趙 亮

(香港理工大學(xué)物流及航運(yùn)學(xué)系,香港 999077)

2011年,香港高等法院原訴法庭和上訴法庭主要審理和判決了關(guān)于海上貨物運(yùn)輸糾紛的案件。其中涉及的海運(yùn)單證包括提單和海運(yùn)單;涉及的法律包括美國(guó)法律,香港法律和中國(guó)法律;涉及的法律問(wèn)題包括責(zé)任限制,法律適用和管轄地選擇。此外,由于航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣,導(dǎo)致船舶建造和買(mǎi)賣(mài)合同糾紛不斷發(fā)生,盡管大多數(shù)通過(guò)仲裁解決,仍有個(gè)別案件訴至香港法庭。另有在香港水域以外海域發(fā)生的一起船舶碰撞案件在香港法庭進(jìn)行了審理,確定肇事船舶的賠償責(zé)任。[1]

一、關(guān)于“包裝”解釋的判例

(一)基本案情

The“A stecIndustriesInc v.Blue A nchor L ine”案(HCAJ 181/2008:[2011]3 HKLRD 529)

被告承運(yùn)人承運(yùn)原告一臺(tái)公路作業(yè)機(jī)器,從美國(guó)巴爾的摩至西班牙巴倫西亞,經(jīng)安特衛(wèi)普轉(zhuǎn)運(yùn)。海上貨物運(yùn)輸合同適用美國(guó)法律。貨物裝運(yùn)時(shí)用格柵對(duì)機(jī)器進(jìn)行了一定的包裝。但在轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中,未被格柵保護(hù)的部分與泊位之間的隧道發(fā)生碰撞,導(dǎo)致機(jī)器損壞。在貨損索賠中,主要法律問(wèn)題是原告的機(jī)器是否構(gòu)成《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》(United States Carriage of Goods by Sea Act)下的“包裝”單位(package),從而適用該法第13條規(guī)定的包裝單位責(zé)任限制,即被告主張的每個(gè)包裝500美元。如果該機(jī)器不被視為一個(gè)獨(dú)立包裝,則適用該法條中用來(lái)計(jì)算責(zé)任限制的“通常運(yùn)費(fèi)單位”(customary freight unit),即以立方米為單位,由此計(jì)算出的責(zé)任限額將高出被告的主張,即原告主張的53 000美元。

(二)法院審理

被告承認(rèn)原告的機(jī)器沒(méi)有進(jìn)行外包裝或以任何形式裝入箱內(nèi),但認(rèn)為貨物仍然是一個(gè)包裝單位,因?yàn)樵谘b運(yùn)過(guò)程中該機(jī)器被折疊起來(lái)運(yùn)輸(folded up for transport)。被告援引美國(guó)普通法the“Fireman’s Fund Ins Co v.T ropical Shipping and Const Co L td”案[254 F 3d 987(2001)]。該案中,運(yùn)輸?shù)呢浳餅榛顒?dòng)平臺(tái),該平臺(tái)可以輕易地被折疊在一個(gè)外殼中,用拖車進(jìn)行拖拽。法庭認(rèn)為該活動(dòng)平臺(tái)被折疊后構(gòu)成《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》下的一個(gè)包裝。

然而,本案芮安牟法官(Reyes J)不同意被告觀點(diǎn),認(rèn)為the“Fireman’s Fund Ins Cov.Tropical Shipping and Const CoLtd”案的情況與本案不同。本案中的機(jī)器在事故發(fā)生時(shí)主機(jī)啟動(dòng),以釋放穩(wěn)定裝置。該機(jī)器同時(shí)啟動(dòng)了格柵裝配,導(dǎo)致格柵部分前伸,與泊位隧道發(fā)生碰撞。通常情況下,格柵在運(yùn)輸中應(yīng)當(dāng)處于內(nèi)縮狀態(tài)。但這不意味著整個(gè)機(jī)器像the“Fireman’s Fund Ins Co v.Tropical Shipping and Const CoLtd”案中的活動(dòng)平臺(tái)一樣成為一種自我封閉的包裝①參見(jiàn)HCAJ 181/2008,第7-10段;[2011]3 HKLRD 529,第531頁(yè)。。

在芮安牟法官看來(lái),原告援引的美國(guó)判例the“Taminiv.Salen Dry Cargo AB”案[866 F 2d 741(1989)]更為恰當(dāng)。在該案中,一個(gè)可移動(dòng)的鉆井裝置被罩上外罩,盡管提單上將該裝置描述為一個(gè)包裝單位,法庭不認(rèn)為該裝置是一個(gè)包裝單位。在本案中,涉案提單將原告的機(jī)器描述為一件包裝(1 package or 1 piece)。芮安牟法官認(rèn)為,這種表述不是最終結(jié)論?！睹绹?guó)海上貨物運(yùn)輸法》中“包裝”一詞的含義是一個(gè)法律問(wèn)題。提單中“包裝”一詞的使用可能和該法中的含義相同,也可能不同。因此,僅根據(jù)提單表面“包裝”一詞,不能斷定本案中的機(jī)器為一個(gè)包裝單位。

綜上,芮安牟法官認(rèn)為,涉案機(jī)器事實(shí)上不是一個(gè)包裝單位,也不是《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》責(zé)任限制規(guī)定中的包裝單位?；诖?作為一個(gè)獨(dú)立設(shè)備的機(jī)器,不能構(gòu)成一個(gè)通常的運(yùn)費(fèi)單位。在芮安牟法官看來(lái),運(yùn)費(fèi)是以立方米為單位計(jì)算的,通常的運(yùn)費(fèi)單位也應(yīng)當(dāng)如此。因此,原告的主張符合《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定②參見(jiàn)866 F 2d 741(1989)第11-15段;第532頁(yè)。。

(三)案件評(píng)述

本案案情并不復(fù)雜,但案件中的爭(zhēng)議確實(shí)經(jīng)常發(fā)生。獨(dú)立運(yùn)輸單位是否能夠成為責(zé)任限額制度中的包裝單位,不能一概而論。法官對(duì)具體的貨物狀況進(jìn)行具體的分析,從而適用不同的美國(guó)普通法判例,得出具體的結(jié)論。在英國(guó)普通法及《海牙-維斯比規(guī)則》下,“包裝”一詞已經(jīng)經(jīng)過(guò)多次法律實(shí)踐。[2]香港法院基于美國(guó)普通法和成文法對(duì)“包裝”一詞的解釋和判決,對(duì)香港普通法和《海牙-維斯比規(guī)則》中有關(guān)“包裝”的解釋和適用也會(huì)起到一定作用。

二、關(guān)于提單法律適用的判例

(一)基本案情

The“AOSm ithElectricalProducts(Changzhou)Co L td v.Blue A nchor L ine”案(HCAJ 198/2009:[2012]1 HKLRD 301)

原告托運(yùn)人委托承運(yùn)人將貨物從上海運(yùn)至美國(guó)若干港口。第三被告承運(yùn)人簽發(fā)海運(yùn)單(多式聯(lián)運(yùn)提單條款并入)給原告。海運(yùn)單第7(1)條約定,除第7(2)條約定外,海運(yùn)單依據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)的規(guī)定;第7(2)條同時(shí)約定,如果有關(guān)運(yùn)輸涉及美國(guó)港口,海運(yùn)單適用《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》。第26(1)條約定,海運(yùn)單適用中國(guó)法律,所有糾紛依據(jù)中國(guó)法律判定;第26(2)條同時(shí)約定,盡管有第26(1)條約定,運(yùn)輸涉及美國(guó)港口,海運(yùn)單應(yīng)依據(jù)《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》的規(guī)定。此外,根據(jù)一份保函,原告同意海運(yùn)單有關(guān)糾紛依據(jù)香港法律由香港高等法院專屬管轄,但不影響承運(yùn)人的抗辯權(quán),包括但不限于根據(jù)適用法(applicable law)享有的責(zé)任限制。貨損發(fā)生后,產(chǎn)生的爭(zhēng)議在于法律適用問(wèn)題。如果適用中國(guó)或香港法律,則承運(yùn)人要承擔(dān)較高的責(zé)任限額;如果適用美國(guó)法律,則只需承擔(dān)《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》下較低的責(zé)任限額。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭芮安牟法官審理認(rèn)為,盡管保函中約定適用香港法律由香港法院專屬管轄,但不意味著貨損索賠適用香港法律,至少對(duì)責(zé)任限制法律問(wèn)題,應(yīng)當(dāng)由約定的適用法決定,否則“根據(jù)適用法享有責(zé)任限額”的表述就沒(méi)有意義。當(dāng)事人沒(méi)有明確指出“適用法”的具體指向,而保函的約定實(shí)質(zhì)上只是香港管轄以及民事程序的約定。芮安牟法官進(jìn)一步指出,即使像承運(yùn)人主張的應(yīng)當(dāng)適用香港法,其適用結(jié)果未必對(duì)承運(yùn)人有利。香港的實(shí)體法律包括香港沖突法原則,因此,法院要依據(jù)香港國(guó)際私法,即沖突法對(duì)海運(yùn)單上述條款做出關(guān)于適用法的判斷。盡管芮安牟法官?zèng)]有對(duì)香港的沖突法/國(guó)際私法進(jìn)行任何闡述,但明確的結(jié)論是,香港法庭應(yīng)當(dāng)依據(jù)香港的沖突法判斷海運(yùn)單的適用法,從而判定承運(yùn)人在該適用法下的責(zé)任限額。

法庭接下來(lái)進(jìn)行海運(yùn)單條款的合同解釋。芮安牟法官認(rèn)為,海運(yùn)單第7(1)條的含義應(yīng)當(dāng)是,當(dāng)?shù)?(2)條適用時(shí),海運(yùn)單將適用《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》,《海商法》不再適用。第26(1)條和第26(2)條之間有著同樣的關(guān)系。盡管第26(1)條指明海運(yùn)單適用中國(guó)法律,但第26(2)條立即對(duì)此進(jìn)行了限制。上述條款表述得很明確,運(yùn)輸涉及美國(guó)港口,適用《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》,排除中國(guó)法律或《海商法》的適用。因此,芮安牟法官判定,承運(yùn)人享有《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》中較低的責(zé)任限額①參見(jiàn)HCAJ 198/2009,第14-28段;[2012]1 HKLRD 301,第304-305頁(yè)。。

(三)案件評(píng)述

本案是關(guān)于海運(yùn)單下責(zé)任限額的爭(zhēng)議,盡管涉及保函的約定從而引出中國(guó)、香港和美國(guó)法律的選擇適用問(wèn)題,但海運(yùn)單條款清晰地表明《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》應(yīng)當(dāng)適用。法官在得出結(jié)論后進(jìn)一步指出,如果判定適用中國(guó)法律(包括《海商法》),《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》的責(zé)任限額將會(huì)因?yàn)檫`反《海商法》的強(qiáng)制規(guī)定而無(wú)效。換句話說(shuō),如果《海商法》適用于該運(yùn)輸,則該法的責(zé)任限額將取代《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》而得到適用。由此可見(jiàn),盡管《海商法》對(duì)海上貨物運(yùn)輸有不得低于該法規(guī)定的責(zé)任限額的規(guī)定,但由于涉案海上貨物運(yùn)輸本身不適用中國(guó)法律,從而使得該強(qiáng)制性規(guī)定沒(méi)有強(qiáng)制性。換句話說(shuō),在法律適用上,《海商法》的強(qiáng)制性明顯不足。

解決此問(wèn)題的關(guān)鍵在使《海商法》成為強(qiáng)制法,最為直接的方法是,在強(qiáng)制性規(guī)定中明確表明,本法中的強(qiáng)制規(guī)定具有法律強(qiáng)制性(force of law),強(qiáng)制適用涉及中國(guó)港口或中國(guó)港口為裝貨港的海上貨物運(yùn)輸,從而使得合同中違反強(qiáng)制法的約定無(wú)效。該法律實(shí)踐已經(jīng)在英國(guó)成文法中得以體現(xiàn),即《1971年英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》。該法目的在于將《海牙-維斯比規(guī)則》變?yōu)閲?guó)內(nèi)法,但并非簡(jiǎn)單照搬,而是加以變通以適應(yīng)本國(guó)法律的需求。該法第1(2)條和第1(3)條規(guī)定,《海牙-維斯比規(guī)則》在英國(guó)應(yīng)具有法律強(qiáng)制性,只要是英國(guó)港口為裝貨港的海上貨物運(yùn)輸,無(wú)論運(yùn)輸是否在兩個(gè)不同國(guó)家的港口間進(jìn)行,《海牙-維斯比規(guī)則》應(yīng)當(dāng)有效并具有法律強(qiáng)制性。同時(shí),英國(guó)普通法已經(jīng)實(shí)踐了該強(qiáng)制性。在the“M orviken”案([1983]1 Lloyd’s Rep1)中,盡管提單約定適用荷蘭法,由于貨物裝貨港在英國(guó),英國(guó)法庭強(qiáng)制適用英國(guó)法,因?yàn)楹商m法律采用《海牙規(guī)則》,其責(zé)任限額低于《海牙-維斯比規(guī)則》,根據(jù)《海牙-維斯比規(guī)則》第3條第8款的規(guī)定,適用較低責(zé)任限額的約定應(yīng)屬無(wú)效。英國(guó)法庭以《海牙-維斯比規(guī)則》具有法律強(qiáng)制性為由,否定了合同約定的適用法律。[3]當(dāng)然,《海商法》能否增加法律強(qiáng)制性,不僅是法律修訂的問(wèn)題,還需要中國(guó)從航運(yùn)大國(guó)變成航運(yùn)強(qiáng)國(guó),才有資本使中國(guó)法律像英美法律一樣在實(shí)踐中強(qiáng)制適用。

此外,芮安牟法官就原告律師提出的假設(shè)性問(wèn)題給出的附帶意見(jiàn)(obiter dictum)值得參考。原告律師指出,《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》只是關(guān)于海上貨物運(yùn)輸?shù)姆?不是一個(gè)關(guān)于海商法律的系統(tǒng)性法典,例如《海商法》。律師的問(wèn)題是,如果適用《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》,該法沒(méi)有涉及的海商問(wèn)題應(yīng)如何適用法律。該律師認(rèn)為,此時(shí)應(yīng)當(dāng)適用《海商法》。但芮安牟法官不同意這種觀點(diǎn)。芮安牟法官指出,這種情況下可能適用中國(guó)法律,也可能不適用,這要具體問(wèn)題具體分析,根據(jù)需要解決的具體問(wèn)題,正確地解釋海運(yùn)單條款,不能一概而論②參見(jiàn)HCAJ 198/2009,第34-36段;[2012]1 HKLRD 301,第306頁(yè)。。

三、關(guān)于建造船舶所有權(quán)的判例

(一)基本案情

The“Dragon Pearl Night Club Restaurant Ltd v.Leung Wan Kee Shipyard Ltd”案{HCA 889/2010,HCA 1288/2010:[2011]1 HKLRD117(Court of first instance);CACV 277/2010:[2011]5 HKLRD 718(Court of Appeal)}

2008年7月2日,買(mǎi)方和建造方/賣(mài)方簽訂造船合同。該合同約定,船舶建造在買(mǎi)方的監(jiān)督下進(jìn)行,買(mǎi)方有權(quán)進(jìn)行定期檢查,并接受或拒絕進(jìn)行中的工作;船舶價(jià)款分七期支付;船舶設(shè)計(jì)和建造在內(nèi)地進(jìn)行,完工后在香港以C IF條款交付;初次試航在內(nèi)地進(jìn)行,最后試航在香港水域;在香港交付船舶和相關(guān)文件后支付第六期船款;賣(mài)方負(fù)責(zé)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),并購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)。

建造過(guò)程中,買(mǎi)方聲稱船舶存在瑕疵,在支付四期船款后起訴賣(mài)方,要求交付船舶,并賠償錯(cuò)誤延期導(dǎo)致的損失(HCA 889/2010)。同時(shí),賣(mài)方提起另一項(xiàng)訴訟,起訴買(mǎi)方承擔(dān)違約導(dǎo)致的損失,以及未經(jīng)賣(mài)方允許將船舶從船塢拖走產(chǎn)生的侵權(quán)責(zé)任(HCA 1288/2010)。本案爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于誰(shuí)擁有船舶的所有權(quán)(property)。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭歐陽(yáng)桂如法官(Queeny Au-Yeung)審理認(rèn)為,買(mǎi)賣(mài)合同中商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移以當(dāng)事人的意思表示(intention)為準(zhǔn),包括明示和默示的方式[《香港貨品售賣(mài)條例》(第二十六章)第20條]。在缺乏明示條款的情況下,所有權(quán)應(yīng)當(dāng)歸屬于賣(mài)方,直到貨物交付給買(mǎi)方,因此,如果買(mǎi)方主張所有權(quán),其應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的舉證責(zé)任①參見(jiàn)Sir James Laing&SonsL td v.Barclay,Curle&Co L td[1908]AC 35。。本案中,造船合同沒(méi)有明示條款約定船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)移事項(xiàng)。因此,本案需要對(duì)合同進(jìn)行解釋,從而判斷合同當(dāng)事人對(duì)船舶所有權(quán)歸屬的意思表示②參見(jiàn)HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第5-7段;[2011]1 HKLRD 117,第122-124頁(yè)。。

根據(jù)《香港貨品售賣(mài)條例》第20條第5(2)款,如果貨物是未確定的貨品或期貨(unascertained or future goods),只有在賣(mài)方不保留處置權(quán)(right of disposal)的情況下,貨物才可以劃歸合同,從而轉(zhuǎn)移所有權(quán)。歐陽(yáng)桂如法官指出,船舶在合同簽訂的時(shí)候并不存在,因此屬于該類商品。同時(shí),該案合同約定船舶需要試航,并且第六期船款在于香港交付船舶和相關(guān)文件后予以支付,這意味著賣(mài)方保留了對(duì)船舶的處置權(quán)直到船舶完成試航并獲得所有批準(zhǔn)。因此,在船舶沒(méi)有試航和交付的情況下,賣(mài)方保留處置權(quán),從而保留了船舶的所有權(quán)。該所有權(quán)應(yīng)當(dāng)是在船舶完成試航并交付的時(shí)候才發(fā)生轉(zhuǎn)移。

此外,根據(jù)《香港貨品售賣(mài)條例》第22條,除非合同另有約定,貨物風(fēng)險(xiǎn)由賣(mài)方承擔(dān),直至所有權(quán)轉(zhuǎn)移至買(mǎi)方。歐陽(yáng)桂如法官認(rèn)為,合同中的C IF條款約定由賣(mài)方承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)并負(fù)責(zé)保險(xiǎn)事宜,這表明賣(mài)方仍然承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)并擁有所有權(quán)。根據(jù)C IF條款,即使貨物被確定,也不意味著轉(zhuǎn)移或?qū)嶋H轉(zhuǎn)移所有權(quán)。[4]通過(guò)對(duì)造船合同的解釋,歐陽(yáng)桂如法官認(rèn)為,船舶所有權(quán)由賣(mài)方擁有,直至完成船舶建造并交付給買(mǎi)方方發(fā)生轉(zhuǎn)移③參見(jiàn)HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第13-17段;[2011]1 HKLRD 117,第127-129頁(yè)。。

買(mǎi)方不服上述判決,上訴至香港高等法院上訴法庭。上訴法庭鄧國(guó)楨法官(Tang V-P)和包華禮法官(Bharwaney J)認(rèn)為,該造船合同是完工后船舶的買(mǎi)賣(mài),而不是建造過(guò)程中階段性的買(mǎi)賣(mài)。如果合同當(dāng)事人希望船舶所有權(quán)在建造過(guò)程中階段性地轉(zhuǎn)移所有權(quán),他們應(yīng)當(dāng)在合同中表達(dá)出來(lái)④參見(jiàn)CACV 277/2010,第25-31段;[2011]5 HKLRD 718,第724-726頁(yè)。。因此,基于對(duì)合同本身的解釋,賣(mài)方應(yīng)當(dāng)擁有所有權(quán),買(mǎi)方的上訴被駁回。

(三)案件評(píng)述

造船合同/船舶買(mǎi)賣(mài)合同糾紛在香港海事案件中出現(xiàn)的頻率不高,除了商業(yè)因素以外,合同本身的成熟和完善也是一個(gè)重要的原因。盡管本案合同對(duì)所有權(quán)轉(zhuǎn)移沒(méi)有做出約定,根據(jù)普通法,香港法院有義務(wù)對(duì)合同做出解釋,從而解決所有權(quán)問(wèn)題。此外,香港成文法,即《香港貨品售賣(mài)條例》很大程度上借鑒了《1979年英國(guó)貨物買(mǎi)賣(mài)法》,是一部系統(tǒng)全面的法律,為貨物(包括船舶)的買(mǎi)賣(mài)提供了良好的法律保障。

此外,香港高等法院原訴法庭在判決中討論了海事優(yōu)先權(quán)(maritime lien)和未獲付款的賣(mài)方的留置權(quán)(lien)問(wèn)題。由于香港高等法院上訴法庭認(rèn)為所有權(quán)問(wèn)題已經(jīng)解決該案糾紛,因此沒(méi)有提及優(yōu)先權(quán)或留置權(quán)概念。香港高等法院原訴法庭歐陽(yáng)桂如法官指出,即使法庭在所有權(quán)問(wèn)題上判斷錯(cuò)誤,該問(wèn)題可以通過(guò)海事優(yōu)先權(quán)解決。因?yàn)橘u(mài)方?jīng)]有收到應(yīng)收款項(xiàng),因此享有普通法下的海事優(yōu)先權(quán)和《香港貨品售賣(mài)條例》第41條規(guī)定的留置權(quán)。當(dāng)然,該優(yōu)先權(quán)僅限于未支付的第五期款項(xiàng),不包括損失的賠償。顯然,買(mǎi)方強(qiáng)行將船舶拖走的行為并不合法,因此并不導(dǎo)致海事優(yōu)先權(quán)的喪失。盡管賣(mài)方?jīng)]有在訴求中使用“優(yōu)先權(quán)”一詞,但其要求支付第五期款項(xiàng),否則不交付船舶,這是優(yōu)先權(quán)的明確主張,因此其優(yōu)先權(quán)沒(méi)有喪失。此外,賣(mài)方威脅將船舶出售給他人,這是《香港貨品售賣(mài)條例》第41條賦予未獲付款的賣(mài)方的救濟(jì)權(quán)利之一,并不導(dǎo)致另一救濟(jì)權(quán)利留置權(quán)的喪失⑤參見(jiàn)HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第21-30段;[2011]1 HKLRD 117,第130-132頁(yè)。。由此可見(jiàn),在香港法律下,無(wú)論所有權(quán)是否轉(zhuǎn)移,船舶賣(mài)方對(duì)船款的權(quán)利都會(huì)得到一定的保護(hù)。

四、關(guān)于管轄地選擇的判例

(一)基本案情

The“Jin Yi”案(HCAJ 119/2010)

2008年6月,原告貨主將一批鋼筋交由被告“Jin Yi”輪船舶所有人由土耳其運(yùn)至阿聯(lián)酋。貨物裝船后簽發(fā)三份CON GEN提單(編號(hào)3、4和12)。原告訴稱,貨物裝船時(shí)表面狀況良好,提單為清潔提單。貨物到達(dá)目的港后發(fā)現(xiàn)已經(jīng)生銹褪色,并有貨物短缺。原告因此對(duì)被告提起對(duì)人訴訟(in personam)和對(duì)物訴訟(in rem)。在對(duì)物訴訟中,被告提供了擔(dān)保。但對(duì)于對(duì)人訴訟,被告沒(méi)有應(yīng)答,法庭因此作出有利于原告的缺席判決。本案中,被告對(duì)此向法庭申請(qǐng)撤銷對(duì)人訴訟中的缺席判決,同時(shí)申請(qǐng)中止對(duì)物訴訟,在迪拜法庭進(jìn)行對(duì)人訴訟。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭要解決的第一個(gè)問(wèn)題是,是否應(yīng)當(dāng)撤銷缺席判決。原告的主張基于提單的清潔批注(clean on board),以及裝船前的貨物檢驗(yàn)報(bào)告,證明鋼筋在裝船前表面狀況良好。原告由此推斷鋼筋生銹褪色發(fā)生在運(yùn)輸途中,由被告不履行運(yùn)輸義務(wù)所致。然而芮安牟法官指出,通過(guò)硝酸銀實(shí)驗(yàn),證明鋼筋褪色可能不是由于接觸海水造成,而可能是裝船前或裝船時(shí)接觸淡水造成。芮安牟法官認(rèn)為,盡管裝船前檢驗(yàn)報(bào)告證明所有貨物狀況良好,沒(méi)有任何生銹,但很難相信檢驗(yàn)員能夠檢查每根鋼筋(相反會(huì)隨機(jī)檢查樣品)。芮安牟法官提出質(zhì)疑,如果檢驗(yàn)員不能檢查每一根鋼筋,其如何能夠確定所有鋼筋的狀況。同時(shí),芮安牟法官指出,貨物還有可能存在潛在缺陷。因此,不能根據(jù)現(xiàn)有證據(jù)得出被告承擔(dān)責(zé)任的結(jié)論,對(duì)人訴訟中的缺席判決被撤銷。

解決完對(duì)人訴訟問(wèn)題后,芮安牟法官要回答第二個(gè)問(wèn)題,是否應(yīng)當(dāng)中止對(duì)物訴訟程序,在迪拜法庭進(jìn)行對(duì)人(被告)訴訟程序?；卮疬@個(gè)問(wèn)題的依據(jù)是不方便法院地原則(forum non conveniens)。被告提出應(yīng)在迪拜法庭進(jìn)行審理,因此,被告承擔(dān)舉證責(zé)任,證明迪拜法庭更適合審理此案,更符合當(dāng)事人利益和司法公正。

被告提出,除了“Jin Yi”輪在香港注冊(cè),并在香港水域被扣押,以及被告是香港注冊(cè)的海外公司以外,本案和香港幾乎沒(méi)有什么關(guān)系。而且,和香港有關(guān)的這些因素對(duì)本案最適合在何處審理沒(méi)有實(shí)質(zhì)影響。相反,至少有兩點(diǎn)可以證明迪拜法庭是更恰當(dāng)?shù)墓茌牭亍５谝?貨物在迪拜交付并二次出售;貨物在迪拜卸船后進(jìn)行了檢驗(yàn);原告的買(mǎi)家因貨物狀況問(wèn)題拒絕接受貨物,因此與被告產(chǎn)生糾紛。第二,貨物的損壞賠償要參考迪拜當(dāng)?shù)氐匿摻钍袌?chǎng)價(jià)格;鋼筋盡管褪色,但仍然可以正常使用;原告及其買(mǎi)家拒絕貨物的真正原因是迪拜的鋼筋市場(chǎng)價(jià)格下跌。芮安牟法官認(rèn)為,被告完成了舉證責(zé)任,證明迪拜法庭更適合管轄此案。

同時(shí),原告提出香港更適合審理此案的理由。首先,本案有和土耳其有關(guān)的因素,例如,貨物在土耳其生產(chǎn)并裝船,在土耳其檢驗(yàn)并簽發(fā)提單等。芮安牟法官認(rèn)為,這些并不能說(shuō)明迪拜法庭不適合審理此案,相反,倒是說(shuō)明香港不適合。其次,本案很多文件使用英文,如果在迪拜法庭審理,還需要翻譯成阿拉伯文。芮安牟法官認(rèn)為,盡管英文是香港法庭的官方語(yǔ)言,但這并不否定迪拜法庭的恰當(dāng)性。再次,提單的適用法律是英國(guó)法,迪拜法庭不會(huì)適用英國(guó)法,因?yàn)榈习莘ㄍフJ(rèn)為外國(guó)法很難查明,而香港法庭在適用英國(guó)法上沒(méi)有困難。然而,芮安牟法官認(rèn)為,英國(guó)法廣泛應(yīng)用于提單以及海上貨物運(yùn)輸,并且有很多著名的英國(guó)海商法書(shū)籍,外國(guó)法庭查明和適用英國(guó)法不會(huì)有真正的困難。最后,原告提出,如果本案在迪拜法庭審理,原告可能會(huì)喪失合法的權(quán)益,例如,迪拜法庭將會(huì)認(rèn)為被告不是正確的訴訟主體;迪拜法庭沒(méi)有披露制度;迪拜法庭可能會(huì)指定專家,但這些專家在海事領(lǐng)域的專業(yè)水平不可靠;在迪拜法庭訴訟成本的索賠主張不會(huì)得到支持,訴前利益得不到保障。對(duì)此,芮安牟法官認(rèn)為,對(duì)于披露制度以及其他法庭程序,普通法系和大陸法系只有程序上的差別,沒(méi)有內(nèi)容上的優(yōu)劣之分,不能成為選擇法院的依據(jù)。唯一需要考慮的是迪拜法庭可能會(huì)否認(rèn)被告的訴訟主體資格。原告舉例證明,迪拜法庭在2010年曾就同一航次運(yùn)輸下的第5號(hào)提單糾紛做出判決,認(rèn)定被告船舶所有人對(duì)貨損不承擔(dān)責(zé)任,應(yīng)當(dāng)由船舶承租人承擔(dān)責(zé)任。對(duì)此,芮安牟法官認(rèn)為,盡管是同一航次運(yùn)輸簽發(fā)的提單,但提單法律中存在承運(yùn)人識(shí)別的問(wèn)題,在迪拜法庭的判決中,船舶所有人不被認(rèn)為是第5號(hào)提單下的承運(yùn)人。而本案中涉及的提單是第3、4和12號(hào)提單,法官相信迪拜法庭不會(huì)基于不同的證據(jù)材料而遵循之前的判決。綜上,原訴法庭判決,中止香港法庭的對(duì)物訴訟程序,準(zhǔn)許在迪拜法庭進(jìn)行對(duì)人訴訟程序①參見(jiàn)HCAJ 119/2010,第12-51段。。

(三)案件評(píng)述

本案事實(shí)并不復(fù)雜,產(chǎn)生的糾紛也是常見(jiàn)的貨損問(wèn)題。然而,由于原告同時(shí)提起對(duì)人訴訟和對(duì)物訴訟,并且被告沒(méi)有參加對(duì)人訴訟,法庭做出缺席判決,然后被告提出撤銷判決,并改變法院管轄地,從而使案情變得復(fù)雜。首先值得一提的是,盡管提單在托運(yùn)人/貨主手中只是初步證據(jù),關(guān)于貨物狀況的相反證據(jù)可能會(huì)被接受,但提單的證據(jù)效力不應(yīng)輕易的被否定。檢驗(yàn)報(bào)告通常是被接受的證據(jù)材料,而大宗貨物的檢驗(yàn)也通常是樣品抽檢,不可能每件貨物都進(jìn)行檢查,要求對(duì)每一件貨物都進(jìn)行檢查,不符合實(shí)際商業(yè)要求。本案法官否定檢驗(yàn)報(bào)告的證據(jù)效力似乎有些牽強(qiáng)。如果這樣可以被接受的話,那么法庭提出的硝酸銀實(shí)驗(yàn),是否需要對(duì)每根鋼筋進(jìn)行測(cè)試呢?事實(shí)上是不可能的。

當(dāng)然,本案更重要的法律問(wèn)題是法院管轄地問(wèn)題,這是提單糾紛可能遇到的問(wèn)題。不同于租船合同,有些提單只約定適用的法律,而不約定管轄地法院。因此,當(dāng)事人可能提起法院管轄異議。法庭在考慮不方便法院地原則時(shí),會(huì)考慮很多因素,香港法庭也不例外。[5]盡管每個(gè)案件的具體情況不同,但海上貨物運(yùn)輸案件有很多相同點(diǎn),因此,該案判決涉及的若干因素值得同類案件參考。此外,本案涉及租船合同,該合同條款并入提單,包括倫敦仲裁條款。如果仲裁條款被有效并入提單,似乎應(yīng)當(dāng)考慮中止訴訟,進(jìn)行倫敦仲裁程序。本案法官對(duì)此沒(méi)有提及,也許是希望將這個(gè)問(wèn)題留給迪拜法庭來(lái)解決。

五、關(guān)于船舶碰撞責(zé)任的判例

(一)基本案情

The“He Da 98”案(HCAJ 200/2007:[2011]5 HKLRD 126)

原告的“Pontodamon”輪和被告的“He Da 98”輪在上海港發(fā)生碰撞事故。根據(jù)上海船舶交通管理系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)顯示,事故發(fā)生前,“Pontodamon”輪在2號(hào)停泊區(qū)向東方向沿B2航道外行駛,航速16節(jié)。“He Da 98”輪沿C2航道向西南方向行駛,船速6～7節(jié)。如果兩船按照原有方向和速度繼續(xù)行駛,可能不會(huì)發(fā)生碰撞,只是在相互距離較近的情況下駛過(guò)。然而,兩船在碰撞前均改變了航行方向?！癙ontodamon”輪向左轉(zhuǎn)舵10度,該輪船長(zhǎng)認(rèn)為“He Da 98”輪會(huì)繼續(xù)保持航速和航向,兩船有較大距離駛過(guò)。與此同時(shí),“He Da 98”輪向右轉(zhuǎn)舵,該輪船長(zhǎng)也認(rèn)為“Pontodamon”輪會(huì)繼續(xù)保持航速和航向。很快,兩船發(fā)生碰撞。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭審理認(rèn)為,“He Da 98”輪應(yīng)當(dāng)對(duì)碰撞事故負(fù)全部責(zé)任。芮安牟法官認(rèn)為,“He Da 98”輪作為讓路船應(yīng)當(dāng)提早向右轉(zhuǎn)舵,以留有足夠的避讓空間。由于該輪過(guò)晚采取避讓措施,導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生。對(duì)于“Pontodamon”輪,即使其應(yīng)當(dāng)在B2航道內(nèi)行駛,這也不是碰撞事故發(fā)生的原因。盡管“Pontodamon”輪16節(jié)的速度在港區(qū)內(nèi)略快,但在能見(jiàn)度良好的情況下并非不合理?！癙ontodamon”輪的操作符合《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第17條的要求,因此不承擔(dān)碰撞事故責(zé)任①參見(jiàn)HCAJ 200/2007,第43-54段,第61-66段;[2011]5 HKLRD 126,第134-137頁(yè)。。

(三)案件評(píng)述

本案適用的法律是《香港商船(安全)(遇險(xiǎn)訊號(hào)及避碰)規(guī)例》(第369N章),該規(guī)例使《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》成為香港法律。該規(guī)例適用于所有香港注冊(cè)的船舶,而不論其在何處。本案是典型的船舶碰撞案件,法庭對(duì)于《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的理解和適用并沒(méi)有大的分歧,反而是對(duì)證據(jù)材料和證人證言花費(fèi)大量的篇幅加以分析和認(rèn)定,這是海事碰撞案件的一大特點(diǎn)。此外,盡管當(dāng)事人認(rèn)為上海船舶交通管理系統(tǒng)提供的船舶動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)可能存在一定幅度的誤差,但法庭認(rèn)為該動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)可以作為證據(jù)材料,結(jié)合船長(zhǎng)提供的證人證言查明案情,從而適用《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》做出判決。

六、結(jié)語(yǔ)

2011年香港海商法判例,爭(zhēng)議性不大,除關(guān)于造船合同糾紛一案上訴至香港高等法院上訴法庭以外,均在香港高等法院原訴法庭結(jié)案。海上貨物運(yùn)輸糾紛一案,是在香港普通法下對(duì)《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》的解釋和適用。關(guān)于海運(yùn)單法律適用的案件,可以給《海商法》中關(guān)于海上貨物運(yùn)輸法律強(qiáng)制性問(wèn)題提供很好的參考和借鑒。對(duì)于建造中的船舶買(mǎi)賣(mài),香港法律下所有權(quán)法律問(wèn)題體現(xiàn)出不同于中國(guó)相關(guān)法律的特點(diǎn),其“未確定的貨品或期貨”所有權(quán)法律制度值得關(guān)注。最后,關(guān)于管轄地的爭(zhēng)議,再次體現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸糾紛中的管轄之爭(zhēng),在實(shí)體法律問(wèn)題審判之前的程序爭(zhēng)議,使得海事訴訟變得更加漫長(zhǎng)而復(fù)雜。

[1]Judgments[EB/OL].[2012-04-17].http://legalref.judiciary.gov.hk/lrs/common/ju/judgment.jsp.

[2]AIKEN S R,LORD R,BOOL SM.Bills of lading[M].London:In form a,2006:paras.10.285-10.292.

[3]WI LSON J.Carriage of goods by sea[M].7th ed.N ew York:Pearson Longman,2010:183-185.

[4]BRIDGE M G.Benjam in’s sale of goods[M].8th ed.London:Sweet&Maxwell,2010:paras.5-029,5-133.

[5]趙亮.2010年香港海商法判例綜述[J].中國(guó)海商法年刊,2011,22(2):118-119.

ZHAO iang.The overview of the maritime case law in Hong Kong 2010[J].Annual of China Maritime L aw,2011,22(2):118-119.(in Chinese)