摘要：世界造船業(yè)是隨世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展變化周期性較強(qiáng)的行業(yè)。隨著全球化經(jīng)濟(jì)的一體化，亞洲新興市場(chǎng)國(guó)家的快速發(fā)展，這些都將帶動(dòng)世界船市的上升。認(rèn)為，2011年世界船市處在進(jìn)入拐點(diǎn)的敏感階段，世界船市的真正復(fù)蘇可能要等到2012年，自此全球手持訂單將結(jié)束下跌的態(tài)勢(shì)，逐漸企穩(wěn)回升。

關(guān)鍵詞：船市指標(biāo)；影響因素；船價(jià)

中圖分類號(hào)：F27 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X（2011）22-0038-02

一、與船市走勢(shì)密切相關(guān)的重要指標(biāo)分析

判定船市能夠擠出多少泡沫，我們從表征船市的兩個(gè)重要指標(biāo)入手分析。

1.世界新船訂購(gòu)量與新船完工量之比。世界新接訂單量與新船完工量之間的關(guān)系能夠在一定程度上反映市場(chǎng)的供求矛盾?；仡櫴澜绱械呐d衰以及影響船市蕭條的重要事件，我們看到歷次大的船市深度調(diào)整都與世界經(jīng)濟(jì)衰退有關(guān)。

1957—1958年——二戰(zhàn)后的世界第一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)；1973—1975年——二戰(zhàn)后的世界第二次經(jīng)濟(jì)危機(jī)，既第一次石油危機(jī)；2007—2009年——美國(guó)次貸危機(jī)擴(kuò)散到全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)。

歷次船市大的調(diào)整有以下特點(diǎn)：首先，正常情況下，新接訂單量與新船完工量之比更多的是在1～1.5之間徘徊。其次，船市升幅越高，日后伴隨的調(diào)整程度也越深。最后，船市深度調(diào)整到底部后，恢復(fù)過程是痛苦和緩慢的。從歷史上看，在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)生最嚴(yán)重的危機(jī)時(shí)，船市很難呈現(xiàn)“V”字型恢復(fù)。1957年的世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)，船市在底部徘徊了二年（1958—1960年），1973年的經(jīng)濟(jì)大危機(jī)致使船市低迷了三年（1975—1978年），屆時(shí)新接訂單量與新船完工量之比通常小于1。

2.手持訂單與世界船隊(duì)的比例。世界手持訂單量與船隊(duì)規(guī)模之間的關(guān)系也能夠在一定程度上反映航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)船舶需求的供求矛盾（見圖1）。當(dāng)比例過高時(shí)，說明航運(yùn)市場(chǎng)供給壓力過大；當(dāng)比例回落時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)供給壓力得到緩解。

2008年手持訂單占世界船隊(duì)比例占到54%，2010年底這個(gè)數(shù)字回調(diào)速度到約36%。2008—2010年船市下跌的速度猶如從2006—2007年的上升速度，調(diào)整速度非常快。

自2008年以來(lái)，船舶手持訂單的泡沫正在逐漸擠出。從歷史數(shù)據(jù)分析，我們認(rèn)為，手持訂單占世界船隊(duì)的比重可能要調(diào)整到20%～30%這樣的比例才為合理，船市復(fù)蘇還需要自2009—2011年近三年時(shí)間的等待。在正常年份，世界手持訂單量與船隊(duì)運(yùn)力之比通常達(dá)到13%左右，之所以將該比例提高，這是因?yàn)槲覀冋J(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程依然不會(huì)改變。

二、影響新船市場(chǎng)的重要因素變化

1.全球貿(mào)易增長(zhǎng)將謹(jǐn)慎樂觀。盡管美、日、歐國(guó)家步履蹣跚，但是以中國(guó)、印度為引擎的亞洲新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家卻以“V”字型態(tài)勢(shì)強(qiáng)勁復(fù)蘇。今年1月IMF報(bào)告調(diào)高了原先的估計(jì)，重新預(yù)測(cè)2011年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為4.6%，并認(rèn)為新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增幅將繼續(xù)處于全球領(lǐng)先地位，并拉動(dòng)全球貿(mào)易在2011年和2012年保持8%的增長(zhǎng)速度。不過目前中東、北非局勢(shì)的不穩(wěn)定因素卻令我們極為擔(dān)心，近來(lái)國(guó)際油價(jià)繼續(xù)飆升，紐約市場(chǎng)油價(jià)盤中沖破每桶100美元，這種局勢(shì)能維持多久？如果緊張局勢(shì)不能很快平息，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇將會(huì)受到阻礙。

2.主流船東經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)狀況恢復(fù)。自2008年的10月份，航運(yùn)市場(chǎng)渡過了最黑暗的時(shí)期。從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，2009年船東面臨最大的虧損，2009年6—9月份，全球20大航運(yùn)公司幾乎全部陷入虧損狀態(tài)，直至第四季度虧損才明顯收窄。2009年全球第一大航商丹麥馬士基創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄的凈虧損70.3億丹麥克朗（約合13億美元），韓進(jìn)虧損10.9億美元，智利航運(yùn)虧損6.69億元，東方?；侍潛p7.41億美元、現(xiàn)代航運(yùn)虧損6.91億美元、東方海外虧損4.01億美元。2009年國(guó)內(nèi)主要航商中國(guó)遠(yuǎn)洋大虧人民幣75.41億元，中海集運(yùn)凈虧損人民幣64.9億元。2010年航運(yùn)運(yùn)價(jià)已經(jīng)逐漸恢復(fù)。從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，丹麥航運(yùn)企業(yè)馬士基在2010年財(cái)年凈利潤(rùn)為263億丹麥克朗（約合48億美元），營(yíng)業(yè)收入為560億美元，創(chuàng)馬士基成立106年以來(lái)的最好業(yè)績(jī)。2010年中國(guó)遠(yuǎn)洋公司凈利潤(rùn)為67.6億元。中海集運(yùn)公司凈利潤(rùn)盈利人民幣42億元。

從財(cái)務(wù)狀況分析，2010年第一季度全球航運(yùn)企業(yè)的回暖還仍然是扭虧性質(zhì)的。隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，在2010年底航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)迅速得到恢復(fù)，一些大型航運(yùn)公司凈利潤(rùn)已完全彌補(bǔ)了2009年的虧損，尤其是大的班輪公司其恢復(fù)程度比我們預(yù)期的要高。不過在2011年，持續(xù)下跌的運(yùn)費(fèi)將給主流船東經(jīng)營(yíng)狀況埋下一些陰影。我們認(rèn)為，今年全球前十家航運(yùn)公司收入的增長(zhǎng)將比2010年同期有所減少，主流船東資金鏈的恢復(fù)情況將遜于2010年的增長(zhǎng)情況。

3.主流船東訂單由配角轉(zhuǎn)換為主角。自2008年10月以來(lái)，船東下單在不同階段具有的特點(diǎn)是。第一階段，2008年10月至2009年底，主流船東幾乎沒有訂單；第二階段，2009年底至2010年5月，船東主角是抄底和戰(zhàn)略投資者，過去傳統(tǒng)意義的主流船東仍是配角；第三階段，2009年6月至2010年底，主流船東在新船投資方面儼然成為主角，但世界著名船東還沒有像樣的新船訂單，船東投資規(guī)模還沒有放大。我們所述主流船東，主要是指過去幾年世界上的最重要的、最具有規(guī)模的航運(yùn)公司。我們注意到，在2009—2010年上半年期間，新船訂單主要來(lái)源于戰(zhàn)略抄底，原有訂單丟棄后的改簽以及船舶融資租賃公司、船舶投資基金投機(jī)性公司的投資等。2010年下半年，新船訂單結(jié)構(gòu)悄然發(fā)生變化，世界主流船東陸續(xù)進(jìn)入。

綜上所述，我們對(duì)世界船市將充滿樂觀的期待。從世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、船東的資金鏈和手持訂單占比情況的分析來(lái)看，世界船市的真正復(fù)蘇可能要等待到2012年，自此全球手持訂單將結(jié)束下跌的態(tài)勢(shì)，逐漸企穩(wěn)回升。

三、如何看待2011年船價(jià)走勢(shì)

如何判斷船舶價(jià)格的走勢(shì)？我們分析：貨幣因素和供求因素在不同的階段，其作用大小是不一樣的。在世界船市非常明確的上升或下跌階段（手持訂單和新船訂單同時(shí)都在上漲或下降階段），市場(chǎng)的供求因素起的作用更大；而在船市處于拐點(diǎn)的附近時(shí)段，貨幣等因素將具有更大的影響。例如在2007年9月至2008年10月期間，新船訂單不斷萎縮，但其下滑其程度還不足以立即反映在船價(jià)上。

我們認(rèn)為，2011年船價(jià)將從底部區(qū)域中走出——或?qū)⒅饾u提高。在上半年作用于船價(jià)的主導(dǎo)力量依然是供求因素，受航運(yùn)指數(shù)低迷和船廠與船東博弈的結(jié)果，船價(jià)依然會(huì)底部徘徊。而在下半年，主導(dǎo)船舶價(jià)格走強(qiáng)的主要推動(dòng)力不是供需影響下的“商品屬性”，更多的是貨幣因素影響下的“金融屬性”。

在2011年下半年船價(jià)波動(dòng)似乎與大宗商品以及美元具有更直接的關(guān)系。考慮到2011年全球性的通貨膨脹，石油、鐵礦石等大宗商品的快速上漲，人民幣對(duì)美元較快速度升值等因素的影響，世界船用建造成本將不斷被推高。

從目前的形勢(shì)分析，中東局勢(shì)依然成為最大的不穩(wěn)定因素。如果該態(tài)勢(shì)的蔓延能夠得到迅速遏制，世界經(jīng)濟(jì)能夠按照IMF樂觀估計(jì)的軌跡發(fā)展，全球通貨膨脹的傳導(dǎo)作用很快會(huì)波及船價(jià)。2011年船價(jià)上升的幅度應(yīng)該超過2010年的5%，上漲幅度甚至達(dá)到10%。