摘要：鶴大鐵路自2005年開通以來，經(jīng)過多年培育期，運(yùn)輸市場日益成熟，客戶運(yùn)輸需求達(dá)到700萬噸/年，但受鐵路自然條件和先天投入不足等客觀因素的制約，目前運(yùn)力僅能完成運(yùn)輸需求的30%左右。為了有效緩解運(yùn)輸需求和運(yùn)力不足的矛盾，運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸客戶、國鐵應(yīng)采取有效技術(shù)措施，擴(kuò)大鶴大鐵路運(yùn)能，增加運(yùn)輸量，創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：擴(kuò)大；鐵路運(yùn)能；思考

中圖分類號：F27 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2011）22-0036-02

前言

鶴大鐵路是一條專用鐵路，1985年8月立項(xiàng)，1989年12月開始施工，2005年9月試運(yùn)營。因建設(shè)周期長，經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸市場的變化，建設(shè)資金落實(shí)不到位等原因，鐵路產(chǎn)權(quán)幾易其主，最終由鶴壁煤業(yè)公司買斷，交由旗下鐵路運(yùn)輸處經(jīng)營。線路全長26.93公里，其中正線18.59公里，站線8.34公里。北起鹿樓鄉(xiāng)故縣村與鶴煤公司八礦專用線3#橋南端接軌，南至鶴壁站，與京廣線接軌，設(shè)鹿樓站、十礦站、龐村站、鶴壁交接站四個車站。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司八礦、十礦煤炭運(yùn)輸及鶴壁萬和發(fā)電有限責(zé)任公司（兩臺200MW機(jī)組）、同力發(fā)電有限責(zé)任公司（兩臺300MW機(jī)組）、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司（兩臺600MW機(jī)組）和鶴煤公司熱電廠（2×135MW）的部分燃煤供應(yīng)。隨著以上四個電廠的先后投產(chǎn)發(fā)電，目前年累計(jì)燃煤需求已達(dá)到700萬噸。但受專用鐵路線路品質(zhì)差、道口多、沉區(qū)多、個別地段坡度大等自然條件和鶴壁車站股道不夠用、電廠卸車能力差等客觀因素條件的限制，鶴大鐵路2008年運(yùn)量僅為130萬噸，2009年、2010年運(yùn)量穩(wěn)定在200萬噸左右，仍不足多方用戶運(yùn)輸需求的30%。而2010年河南煤化60萬噸甲醇項(xiàng)目投產(chǎn)后，每年200萬噸的原料及成品運(yùn)輸也將利用該段專用鐵路，屆時運(yùn)輸需求和運(yùn)力不足的矛盾將更加突出。面對運(yùn)輸需求和運(yùn)力不足的矛盾，運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸客戶、國鐵內(nèi)應(yīng)積極主動采取有效技術(shù)措施，擴(kuò)大鶴大鐵路運(yùn)能，增加運(yùn)輸量，創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一、優(yōu)化運(yùn)輸方案，壓縮貨車停時，實(shí)現(xiàn)整個運(yùn)輸組織高效、暢通、緊湊

承擔(dān)鶴大鐵路運(yùn)輸任務(wù)的主體單位是鶴煤公司鐵路運(yùn)輸處（以下簡稱地鐵），地鐵現(xiàn)有動力機(jī)車兩臺：即DF4DD和DF12內(nèi)燃機(jī)車，最大功率分別為317.7 kN和358 kN。

交接模式：鶴壁站交接場現(xiàn)有交接股道三條，即8、10、12道，股道有效長均為1 050M。外來煤整列進(jìn)入鶴壁站交接場，國鐵和地鐵在交接場內(nèi)辦理貨物運(yùn)輸交接和車輛技術(shù)交接。

運(yùn)輸方案：鶴大鐵路自2005年開始試運(yùn)營，經(jīng)歷了整批牽出鶴壁站，整批回送、分批牽出，整批回送等多種運(yùn)輸方案。鄭州鐵路局、地鐵、電廠多方也在實(shí)踐中不斷探索，經(jīng)過共同努力，改進(jìn)為現(xiàn)在的分批取送，分批回送的運(yùn)輸模式，效果明顯。具體作法是地鐵一臺機(jī)車進(jìn)入鶴壁站交接場牽引第一批重車開往電廠站后，若龐村站至鶴壁站區(qū)間空閑時，另外一臺機(jī)車進(jìn)入交接場牽引第二批車，依次類推，完成全部作業(yè)。最初運(yùn)輸，整列停時長達(dá)30多個小時，現(xiàn)在每列停時平均控制在15個小時左右，但是距鐵路局核定的標(biāo)準(zhǔn)還有一定的差距，其間壓縮空間很大。因此，在運(yùn)輸組織過程中地鐵、國鐵、電廠三方應(yīng)本著求同存異、互惠雙贏、相互支持的原則在業(yè)務(wù)交往、技術(shù)交接和合同簽署等方面加強(qiáng)協(xié)調(diào)溝通，有的放矢地制定切實(shí)可行的整改措施，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率最大化。

二、增加投入，改善線路品質(zhì)及運(yùn)輸設(shè)備，提高運(yùn)輸效率

鶴大鐵路始建于1989年，項(xiàng)目概算由于工程建設(shè)周期長，原材料大幅度上漲，由最初的2 502萬元追加到近9 000萬元，仍缺口很大。為節(jié)約資金，許多鐵路材料、配件、設(shè)備使用的都是國鐵淘汰的產(chǎn)品。因先天性投入不足，致使全線路設(shè)備陳舊老化，鋼軌到限。輕傷超限鋼軌數(shù)量已達(dá)到近30%；混凝土軌枕裂縫、擋肩破損數(shù)量近20%……。沿線信號設(shè)備狀況參差不齊，龐村站、十礦站和鹿樓站目前分別采用的是6502電氣集中、微機(jī)聯(lián)鎖、手搖轉(zhuǎn)轍機(jī)，卸車站（電廠站）目前仍采用原始的人工扳道……受以上較差的線路品質(zhì)、落后的信號設(shè)備以及沿線地理環(huán)境等因素的制約，機(jī)車區(qū)間運(yùn)行平均速度較低，站內(nèi)調(diào)車作業(yè)效率也不高。從鶴壁站至電廠站不到30公里的線路，走行時分需要60分鐘；站內(nèi)調(diào)車作業(yè)平均每勾需要8分鐘。地鐵應(yīng)從以下幾個方面更新、改造，從而達(dá)到壓縮區(qū)間走行時分，提高調(diào)車效率的目的。

1.爭取資金。地鐵要堅(jiān)決貫徹“以路養(yǎng)路”的護(hù)路、養(yǎng)路原則，多渠道爭取資金，加大投入，分步更新、改造現(xiàn)有設(shè)備和線路，確保運(yùn)輸安全，提高運(yùn)輸效率。

2.更新沿線車站信號設(shè)備。隨著鶴大鐵路運(yùn)量的增大，既有車站信號系統(tǒng)已無法適應(yīng)目前運(yùn)輸形式的需要。最為明顯的是鹿樓站作為鶴大鐵路集配站，仍然采用手搖轉(zhuǎn)轍機(jī)和人工扳道；卸車站（電廠站）全部為人工扳道，布置進(jìn)路慢、調(diào)車作業(yè)速度低、且安全系數(shù)不高。因此，必須將現(xiàn)有信號設(shè)備統(tǒng)一更新為微機(jī)聯(lián)鎖，既能提高站內(nèi)作業(yè)速度，又能提高現(xiàn)場作業(yè)人員和設(shè)備的安全系數(shù)。

3.合并非法道口，增加道口監(jiān)控設(shè)備。鶴大鐵路全線有人看守道口6個，無人看守道口30多個，部分道口位于沿線村莊內(nèi)，民房和種植灌木緊鄰道口，司乘人員瞭望極其困難，個別道口甚至需要停車確認(rèn)后開行，嚴(yán)重影響運(yùn)行速度。地鐵應(yīng)加強(qiáng)與當(dāng)?shù)卣?、沿線村委協(xié)調(diào)，合并或撤銷危及行車安全非法道口。今年10月份，地鐵在處于龐村站至十礦站區(qū)間，瞭望困難的楊小屯村內(nèi)道口安裝試用道口監(jiān)控系統(tǒng)，司機(jī)能夠在司機(jī)室距道口800米，提前看到道口兩側(cè)100米范圍內(nèi)行人、車輛通過情況，從而避免停車或減速確認(rèn)。試用期結(jié)束后，若設(shè)備性能穩(wěn)定，能夠達(dá)到解決瞭望困難的預(yù)期目的，可以全線推廣使用。

三、增加一臺動力機(jī)車，保證動力牽引設(shè)備充足，并發(fā)揮機(jī)車最大效能

地鐵現(xiàn)有DF12和DF4DD調(diào)車機(jī)兩臺，分別購置于2005年和2007年。兩臺機(jī)車在狀態(tài)良好，正常運(yùn)用的情況下，能夠確保完成200萬噸/年的運(yùn)輸任務(wù)。隨著運(yùn)用年限和運(yùn)量日益增加，機(jī)車必然逐步老化，臨修次數(shù)也逐漸增多，而且為保證運(yùn)用機(jī)車基本性能，必須按修程進(jìn)行中檢、小修、中修和大修。一旦遇到機(jī)車檢修，如果到達(dá)兩列及其以上煤列時，另一臺機(jī)車不能及時取送，必然打亂運(yùn)輸組織計(jì)劃。因此，地鐵至少應(yīng)再配置一臺動力機(jī)車，并經(jīng)濟(jì)合理的組織行車，解決因牽引不及時，而造成鶴壁站交接場堵塞的問題。

四、增加鶴壁站交接場股道，徹底解決車輛集中到達(dá)，股道不夠，堵塞交接場的問題

鶴壁站交接場現(xiàn)有股道三條，即8、10、12道，其中10、12道為交接線，8道為機(jī)車走行線。由于到達(dá)煤列不均衡，經(jīng)常集中到達(dá)，且鶴壁站無固定機(jī)車，不能及時將到達(dá)交接場的空車排出交接場，使交接場長時間滿線、堵塞。造成重車無法進(jìn)入，空車無法交出。不但影響了運(yùn)輸總量，而且降低了國鐵車輛周轉(zhuǎn)率，也給地鐵帶來了高額貨車使用費(fèi)。為緩解交接場壓力，解決交接場堵塞問題，可采取措施：在12道西側(cè)增鋪一股道或?qū)F(xiàn)有14道延長1 000米，使其有效股道長度達(dá)到可以容納不少于60個車，并納入交接場管理。增加一條交接線后，能夠滿足每天接卸不超過4列煤列的運(yùn)輸需求，隨著運(yùn)量的增加，如果運(yùn)量突破300萬噸/年，鶴壁站的主管車務(wù)段會根據(jù)運(yùn)量變化情況，配備固定調(diào)車機(jī)，屆時空車不能及時排出交接場的問題也會迎刃而解，進(jìn)一步促進(jìn)交接場的吞吐量。

五、改造區(qū)間部分地段限制坡道，使其具備整列從鶴壁站牽出運(yùn)行到鹿樓車站的運(yùn)輸能力

交接場到達(dá)煤列一般為50~60車之間，目前鶴大鐵路分批運(yùn)輸?shù)囊粋€主要原因是受沿線區(qū)段限制坡道的制約。重車方向的最大限制坡道在龐村站—十礦站區(qū)間，為15.5%，以DF12內(nèi)燃機(jī)車計(jì)算，牽引最大重量僅為1 800噸，即20個重車，遇天氣不良還需減噸運(yùn)行。解決牽引定噸小的最佳方法就是改造運(yùn)行區(qū)間的限制坡道。經(jīng)過計(jì)算，如果要滿足整列牽出鶴壁站運(yùn)行至鹿樓站的能力，須將全線限制坡道調(diào)整至4%以下。

六、改造電廠卸煤溝，增加卸車位，減少對貨位次數(shù)，實(shí)現(xiàn)卸車效率最大化

在鶴大鐵路運(yùn)輸中，卸煤時間是影響運(yùn)輸效率，制約運(yùn)輸總量的主要因素。鶴大鐵路運(yùn)輸模式是分批運(yùn)輸，每批一般為17~22個車，運(yùn)到電廠站后，都需在卸煤溝上進(jìn)行二次對位，降低了卸車效率。如果能夠一次對位，能夠壓縮近一半的卸車時間。

1.鶴壁萬和（同力）發(fā)電有限責(zé)任公司改造措施。鶴壁萬和發(fā)電有限責(zé)任公司和同力發(fā)電有限責(zé)任公司倉內(nèi)卸車線雖同在6、7股道上，能容納20多個車，但兩倉未打通，中間有20米不在倉口上，不能實(shí)現(xiàn)一次對位完成全批卸車。改造措施：鶴壁萬和發(fā)電有限責(zé)任公司和同力發(fā)電有限責(zé)任公司同屬河南省投資公司，兩家電廠目前獨(dú)立經(jīng)營，單獨(dú)核算，但共用一個儲煤場，都是小發(fā)電機(jī)組，長遠(yuǎn)考慮合并重組只是時間問題。若合并重組后，兩倉打通即可成為現(xiàn)實(shí)，屆時每批車不用二次對位，能夠?qū)⑿盾嚂r間壓縮至2.5小時以內(nèi)。

2.鶴壁萬和（同力）發(fā)電有限責(zé)任公司改造措施。鶴壁豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司改造措施倉內(nèi)卸車線在一股道上，有10個卸車位。改造措施：將煤1線卸煤勾向北延長300米，改造成可容納22個車位的卸車煤勾。這樣，目前安裝的3臺螺旋卸煤機(jī)就可同時使用，加快卸煤速度。

上述問題若能落實(shí)，即可成倍提高地鐵運(yùn)能，達(dá)到社會效益和經(jīng)濟(jì)效益最佳統(tǒng)一。

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