7·23事故還處在危機解決狀態(tài)下，無論是鐵道部還是作為中國最高行政機關的國務院，都沒有對高鐵的長期發(fā)展方向做出討論。不過，國務院臨時宣布停止上新高鐵項目，召回有問題的動車，可以推測中國高鐵項目的未來走出了既定路線，走向了未知。

具有開拓精神的媒體依然不斷地敦促高層領導，希望他們能夠向鐵道部施壓。至少，就是否應該對這個因循守舊的部門進行改革展開一場合法、且有可能是獨立的探索是很有可能實現(xiàn)的。事實上，事情可能發(fā)生的機會每天都在增加：事實上鐵道部邁出了一小步，宣布高鐵降速、降價。

如果改革能夠得以進行，那么，這將是過去至少十年間北京方面所開展的最為重要的一項政治體制改革。正如缺少一個像美國能源部那樣能夠統(tǒng)領一切的能源部門一樣，中國沒有一個綜合性的運輸部門。這就導致了這樣一種局面，那就是“插手管事兒的人太多”，導致不同部門各自為政，很少進行橫向合作。

實際上，鐵道部關心的只是自己的利益。在已經倒臺的前鐵道部長劉志軍的領導下，他們對于爭取這些利益以及與之相關的業(yè)務尤為精通。然而，對于這個部門進行有意義的體制改革是要付出代價的，特別是在它負債累累的情況下。而且公眾的擔憂使動車上座率下降，收益減少，很容易就會使這一情況雪上加霜。已經有跡象表明，新開通的京滬高鐵乘客數(shù)量已經出現(xiàn)直線下降的情況。

隨著一系列問題的浮現(xiàn)，中央政府如果不能及時采取措施，就有可能會使公共危機更加惡化，導致公眾在處理這個政治棘手問題上對政府失去信心。然而，采取的措施不應升級到全盤放棄高鐵項目。中國依然有充足的理由建設一個先進的鐵路運輸網絡。

支持高鐵項目的人認為，對于一個幅員遼闊、高城市密度的國家而言，建設一個覆蓋各地的高鐵網絡有著其充分的理由。2010年最新的調查統(tǒng)計顯示，中國有50%的人口，約7億人居住在城市，這表明其城市化進度要快于預期。然而，這一比例依然大幅低于發(fā)達國家70%-80%的城市化水平。

據研究機構龍洲經訊的資料顯示，隨著大量人口將要融入這座城市，其中不乏那些希望徹底成為城市居民的年輕移民，北京正規(guī)劃建設多個巨型城市群，并同時將城市化進程向內陸推進。巨型城市將容納人口超過一千萬，而“大型城市”容納的人口則在五百萬到一千萬之間。

然而，盡管高鐵的存在有其合理性，但是很明顯，該項目的實施卻偏離了其良好的初衷。當這場人間悲劇最終得出結論之時，令人不禁懷疑，這次事故應該不僅僅歸咎于技術方面的缺陷，而應更多地歸咎于管理不善、政治、以及完全可以避免的人為失誤等。而實際上，正是這種對于速度有目共睹的癡狂、“差不多就行”的心態(tài)、保密文化、以及一個沉湎在固步自封中不能自拔的部門使這個國家的技術理想在現(xiàn)實中化為泡影。

楊彬根據共識網、財新網、FT中文網綜合編輯。

本欄目責任編輯: 韋雯（weiwenyouxiang@163.com）