最大沉降為-5.51 mm.當(dāng)注漿硬化后，新建隧道周圍土體的變形基本穩(wěn)定，該處沉降也保持穩(wěn)定，最終沉降為-5.50 mm，其中在盾構(gòu)施工完成0～28環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向12 m推進(jìn)到45 m)時(shí)，沉降為-4.23 mm，占最終沉降的76.77%.

圖4 近似平行已有隧道變形最大處隨施工進(jìn)度的沉降曲線Fig.4 Settlement curve of the max deformation in the nearly parallel existing tunnel vs.construction process

圖5為盾構(gòu)施工完成后，近似平行已有隧道近施工側(cè)底部沉降的變化曲線.可以看出，該隧道前30 m段由于距盾構(gòu)施工近，底部沉降較大.隨著距盾構(gòu)施工距離的增大，沉降逐漸減小.在該隧道軸線方向120～138 m處沉降出現(xiàn)微小波動(dòng)，原因是該處為2個(gè)已有隧道的連接處，相互影響強(qiáng)化.

圖6為盾構(gòu)施工完成后，近似平行已有隧道的Mises應(yīng)力分布.可以看出，該已有隧道的整體應(yīng)力不大，2個(gè)已有隧道連接處的應(yīng)力狀態(tài)復(fù)雜，存在應(yīng)力集中.應(yīng)力最大處位于2個(gè)已有隧道的連接處，即該隧道頂部軸線方向121 m處.

圖5 施工完成后，近似平行已有隧道的沉降曲線Fig.5 Settlement curve of the nearly parallel existing tunnel when the construction completed

圖6 施工完成后，近似平行已有隧道的應(yīng)力分布Fig.6 Stress distribution of the nearly parallel existing tunnel when the construction completed

圖7為近似平行已有隧道應(yīng)力最大處的Mises應(yīng)力隨施工進(jìn)度的變化曲線.可以看出，在盾構(gòu)施工完成64環(huán)管片(即開挖面位置在軸線方向108 m處)之前，盾構(gòu)施工距該處較遠(yuǎn)，應(yīng)力基本保持不變，為750.0 kPa;當(dāng)完成64～84環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向108 m推進(jìn)到138 m)時(shí)，盾構(gòu)施工處在斜下穿已有隧道的下方，由于土體和斜下穿已有隧道共同的擾動(dòng)，應(yīng)力增大，達(dá)到815.5 kPa;當(dāng)完成84環(huán)管片后，盾構(gòu)施工逐漸遠(yuǎn)離斜下穿已有隧道，應(yīng)力繼續(xù)增大，最終達(dá)到最大應(yīng)力857.9 kPa，其中在盾構(gòu)施工完成64～84環(huán)管片時(shí)，應(yīng)力變化了65.5 kPa，為應(yīng)力變化總量的60.7%.

3.2 斜下穿已有隧道的變形與應(yīng)力分析

圖8所示為盾構(gòu)施工對(duì)斜下穿已有隧道變形的影響.可以看出，隧道發(fā)生了沉降，且底板沉降較大.這是由于該隧道與盾構(gòu)施工相交，變形最大處位于該隧道的底板中心，盾構(gòu)施工軸線的正上方.

圖9為斜下穿已有隧道變形最大處的沉降隨施工進(jìn)度變化的曲線.可以看出，在盾構(gòu)施工完成60環(huán)管片(即開挖面位置在軸線方向102 m處)之前，盾構(gòu)施工距該處由遠(yuǎn)到近，沉降由小變大，沉降較小;當(dāng)完成60～72環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向102 m推進(jìn)到120 m)時(shí)，由于開挖面支護(hù)壓力大于水土壓力的作用，使變形由沉降變?yōu)槲⑽⒙∑?.07 mm;當(dāng)完成72～92環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向120 m推進(jìn)到150 m)時(shí)，盾構(gòu)施工穿過該處，變形由隆起再次變?yōu)槌两?且由于施工中實(shí)際開挖土體的體積大于隧道體積，引起了周圍土體的沉降，沉降迅速增大到-8.56 mm;當(dāng)完成92環(huán)管片以后，盾構(gòu)機(jī)逐漸遠(yuǎn)離該處，沉降變化趨緩，并逐漸增至-9.70 mm.

圖7 近似平行已有隧道應(yīng)力最大處的應(yīng)力隨施工進(jìn)度的變化曲線Fig.7 Stress curve of the max stress in the nearly parallel existing tunnel vs.construction process

圖8 斜下穿已有隧道變形圖Fig.8 Deformation of the oblique beneath existing tunnel

圖9 斜下穿已有隧道變形最大處隨施工進(jìn)度的沉降曲線Fig.9 Settlement curve of the max deformation in the oblique beneath existing tunnel vs.construction process

圖10為施工完成后，斜下穿已有隧道底板中心沉降的變化曲線.可以看出，該隧道的底板整體發(fā)生沉降，在盾構(gòu)施工軸線正上方的沉降最大，為-9.70 mm，沉降最大處兩側(cè)的沉降呈對(duì)稱分布.

圖10 施工完成后，斜下穿已有隧道底板的沉降曲線Fig.10 Settlement curve of the oblique beneath existing tunnel’s floor when the construction completed

圖11為盾構(gòu)施工完成后，斜下穿已有隧道的Mises應(yīng)力分布.可以看出，該隧道整體應(yīng)力不大，應(yīng)力最大處發(fā)生在該隧道頂板，即位于盾構(gòu)施工軸線的正上方，施工前進(jìn)方向的后棱邊處.

圖11 施工完成后，斜下穿已有隧道的應(yīng)力分布Fig.11 Stressdistribution ofthe oblique beneath existing tunnel when the construction completed

圖12為斜下穿已有隧道應(yīng)力最大處的Mises應(yīng)力隨施工進(jìn)度的變化曲線.可以看出，在盾構(gòu)施工完成60環(huán)管片(即開挖面位置在軸線方向102 m處)之前，盾構(gòu)施工距該處較遠(yuǎn)，應(yīng)力基本保持不變，約為260.5 kPa;當(dāng)完成60～84環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向102 m推進(jìn)到138 m)時(shí)，盾構(gòu)施工靠近并下穿該處，應(yīng)力值從268.0 kPa先略微增大到301.1 kPa，再減小到227.6 kPa，變化較小;當(dāng)完成84～104環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向138 m推進(jìn)到168 m)時(shí)，盾構(gòu)施工穿過并逐漸遠(yuǎn)離該處，應(yīng)力迅速增大，達(dá)到926.3 kPa;當(dāng)完成104環(huán)管片后，應(yīng)力增速減緩，最終達(dá)到1 081.7 kPa，其中在盾構(gòu)施工完成84～92環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向138 m推進(jìn)到150 m)時(shí)，應(yīng)力變化了476.5 kPa，為應(yīng)力變化總量的58.0%.

圖12 斜下穿已有隧道應(yīng)力最大處的應(yīng)力隨施工進(jìn)度的變化曲線Fig.12 Stress curve of the max stress in the oblique beneath existing tunnel vs.construction process

3.3 地表的沉降分析

圖13為計(jì)算區(qū)域整體地表沉降的計(jì)算結(jié)果.可以看出，地表沉降發(fā)生在盾構(gòu)施工軸線及其兩側(cè)，呈對(duì)稱分布，且沿軸線的沉降較大，軸線兩側(cè)的沉降逐漸減小.隨著盾構(gòu)的推進(jìn)，埋深增大，地表沉降增大，且沉降區(qū)域增大.地表沉降最大處發(fā)生在盾構(gòu)施工軸線地表，位于軸線方向162 m處.由于斜下穿已有隧道混凝土結(jié)構(gòu)的剛度比較大，對(duì)土體具有支護(hù)作用，因此，斜下穿已有隧道處地表沉降區(qū)域較小，且沉降值也較小.

圖13 地表沉降計(jì)算結(jié)果Fig.13 Results of ground settlement

圖14為地表沉降最大處隨施工進(jìn)度的變化曲線.可以看出，在盾構(gòu)施工完成72環(huán)管片(即開挖面位置在軸線方向138 m處)之前，盾構(gòu)施工距該處由遠(yuǎn)到近，沉降由小變大，沉降較小;當(dāng)完成72～80環(huán)管片(即開挖面位置由軸線方向120 m推進(jìn)到132 m)時(shí)，由于開挖面支護(hù)力作用，該處沉降微微減小;當(dāng)完成80環(huán)管片以后，由于下方土體卸載，地層損失，沉降迅速增大直至達(dá)到124環(huán)時(shí)的穩(wěn)定狀態(tài)，最終沉降為-19.39 mm.

圖14 地表沉降最大處隨施工進(jìn)度的沉降曲線Fig.14 Settlement curve of the max settlement in ground vs.construction process

圖15為施工完成后，盾構(gòu)施工軸線地表沉降的變化曲線.可以看出，軸線地表整體下沉.地表最大沉降為-19.39 mm，位于盾構(gòu)施工軸線方向162 m處.這是因?yàn)樵谳S線方向162 m以前，覆土由盾構(gòu)機(jī)直徑的0.85倍增大到1.55倍，該段施工上浮現(xiàn)象較明顯，埋深增大，上浮減小，地表沉降增大.在軸線方向162 m以后，覆土大于盾構(gòu)機(jī)直徑的1.55倍，埋深增大，邊界效應(yīng)減弱，地表沉降減小，其中斜下穿已有隧道處地表沉降較其他位置小，沉降最小處為-5.35 mm.這是由于存在已有隧道，因此，該處土層薄，土體重量輕，且已有隧道的混凝土結(jié)構(gòu)對(duì)土體也具有支護(hù)作用.

圖15 施工完成后地表沉降曲線Fig.15 Ground settlement curve of new tunnel when the construction completed

4 監(jiān)測(cè)與驗(yàn)證

施工中分別對(duì)地表和已有隧道的沉降進(jìn)行了監(jiān)測(cè).地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)的設(shè)置為：沿盾構(gòu)施工軸線方向，0～20 m段每3 m布置一個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)，20～50 m段每4 m布置一個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)，50 m以后每5 m布置一個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn).近似平行已有隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)的設(shè)置為：沿軸線方向0～120 m段，在該隧道內(nèi)近施工側(cè)墻上每20 m布置一個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn).斜下穿已有隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)的設(shè)置為：以2個(gè)已有隧道的連接處為起點(diǎn)，沿軸線方向，在該隧道內(nèi)底板左側(cè)每22 m布置一個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn).

圖16為盾構(gòu)施工完成8環(huán)管片時(shí)，近似平行已有隧道內(nèi)監(jiān)測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)值與計(jì)算預(yù)測(cè)值的比較結(jié)果.圖17為盾構(gòu)施工完成88環(huán)管片時(shí)，地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)值與計(jì)算預(yù)測(cè)值的比較結(jié)果.圖18為斜下穿已有隧道內(nèi)一監(jiān)測(cè)點(diǎn)隨施工進(jìn)度變化的沉降實(shí)測(cè)值與計(jì)算預(yù)測(cè)值的比較結(jié)果.可以看出，實(shí)測(cè)與計(jì)算預(yù)測(cè)的沉降趨勢(shì)相同，說明預(yù)測(cè)結(jié)果是有效和可行的.但實(shí)測(cè)值與計(jì)算預(yù)測(cè)值也存在一定的誤差，這是由于實(shí)際工程條件復(fù)雜，土體分布不均勻，施工參數(shù)不斷調(diào)整，而模型計(jì)算則對(duì)工程條件和土體分布進(jìn)行了簡(jiǎn)化，施工參數(shù)保持不變等原因造成的.

圖16 施工完成8環(huán)管片時(shí)，近似平行已有隧道沉降值的比較Fig.16 Comparisons of settlement of the nearly parallel existing tunnel when 8th lining completed

圖17 施工完成88環(huán)管片時(shí)，地表沉降值的比較Fig.17 Comparisons of ground settlement when 88th lining completed

5 結(jié)論

(1)預(yù)測(cè)了施工對(duì)近似平行已有隧道的影響.近似平行已有隧道發(fā)生了沉降與傾斜，其變形隨距盾構(gòu)施工直線距離的增大而減小.變形最大處發(fā)生在距盾構(gòu)施工直線距離最近處，且變形主要發(fā)生在盾構(gòu)施工近似平行經(jīng)過期間.應(yīng)力集中出現(xiàn)在2個(gè)已有隧道的連接處，且應(yīng)力變化主要發(fā)生在盾構(gòu)施工下穿斜下穿已有隧道期間.

圖18 斜下穿已有隧道隨施工進(jìn)度的沉降比較Fig.18 Comparisons of settlement of the oblique beneath existing tunnel vs.construction process

(2)預(yù)測(cè)了盾構(gòu)施工對(duì)斜下穿已有隧道的影響.斜下穿已有隧道發(fā)生沉降，其底板變形較大，且變形隨距盾構(gòu)施工軸線距離的增大而減小.變形最大處發(fā)生在底板中心，位于盾構(gòu)施工軸線正上方，且變形主要發(fā)生在盾構(gòu)施工下穿該隧道期間.應(yīng)力最大處發(fā)生在該隧道頂板，即位于盾構(gòu)施工軸線正上方，施工前進(jìn)方向的后棱邊處，且應(yīng)力變化主要發(fā)生在盾構(gòu)機(jī)下穿該隧道期間.

(3)預(yù)測(cè)了盾構(gòu)施工對(duì)地表的影響.地表沉降發(fā)生在盾構(gòu)施工軸線及其兩側(cè)，且呈對(duì)稱分布，軸線沉降最大，沿兩側(cè)逐漸減小.隨著盾構(gòu)推進(jìn)，埋深增大，地表沉降區(qū)域增大.地表沉降最大處發(fā)生在盾構(gòu)施工軸線地表，位于軸線方向162 m處，且沉降變化主要發(fā)生在盾構(gòu)機(jī)下穿該處的施工期間.

(4)通過比較沉降的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與計(jì)算預(yù)測(cè)值，驗(yàn)證了預(yù)測(cè)結(jié)果的有效性和可信性.

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［17］ 張志強(qiáng)，何川.南京地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道“下穿”玄武湖公路隧道施工的關(guān)鍵技術(shù)研究［J］.巖土力學(xué)，2005，26(11)：1711-1716.

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［19］ 李圍，何川.盾構(gòu)隧道近接下穿地下大型結(jié)構(gòu)施工影響研究［J］.巖土工程學(xué)報(bào)，2006，28(10)：1277-1282.

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