林曉言，丁 偉，陳小君

(1.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100044;2.廣西鐵路建設(shè)辦公室，南寧530002)

2010年1月1日中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)正式啟動，這標(biāo)志著世界上唯一由發(fā)展中國家組成的區(qū)域性經(jīng)濟(jì)體進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展階段。2010年上半年，中國與東盟貿(mào)易額較上年同期增長54.7%。其中，中國向東盟出口646億美元，較上年同期增長了45.4%;中國從東盟共進(jìn)口719億美元，增長了64%［1］。此外，中國還與越南、泰國、馬來西亞等東南亞國家開展了不同形式、不同程度的經(jīng)濟(jì)合作和文化交流，加強(qiáng)了自貿(mào)區(qū)各成員間的緊密聯(lián)系。在這一進(jìn)程中，不可忽視的是，如何推進(jìn)能夠?qū)崿F(xiàn)人或物空間位移的各類交通運輸方式的發(fā)展，特別是具有長距離重載運輸特性的鐵路通道建設(shè)。

2005年4月，國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)廣西壯族自治區(qū)正式納入大湄公河次區(qū)域合作范圍，這是繼云南省之后第二個參與該經(jīng)濟(jì)合作的中國省份。廣西和云南作為中國最南部的兩省份先后參與中國－東盟自貿(mào)區(qū)，其目的當(dāng)是在促進(jìn)各自經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下促成面向東盟各國和東南亞的多層次、全方位對外開放格局。因此，在看到廣西作為后來者似乎要與云南形成競爭關(guān)系的表象下，更應(yīng)探究促成二者攜手合作的放大效應(yīng)。東盟各國運輸基礎(chǔ)設(shè)施特別是鐵路網(wǎng)建設(shè)參差不齊且整體落后，廣西和云南當(dāng)以構(gòu)建多通道快捷鐵路通道為抓手，并通過結(jié)成運輸戰(zhàn)略聯(lián)盟，夯實中國－東盟的連接紐帶。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是指由兩個或兩個以上有著共同戰(zhàn)略利益和對等經(jīng)營實力的企業(yè)，為達(dá)到共同擁有市場、共同使用資源等戰(zhàn)略目標(biāo)，通過各種協(xié)議、契約而結(jié)成的優(yōu)勢互補(bǔ)或優(yōu)勢相長、風(fēng)險共擔(dān)、生產(chǎn)要素水平式雙向或多向流動的一種松散的合作模式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是連接市場與企業(yè)的中介，發(fā)揮著“組織化市場”的功能，因而較好地體現(xiàn)了信息化時代把市場競爭和組織管理關(guān)聯(lián)一體、綜合運作的要求［2］。交通運輸聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的交通運輸企業(yè)或部門為共同提高競爭優(yōu)

勢，共享能夠相互補(bǔ)充的稀缺資源，建立具有一定地域輻射能力的運輸市場，從而提高服務(wù)質(zhì)量，并最終實現(xiàn)利潤提高而組成的長期合作伙伴關(guān)系。目前，交通運輸聯(lián)盟研究主要圍繞集裝箱班輪、航空線路、軌道交通等方面?；诟黝惤煌ǚ绞降膬?yōu)勢與限制，這些運輸聯(lián)盟形成了各自的特色與方式。

目前，我國通往東盟國家的鐵路通道大體可分為云南境內(nèi)建設(shè)和廣西境內(nèi)建設(shè)，分別基于不同的次經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展環(huán)境，云南境內(nèi)直接面向大湄公河次區(qū)域，廣西境內(nèi)則面向泛北部灣次區(qū)域。但從國家層面來說，這些通道都是為加強(qiáng)中國與東盟各國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系而服務(wù)的，具有宏觀目標(biāo)的一致性。因此，如何有效權(quán)衡鐵路運輸通道間的競爭與協(xié)調(diào)關(guān)系，以確保整體效益的最優(yōu)和共同目標(biāo)的實現(xiàn)，是本文所試圖分析與探討的。

一、泛亞鐵路及中國－東盟快速鐵路通道背景

中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)是世界上人口最多的自由貿(mào)易區(qū)，是全球第三大自由貿(mào)易區(qū)。該貿(mào)易區(qū)由中國和東盟10國共同組成，擁有19億消費者、近6萬億美元國內(nèi)生產(chǎn)總值和4.5萬億美元貿(mào)易總額。自貿(mào)區(qū)啟動后，中國和東盟6個老成員國文萊、菲律賓、印度尼西亞、馬來西亞、泰國、新加坡之間，超過90%的產(chǎn)品將實行零關(guān)稅。關(guān)稅壁壘的逐漸消除，為中國與東盟企業(yè)創(chuàng)建了更加便利的發(fā)展平臺。隨著中國－東盟自貿(mào)區(qū)的全面建成，東盟已成為中國企業(yè)“走出去”的主要目的地之一。據(jù)統(tǒng)計，2010年1月至6月，中國和東盟雙邊貿(mào)易額達(dá)1 365億美元，同比增長55%。同期，中國對東盟非金融類直接投資約12.2億美元，同比增長125.7%［3］。研究表明，中國、東盟間陸路口岸進(jìn)出口貨運量2020年將達(dá)到8 860萬噸，其中進(jìn)口4 680萬噸，年均遞增13%。

直接受益于中國－東盟框架的云南和廣西先后提出了面向東盟的發(fā)展規(guī)劃。云南更早提出了中越“兩廊一圈”建設(shè)。即“昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧”、“南寧—諒山—河內(nèi)—海防—廣寧”經(jīng)濟(jì)走廊和環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)圈。它是由越南時任總理潘文凱2004年在對我國進(jìn)行國事訪問時正式提出的。這一構(gòu)想涉及中國廣西、廣東、云南、海南、香港和澳門及越南的10個沿海地帶。兩條走廊共跨度14萬平方公里，總?cè)丝? 900萬。建設(shè)“兩廊一圈”包含了中越發(fā)展貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)關(guān)系、投資、技術(shù)合作、旅游、跨國界經(jīng)濟(jì)交換、土地、鐵路以及水運方面的問題［4］。推動“兩廊一圈”建設(shè)是基于中越兩國關(guān)系不斷全面深入發(fā)展在經(jīng)貿(mào)合作方面的具體成果，它標(biāo)志著中越經(jīng)濟(jì)在邁向一體化方面步入了規(guī)劃和實際操作層面。

云南交通運輸戰(zhàn)略方面，“泛亞鐵路”倡議來源于1995年12月，馬來西亞總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提出的。具體為，修建一條跨越湄公河流域范圍的鐵路，從馬來半島南端的新加坡，經(jīng)馬來西亞、泰國、印支等國家到中國昆明。1996年3月，首屆亞歐25國和歐盟領(lǐng)導(dǎo)人會議，馬哈蒂爾提議亞歐共同推動湄公河流域開發(fā)合作時，再次將“泛亞鐵路”作為一項國際鐵路聯(lián)網(wǎng)計劃提出，與會各國一致贊同。2009年6月11日，聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會批準(zhǔn)《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》正式生效。研究過程中提出了泛亞鐵路境外通道和境內(nèi)通道的不同方案。境外包括昆明—新加坡的6個線路方案，境內(nèi)則包括云南—東盟的東、中、西三個方案:西線為大理—保山—瑞麗;中線為祥云—景東—普爾—磨憨;東線為玉溪—蒙自—河口。

廣西方面，2006年7月，廣西壯族自治區(qū)黨委書記劉奇葆在第一屆“環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)合作論壇”上，首次提出了泛北部灣中國－東盟“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作新格局的戰(zhàn)略構(gòu)想。該構(gòu)想將中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)作為基本發(fā)展背景，規(guī)劃形成以南寧—新加坡為直線的貫通中國與中南半島東盟7個國家一條公路和一條鐵路主軸;以構(gòu)成環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的我國三省區(qū)(廣東、海南和廣西)和東盟五國(越南、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、菲律賓和文萊)為左翼;以構(gòu)成湄公河次經(jīng)濟(jì)區(qū)的我國云南省和南亞五國(緬甸、泰國、老撾、柬埔寨和越南)為右翼的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作新模式，從而有效配置區(qū)域內(nèi)的資源，通過加快經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐來促進(jìn)東亞整體合作的深入發(fā)展。

廣西交通運輸戰(zhàn)略方面，主要依托于南寧—新加坡經(jīng)濟(jì)走廊的構(gòu)建。該經(jīng)濟(jì)通道以南寧為起點，沿途聯(lián)通越南、柬埔寨(或老撾)、泰國、馬來西亞、新加坡等5個東盟國家，以鐵路、公路、水運、航空為載體和紐帶，以人流、物流、信息流、資金流為基礎(chǔ)，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)群、城鎮(zhèn)群、便利化通行體系以及邊境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)，形成優(yōu)勢互補(bǔ)、區(qū)域分工、聯(lián)動開發(fā)、共同發(fā)展的跨國經(jīng)濟(jì)通道。南寧—憑祥—河內(nèi)通道(下文的廣西通道)將是中國－東盟鐵路通道的主動脈，它通過近期開通南寧—憑祥—河內(nèi)—金邊—曼谷—吉隆坡—新加坡鐵路通道;遠(yuǎn)期開通南寧—憑祥—河內(nèi)—清化(越南)或桑怒(老撾)—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡的鐵路便捷通道，再通過南寧與湘桂、南廣、黔桂鐵路相連，形成中國與中南半島一體化聯(lián)動的鐵路網(wǎng)絡(luò)體系。

中國－東盟快速鐵路通道的概念由廣西壯族自治區(qū)率先提出。該通道從南寧—憑祥—河內(nèi)。這里的“快速”并非簡單意義的火車運行速度的“快”，更包括通過口岸功能和通關(guān)機(jī)制的改善，推進(jìn)廣西和東盟各國無障礙交通圈/旅游圈建設(shè)，積極推進(jìn)發(fā)展保稅物流和口岸經(jīng)濟(jì)，推動中國與東盟之間泛北部灣次區(qū)域合作，這對廣西意義明顯。在《南寧市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中，明確提出南寧構(gòu)建內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略高地的目標(biāo)，利用新一輪西部大開發(fā)扶持政策設(shè)立先行先試的開放型經(jīng)濟(jì)試驗區(qū)。具體線路建設(shè)方面，湘桂鐵路南寧至憑祥段，由于既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，為了推動中國－東盟間經(jīng)貿(mào)往來，“十二五”規(guī)劃新建高標(biāo)準(zhǔn)的雙線鐵路。而同登至河內(nèi)段鐵路，越南已規(guī)劃在2020年前建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)軌鐵路。

二、中國－東盟鐵路運輸聯(lián)盟分析框架

1.構(gòu)建基礎(chǔ)

在競爭的市場環(huán)境下，競爭主體為了求同存異共謀發(fā)展，聯(lián)盟是其通常的行為選擇之一。由于國際上多數(shù)國家的反壟斷限制，交通運輸領(lǐng)域特別是海運和空運的企業(yè)主體，往往無法進(jìn)行擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)的購并行為，多采用戰(zhàn)略聯(lián)盟策略。陸路運輸特別是鐵路運輸較少涉及聯(lián)盟問題。我國鐵路運輸領(lǐng)域總體上還處于供不應(yīng)求的局面，整體競爭格局并未形成，因此并無在方式內(nèi)聯(lián)盟的緊迫性，在與其他運輸方式實現(xiàn)多式聯(lián)運中存在合作聯(lián)盟趨勢。尤其是在中國高速鐵路逐漸成網(wǎng)并形成競爭優(yōu)勢的前提下，鐵路與民航、鐵路與公路之間實際上已經(jīng)存在聯(lián)盟發(fā)展的現(xiàn)實基礎(chǔ)。具體到本文的廣西通道和云南通道，因其是借助廣西和云南兩個省區(qū)的地域聯(lián)系，建立我國與東盟各國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，從而加強(qiáng)雙方的貿(mào)易往來和社會交流。因此，本文認(rèn)為上述兩條通道存在局部市場競爭前提下的區(qū)域合作的聯(lián)盟需要。

因為都是服務(wù)于中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展，兩通道之間在服務(wù)的國家以及運輸市場劃分等方面必然存在相互競爭的關(guān)系。這兩條通道分別代表了線路所在省區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢。1)經(jīng)濟(jì)地理方面的區(qū)位優(yōu)勢。廣西與云南均是中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)和中越“兩廊一圈”的前沿地帶，前者還是泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作的中心地區(qū)，而后者則是大湄公河次區(qū)域合作的橋頭堡和泛亞鐵路中心區(qū)。同時，兩地在對內(nèi)和對外貿(mào)易中都存在著激烈的競爭。2)政策方面的區(qū)位優(yōu)勢。廣西的環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)上升為國家“十一五”西部開發(fā)戰(zhàn)略。云南也在積極提升“西南大通道”的戰(zhàn)略地位，積極參與泛珠三角洲區(qū)域合作。從地方政府的辦稅效率和服務(wù)成本來看，兩地都在進(jìn)行制度政策建設(shè)，提升地方政府的形象和地方軟實力。因此，其對于地理資源和政策資源都存在激烈的競爭。

從整個國家的宏觀戰(zhàn)略層面，兩條通道的利益又是一致的。都是聯(lián)系中國南方與東南亞各國的主要鐵路紐帶，均負(fù)有加快中國－東盟區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)的職責(zé)。因此，從國家利益的高度來說，兩大通道的目標(biāo)又是一致的。此外，就兩省區(qū)具體的地域聯(lián)系看，廣西通道主要面向中部并可以進(jìn)一步聯(lián)通東部地區(qū)，云南通道則主要針對西南和西部地區(qū)。同時，廣西在努力建立泛北部灣合作機(jī)制，并已成功將中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)博覽會永久落戶南寧。云南則著力打通西南地區(qū)多渠道“國際大通道”并且具有三條通道布局，其和快速通道(廣西通道)的線路走向存在明顯差異，廣西通道在一些領(lǐng)域可以彌補(bǔ)云南東通道的若干不足①。所以本文認(rèn)為，站在更高的利益高度共同加快兩條通道的發(fā)展進(jìn)程，而不是突出二者的競爭部分，可以有力提升我國同東南亞各國以及其他東盟國家的合作深度與廣度。

分析認(rèn)為，廣西通道和云南通道之間存在著既競爭又合作的協(xié)同關(guān)系②。符合建立運輸聯(lián)盟的前提基礎(chǔ)，而該聯(lián)盟不僅包括云南東通道和廣西通道，而且應(yīng)廣泛包括我國廣西境內(nèi)和云南境內(nèi)連通東南亞各國鐵路通道以及其他方式交通通道的集合。如何根據(jù)各通道的建設(shè)進(jìn)程有效構(gòu)建運輸聯(lián)盟，如何客觀分析聯(lián)盟內(nèi)通道之間的制約影響和促進(jìn)作用，以及聯(lián)盟構(gòu)建的價值與意義，這些問題都值得進(jìn)一步討論［7］。

2.聯(lián)盟運輸流程

鐵路運輸聯(lián)盟是集合了不同省區(qū)的區(qū)域鐵路運輸，其不僅可以緩解地域能源緊張，減少交通事故，而且在適應(yīng)物流發(fā)展方面也有很強(qiáng)的優(yōu)勢，所以無論從市場角度，還是從政府角度都具有很大潛力。隨著中國及東盟相關(guān)區(qū)域(如廣西、云南、大湄公河次區(qū)域)鐵路運輸基礎(chǔ)設(shè)施的完善，轉(zhuǎn)運技術(shù)的進(jìn)步以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化帶來的雙邊貿(mào)易量的增長，自貿(mào)區(qū)內(nèi)的鐵路聯(lián)運市場范圍也會隨之?dāng)U大，并將在未來逐漸成為區(qū)域運輸聯(lián)盟的主導(dǎo)力量。

基于鐵路聯(lián)運的運輸聯(lián)盟分析可以按照其規(guī)劃及在建項目分析展開，其中包括，處于廣西境內(nèi)的“南新通道”即南寧至憑祥段;而云南則有其獨具的東(中越鐵路)、中(中老鐵路)、西(中緬鐵路)三條線路分別與越南、老撾、緬甸三國相通。鐵路聯(lián)運在本文里強(qiáng)調(diào)的是不同地域的鐵路子系統(tǒng)的無縫連接和緊密協(xié)調(diào)，其前提則是各自鐵路網(wǎng)絡(luò)布局的相對完善，各鐵路子系統(tǒng)要協(xié)調(diào)發(fā)展?；阼F路聯(lián)運思路分析，筆者認(rèn)為運輸聯(lián)盟可以成為一個有機(jī)體，其內(nèi)部各組成部分相互約束、相互協(xié)調(diào)，最終實現(xiàn)聯(lián)盟的綜合效益最大化。

從鐵路聯(lián)運管理的角度來看，廣西與云南的各自鐵路系統(tǒng)要積極主動要求進(jìn)行鐵路聯(lián)運，中央政府、鐵道部及廣西、云南地方政府在政策上要給予鼓勵。同時，廣西、云南的各鐵路局或鐵路建設(shè)辦公室需要改進(jìn)管理體制，提高自身管理水平，為鐵路聯(lián)運提供適宜的制度和管理環(huán)境。

從鐵路網(wǎng)絡(luò)需求的角度來看，廣西、云南的鐵路聯(lián)運方案要以國家、地方發(fā)展需求為根本出發(fā)點，同時要具備足夠多的決策數(shù)據(jù)。廣西是我國唯一與東盟在海、陸兩方面都相連的省區(qū)，是西南地區(qū)最便捷的出海通道;而云南則位于我國與東亞、南亞的結(jié)合部，是連接其最重要的陸路通道。廣西與云南的鐵路聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)分布較為廣泛，同時上述兩省區(qū)同處于貿(mào)易區(qū)的前沿地帶，同屬于“兩廊一圈”合作體系，其作為我國面向東盟各國窗口的重要性不言而喻。因此，只有不斷鞏固鐵路聯(lián)運這一紐帶，才能加強(qiáng)區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、文化交流。

如果要對鐵路聯(lián)運過程進(jìn)行客觀描述，則可以通過相關(guān)軟件的分層技術(shù)將廣西、云南鐵路聯(lián)運過程表示出來。在整個聯(lián)運過程中，站場等用點表示;鐵路干、支線則抽象為線;省區(qū)等地理區(qū)域則用多邊形表示。從圖1中可以看出，整個聯(lián)運流程和參與聯(lián)運的各省區(qū)的獨立與協(xié)作關(guān)系。

圖1 廣西、云南鐵路聯(lián)運示意圖

3.衍生效應(yīng)

從歷史上看，廣西、云南與東盟國家是一衣帶水，山水相連的鄰邦，因此本文認(rèn)為廣西、云南鐵路聯(lián)盟的建立將使廣西、云南及東盟諸國的運輸衍生效益得到極大提升。其主要體現(xiàn)在以下幾方面:1)運輸成本。其主要包括各區(qū)段的運費、中轉(zhuǎn)費以及必要的倉儲費等，而這些費用可以通過內(nèi)部成員間的相互協(xié)作，合理部署與分配運量，避免內(nèi)部惡性競爭。2)運輸時間。其主要包括各區(qū)段的在途時間、中轉(zhuǎn)時間以及必要的倉儲時間等。而在運輸聯(lián)盟內(nèi)部可以通過統(tǒng)一的調(diào)度使得運輸工具的周轉(zhuǎn)時間縮短，充分發(fā)揮運力，并有利于運輸線路通過能力的提高，尤其是處于運輸高峰(如節(jié)假日運輸)時，對運輸優(yōu)化的貢獻(xiàn)極大。3)運輸距離。從整個運輸過程來講，運輸時間、費用等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都與運輸有著一定的比例關(guān)系，因此，運距的縮短是鐵路運輸聯(lián)盟建立的又一個明顯優(yōu)勢。如經(jīng)廣西通道，曼谷至北京的距離為4 006公里，曼谷至廣州距離為2 084公里，分別比云南通道縮短了831公里和1 338公里。云南通道的優(yōu)勢在于，中國內(nèi)陸省區(qū)西下印度洋和西進(jìn)中東、北非、西歐等縮短運距3 000～5 000公里［6］。4)區(qū)位優(yōu)勢互補(bǔ)與市場規(guī)模。廣西與云南有著不同的區(qū)位優(yōu)勢，組建運輸聯(lián)盟可以突出這兩個省區(qū)不同的區(qū)位特點，實現(xiàn)聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)調(diào)互助和資源共享，以提高聯(lián)盟的整體運輸效益。與此同時，聯(lián)盟的建立可以實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外的客貨流動，可以提高樞紐地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射能力，擴(kuò)大運輸市場規(guī)模。5)換裝次數(shù)、滯留時間與服務(wù)質(zhì)量。在運輸換裝或手續(xù)辦理過程中，其過程每增加一次，不但會增加經(jīng)濟(jì)成本，而且還必須付出相應(yīng)的時間成本，而鐵路聯(lián)盟的建立可以大幅減少換裝次數(shù)從而達(dá)到減少貨損、簡化手續(xù)，優(yōu)化整體運輸鏈條，提高運輸服務(wù)質(zhì)量。

當(dāng)然，鐵路運輸聯(lián)盟的建立也會有其負(fù)面作用，這是由聯(lián)盟內(nèi)部的同質(zhì)競爭所引起的③。鐵路聯(lián)盟的各成員共同承擔(dān)著我國與越南的貿(mào)易運輸，而在貿(mào)易總量一定的條件下，勢必會帶來運輸量競爭。同時，由于兩地均屬我國西部地區(qū)，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源稟賦等方面具有相似性，因此，這會加劇同質(zhì)化競爭，進(jìn)而阻礙雙方尋找自身優(yōu)勢。

4.經(jīng)濟(jì)社會意義

運輸聯(lián)盟不僅可以使其內(nèi)部各通道有效發(fā)揮自身作用，還能實現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)社會意義。首先，廣西通道將成為我國中東部地區(qū)通往東南亞和東南亞國家通往中國內(nèi)陸的最便捷通路，加深沿線各國間的經(jīng)貿(mào)往來和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化，推動沿線各國在旅游、文化等各方面的合作。從滇越貿(mào)易發(fā)展趨勢看，貨運量的增加將是長期的，鐵路運輸將直接影響當(dāng)前和今后滇越貿(mào)易的發(fā)展。因此，云南通道將成為中國與東盟實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)對接最強(qiáng)勁的物流通道之一，調(diào)整和優(yōu)化雙方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。從更高的層面，本文的鐵路運輸聯(lián)盟為我國廣西境內(nèi)和云南境內(nèi)連通東南亞各國的鐵路運輸通道集合，是服務(wù)于區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的運輸聯(lián)盟。這里的聯(lián)盟基于國家層面對外經(jīng)濟(jì)合作視角，是一種更為宏觀的戰(zhàn)略聯(lián)盟構(gòu)想。在這個聯(lián)盟框架下，同質(zhì)的鐵路運輸通道之間不再是單一的競爭關(guān)系，而是整體協(xié)調(diào)下的局部競爭，可以實現(xiàn)差異化下的統(tǒng)一。因此，運輸聯(lián)盟可以避免通道間或同行業(yè)間的絕對競爭，促進(jìn)各部分發(fā)揮既有優(yōu)勢、明確適合自身的服務(wù)對象和發(fā)展定位，致力于在不斷減少成員間摩擦的同時，增強(qiáng)聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)調(diào)性和有序性。此外，運輸聯(lián)盟旨在整體效益的最大化，通過各通道間的有效部署與協(xié)作，聯(lián)盟不僅可以保證我國與東盟各國的各類交流和運輸需求，還可以擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作與文化合作的影響力與輻射力。

三、運輸聯(lián)盟治理機(jī)制

聯(lián)盟治理是一個相互融合、相互協(xié)調(diào)的過程。相關(guān)的研究表明，聯(lián)盟內(nèi)部可能會存在嚴(yán)重的不穩(wěn)定性［8］，要增進(jìn)聯(lián)盟穩(wěn)定性和提高績效，首要條件是要采取適當(dāng)?shù)穆?lián)盟治理機(jī)制。運輸聯(lián)盟治理機(jī)制是以指導(dǎo)廣西、云南雙方開展鐵路運輸合作，并激勵與約束雙方合作行為的控制機(jī)制。對于運輸聯(lián)盟中的治理機(jī)制，筆者認(rèn)為可以分成兩類:一是正式的治理機(jī)制，其主要依靠規(guī)則或法律力量進(jìn)行的激勵或補(bǔ)償機(jī)制;二是非正式治理機(jī)制，其主要依靠雙方的意愿、關(guān)系的問題處理。但無論是正式治理，還是非正式治理，其共同目標(biāo)都是促進(jìn)鐵路運輸聯(lián)運的合作，相互取長補(bǔ)短，使區(qū)域鐵路運輸效益最大化，并維持聯(lián)盟的穩(wěn)定性。其聯(lián)盟治理機(jī)制如圖2所示。

圖1 廣西、云南鐵路聯(lián)盟治理機(jī)制圖

1.正式治理機(jī)制

在現(xiàn)實的鐵路運輸聯(lián)盟合作中，正式治理機(jī)制的重要性是毫無疑問的。而筆者認(rèn)為，正式治理機(jī)制是維持聯(lián)盟穩(wěn)定性、促進(jìn)聯(lián)盟績效的基礎(chǔ)。

設(shè)計合理的激勵和獎懲機(jī)制。鐵路運輸聯(lián)盟的主體為了自身的利益，就有可能違背聯(lián)盟的共同利益，而違約行為的根本原因在于利益，即違約的收益大于違約的成本。因此，要防止違約行為，保證聯(lián)盟的穩(wěn)定，必須要給予違約者以懲罰，加大違約者的違約成本，進(jìn)而抑制違約傾向。而要設(shè)計好的激勵獎懲機(jī)制，首先滿足的前提條件就是雙方的完全信息共享，即不存在信息不對稱的情況。由于信息的完全，聯(lián)盟雙方的所有行動都是可觀察的，合理的獎懲機(jī)制體現(xiàn)在當(dāng)鐵路聯(lián)盟的參與方試圖在工作中選擇偷懶時，它將會為自己的偷懶付出代價，而勤奮的一方則獲得補(bǔ)償。如若在完成特定的運輸量任務(wù)當(dāng)中引進(jìn)上述獎懲機(jī)制，同時基于信息完全的條件④，其中某成員為了減少己方固定資產(chǎn)損耗，選擇減少運量，則其一旦被發(fā)現(xiàn)就需要付出罰款，且將這筆罰款賦予承擔(dān)運量較多的一方，此時罰款至少滿足大于偷懶方所得利益的條件，則聯(lián)盟成員就都可以勤奮工作，并維護(hù)共同利益。通過上述分析可以看出，設(shè)立一種合理的獎懲治理機(jī)制，能夠較好地從制度層面保證聯(lián)盟達(dá)到理想的績效。

完善的利益補(bǔ)償和分享機(jī)制。除了建立完善的獎懲機(jī)制外，考慮到為對方提供完全的技術(shù)或能力共享，對于提供方來說會存在動力不足的問題。而要想減少這種問題，維護(hù)聯(lián)盟的穩(wěn)定，則需要雙方從長遠(yuǎn)利益出發(fā)，通過訂立契約的方式承諾為對方短期的損失提供長期補(bǔ)償，進(jìn)而使聯(lián)盟雙方結(jié)成利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的共同體，提高成員對組織的忠誠度，穩(wěn)定合作關(guān)系，為共同利益的實現(xiàn)提供保障。同樣考慮在信息完全的情況下，若沒有引入利益補(bǔ)償與分享機(jī)制，優(yōu)勢方由于貢獻(xiàn)了自己的核心運輸能力，其所得收益要小于其不貢獻(xiàn)的情況，因此，作為理性的參與者優(yōu)勢方將選擇不發(fā)揮自己的核心運輸能力，而對于劣勢方來說，既然優(yōu)勢方選擇不合作，那么其理性的選擇也就是不合作。這樣僅靠雙方自愿合作的情況是不可能存在的。但是，若引入利益補(bǔ)償與分享機(jī)制，則可以保證運輸聯(lián)盟中優(yōu)勢一方的有效供給，從而可以提高聯(lián)盟雙方的合作積極性，推動區(qū)域鐵路運輸效率提高。

2.非正式治理機(jī)制

如果說正式治理機(jī)制是維持聯(lián)盟穩(wěn)定性、促進(jìn)聯(lián)盟績效的基礎(chǔ)，那么非正式治理機(jī)制則是對正式治理機(jī)制的有力補(bǔ)充。而合理地使用非正式治理機(jī)制則能夠有效降低聯(lián)盟的交易成本。

信任機(jī)制。許多研究成果都充分說明信任在聯(lián)盟中處于重要的地位，同時聯(lián)盟績效也隨著信任感增加而增加。運輸聯(lián)盟中的信任，即一般認(rèn)為運輸聯(lián)盟中的成員自信對方不會利用自己的劣勢，包括不利的選擇、道德風(fēng)險、不合理的要求或其他的劣勢等，是聯(lián)盟成員對另一成員能夠有效合作的積極期望，它可以通過社會網(wǎng)絡(luò)和威懾效應(yīng)產(chǎn)生壓制性的效果。而社會網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)作為一種舉薦機(jī)制，使得聯(lián)盟成員之間隨著相互了解和熟悉，從而產(chǎn)生一種基于規(guī)模性和網(wǎng)絡(luò)性的信任;同時，社會網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)也可以作為一種威懾機(jī)制，由于聯(lián)盟成員擔(dān)心失去自己的聲譽(yù)以及其他成員再次交易的關(guān)系或其他交互關(guān)系，進(jìn)而可以產(chǎn)生基于威懾的信任。當(dāng)然，社會網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)以及威懾效應(yīng)發(fā)揮所產(chǎn)生的效果是隨著外界環(huán)境的變化而變化的，并且其量化分析還有待于進(jìn)一步的檢驗，但是可以肯定的是其作為增進(jìn)運輸聯(lián)盟成員相互信任的機(jī)制而存在是非常有必要的。

關(guān)系機(jī)制。在我國特有的社會習(xí)慣與文化背景下，尤其是在政府機(jī)關(guān)或是大型國企中，對關(guān)系的非正式治理機(jī)制的使用就顯得尤為重要。如果可以充分把握關(guān)系等傳統(tǒng)文化內(nèi)涵，則能夠?qū)\輸聯(lián)盟的發(fā)展起到較好的促進(jìn)作用。關(guān)系機(jī)制在調(diào)節(jié)聯(lián)盟內(nèi)部成員和其他成員的關(guān)系時是各成員之間良好的愿望或感情的積累，同時也意味著互惠、長期的規(guī)則，具有一定的關(guān)系的聯(lián)盟成員會更加注重長期發(fā)展與未來收益。相關(guān)研究表明，希望與其他成員建立長期發(fā)展關(guān)系的成員不會在處理其關(guān)系問題時有機(jī)會主義傾向。因此，具有一定關(guān)系的聯(lián)盟成員會相信聯(lián)盟內(nèi)其他成員是可信且言行一致的，在考慮自身利益的同時，也會為其他成員的利益考慮;同時，由于雙方之間關(guān)系機(jī)制的存在，聯(lián)盟成員就不需要擔(dān)心運輸能力更強(qiáng)的其他成員會有機(jī)會主義行為，從而減弱聯(lián)盟內(nèi)部進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)共享的阻礙，增加各成員的合作意愿，減少沖突。若還有什么補(bǔ)充的話，那就是在我國這種特殊的文化背景下，關(guān)系機(jī)制也是一把雙刃劍，如果使用得當(dāng)則會起到促進(jìn)作用;若使用不當(dāng)，則很有可能導(dǎo)致聯(lián)盟的分崩離析。而且，在某種程度上，過于強(qiáng)調(diào)成員雙方的關(guān)系問題極有可能使得聯(lián)盟處理問題時標(biāo)準(zhǔn)過于模糊，有可能導(dǎo)致聯(lián)盟內(nèi)部成員間的沖突問題。

通過上文分析可以發(fā)現(xiàn)，廣西、云南的鐵路運輸聯(lián)盟需要一系列機(jī)制給予相應(yīng)的保障。在治理過程當(dāng)中，既要發(fā)揮正式的治理機(jī)制作用，當(dāng)然這是需要中央政府及鐵道部等相關(guān)部門給予政策和法律上的保障，并加強(qiáng)對應(yīng)的監(jiān)管與考核。同時，聯(lián)盟的內(nèi)部要以正式治理機(jī)制為基本框架，并輔以非正式治理機(jī)制，促進(jìn)聯(lián)盟內(nèi)部成員間的信息交流、溝通，建立完善的內(nèi)部管理職能，制定相應(yīng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，明確權(quán)責(zé)，進(jìn)而推動鐵路運輸聯(lián)盟公平有序、相互促進(jìn)的良性發(fā)展。

四、結(jié) 語

鐵路運輸聯(lián)盟是在中國－東盟自貿(mào)區(qū)建立的條件下，為了加強(qiáng)我國西南及大湄公河地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)完善而提出的構(gòu)想。遵從這樣的構(gòu)想，筆者認(rèn)為在全球經(jīng)濟(jì)一體化的大背景下，需要站在一個更高的角度來看待區(qū)域交通運輸發(fā)展的問題。而本文分析了以鐵路聯(lián)運為基本構(gòu)架的運輸聯(lián)盟，認(rèn)為只有合理安排區(qū)域鐵路聯(lián)運的布局，并建立制度層面的相關(guān)機(jī)制，才能夠確保運輸聯(lián)盟的穩(wěn)定，進(jìn)而提升聯(lián)盟績效，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展和資源優(yōu)化配置。

中國與東盟各國同為發(fā)展中國家，雙方貿(mào)易優(yōu)勢不夠突出，出口產(chǎn)品的種類和結(jié)構(gòu)也存在一定的相似性，因此，如何依托鐵路運輸聯(lián)盟把握二者之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和貿(mào)易關(guān)系是應(yīng)當(dāng)著重考慮的問題;當(dāng)然，本文所建立的鐵路運輸聯(lián)盟分析框架是一個促進(jìn)內(nèi)部協(xié)作與外部合作的組織方式，其構(gòu)建的實際過程中仍會存在不少的體制性問題，需要深化研究;此外，除了鐵路通道，其他運輸方式在加強(qiáng)中國－東盟的合作與交流中已經(jīng)在發(fā)揮著積極作用，如何有效利用各類運輸方式的運輸優(yōu)勢，進(jìn)一步構(gòu)建中國－東盟綜合交通運輸聯(lián)盟，實現(xiàn)地區(qū)間的無障礙便捷運輸，也需要深入探索。

注 釋:

①云南東通道可以幫助中國西南地區(qū)借越南海防港出海，但越南海防港基礎(chǔ)設(shè)施條件較差、通過量小，而廣西防城港則更有優(yōu)勢;再者，云南東通道需要通過公路、鐵路借助越南通往東南亞各國，其運輸距離與通過廣西出海運輸相當(dāng)，但是需要經(jīng)過的國家多，通觀手續(xù)也比較復(fù)雜。還有，廣西憑祥鐵路口岸也通往越南，比走云南河口通關(guān)口岸更便捷。所以，本著合作聯(lián)盟的態(tài)度，廣西通道可以很好地彌補(bǔ)云南東通道的不足，聯(lián)手強(qiáng)化中國南部與東盟各國的關(guān)系。

②協(xié)同進(jìn)化思想就是反映了相關(guān)個體之間相互競爭、相互協(xié)調(diào)的演化適應(yīng)過程，以實現(xiàn)所在系統(tǒng)的有序穩(wěn)步演進(jìn)。因此，從協(xié)同進(jìn)化的角度，中國－東盟鐵路運輸聯(lián)盟符合協(xié)同進(jìn)化的思想。

③同質(zhì)競爭是指屬性相同的同類產(chǎn)品之間的競爭。而通道間的同質(zhì)競爭源于所在區(qū)域的區(qū)位競爭。

④雖然信息完全的條件比較苛刻，但考慮到目前中國鐵路管理制度(即由鐵道部統(tǒng)一管理)，因此，至少在鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部信息是對稱的或接近對稱的，這也為上述激勵機(jī)制的設(shè)計提供了一個較好的平臺。

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［2］ Ireland R D，Hitt M A，Vaidyanath D.Alliance management as a source of competitive advantage［J］.Journal of Management.2002，28(3):413-446.

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