“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生后，因力主鐵路建設投資“大躍進”而飽受質疑的鐵道部再次被推至風口浪尖。
　　
　　過去七年，以快速擴充運輸能力、快速提升技術裝備水平為主線，中國鐵路以特有的“中國模式”完成投資建設跨越——鐵路營業(yè)里程、電氣化鐵路里程均躍居世界第二，高速鐵路運營里程躍居世界第一。
　　
　　但過快追求速度與規(guī)模，對鐵路運營管理及安全監(jiān)管提出重大挑戰(zhàn)，建設項目的質量也無法保證。
　　
　　“7·23”事故引發(fā)資本市場對中國鐵路建設、尤其是高速鐵路的擔憂。7月25日，事故發(fā)生后第一個交易日，滬深兩市高鐵概念板塊整體重挫：4只股票停牌，另外33只高鐵概念公司的A股總市值減少316.31億元，其中6只個股跌停，中國中鐵（601390.SH）下挫5.71％，中國鐵建（601186.SH）跌5.91％。
　　
　　在香港市場，高鐵股亦遭投資者拋售，中國自動化（00569.HK）、中國南車（01766.HK）和中國中鐵（00390.HK）分別跌19.15％、13.96％和6.73％。
　　
　　投資者傾向認為，已經放緩的鐵路投資建設或進一步減速，依仗近年鐵路“大躍進”拉升業(yè)績的鐵路建設、機車制造、通信信號設備等高鐵相關企業(yè)，難逃池魚之殃。曾被寄予厚望的高鐵出口市場，也將不復樂觀。
　　
　　花旗銀行預計，追尾事故可能成為中國增長模式的轉折點，政府會花更多時間解決高速發(fā)展帶來的問題。高盛在研究報告中預期，鐵道部目前政府兼企業(yè)的雙重身份和功能將被分開。果真如此，中國鐵路建設投資模式必然生變，相關產業(yè)和上市公司面臨新的變局。
　　
　　七年投資躍進
　　
　　中國鐵路此番建設投資“大躍進”，萌發(fā)于2004年。
　　
　　當年1月7日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規(guī)劃》，針對國內鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現(xiàn)客貨分線，解決客運快速與貨運重載難以兼顧的問題。
　　
　　同時，如何解決鐵路路網布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網稀疏、運能不足。這為時任鐵道部部長劉志軍提出的中國鐵路跨越式發(fā)展計劃提供了有力支撐。
　　
　　其中最重要的是“四縱四橫”客運專線規(guī)劃通過，爭論近十年的京滬高鐵項目，以京滬客運專線之名獲批。投資預算上萬億元的中國高鐵建設起步于此，而在這個龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部被認為是最重要的推手。
　　
　　鐵路建設由此開始提速， 2006年鐵路固定投資增至1553億元，2007年至2300億元，許多規(guī)劃中的項目提前完成。而在2004年之前，鐵路每年的固定資產投資不過五六百億元。
　　
　　2008年金融危機爆發(fā)，反而成為中國鐵路 “大躍進”的真正開始。為緩解危機帶來的沖擊，國務院出臺4萬億元經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規(guī)劃》順勢調整：快速客運網絡總規(guī)模調整為5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里，客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，規(guī)劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里，部分項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期在2012年前完成。
　　
　　國務院公布經濟刺激計劃的第二天，鐵道部發(fā)展計劃司司長楊忠民即公開表示，2009年和2010年，國家將每年批準新建鐵路里程1萬公里左右、投資規(guī)模超過2萬億元，超過國家一攬子投資計劃資金總額的一半之多。
　　
　　2008年8月1日，中國首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運行，總投資206億元，其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金（投資總額的50％）中占41.75％。京津高鐵最高時速達350公里，標志著中國進入高速鐵路新時代。
　　
　　2009年12月，武廣客運專線通車運行，這一橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計1069公里，投資總額達1200億元（包含了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、新廣州站項目投資），其中中國鐵路建設投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項目資本金中占83％。
　　
　　6月30日通車的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉超過三峽大壩成為中國歷史上最昂貴的單項工程。京滬高鐵時速最高可達380公里，是全球實際運行速度最快的鐵路，而其實驗速度更是創(chuàng)下了時速486.1公里的世界紀錄。
　　
　　從2004年開始引進高鐵技術，到2010年創(chuàng)造高鐵時速紀錄，中國用不到七年時間實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。
　　
　　截至目前，中國高鐵運營里程已接近1萬公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。按照鐵道部規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時全世界高速鐵路網的一半將在中國。
　　
　　國家資金大筆投入，科研部門和企業(yè)投資繼而涌入，高鐵產業(yè)猶如雪球越滾越大。但與此同時，鐵道部也因建設“大躍進”而背上了日益沉重的財務包袱。
　　
　　根據國家審計署報告和鐵道部年報，2007年，鐵道部負債總額5626億元，負債率為40.7％；2009年負債總額1.3萬億元，負債率為53.06％。2010年負債總額1.89萬億元，負債率升至57.44％。
　　
　　數據顯示，鐵道部去年還本付息1501.17億元，較2009年的732.59億元增長105％，2008年鐵道部還本付息金額為417.82億元。2010年鐵道部承擔的利息為250.3億元，2009年這一數據為152.92億元，2008年則為135.09億元。今年5月4日，鐵道部財務司公布的一季度數據顯示，鐵道部凈虧損37.6億元。
　　
　　為解決資金緊張問題，7月21日，鐵道部發(fā)行今年以來第三筆200億元短期融資券。
　　
　　然而，這一以往高信用等級的債券卻一度冷場。雖然鐵道部最終足額拿到資金，但部分投資界人士認為，鐵道部每年要兌付的債務本息高達1500億元，已接近其年度經營性現(xiàn)金流總額。而在加息預期下，鐵道部的債券利息也缺乏吸引力。
　　
　　近期京滬高鐵的連續(xù)故障以及甬溫線動車追尾事故，引起了全國對高鐵運營安全的憤憤輿情，高鐵大干快上遭遇全面質疑。
　　
　　國際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上表示，中國以極快的速度進入了高鐵發(fā)展的第一階段，下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運輸體系，這就意味著培訓更多工程師，提高服務，及時對鐵路進行維護維修?！斑@將是一個很大的挑戰(zhàn)?！北R比努說。
　　
　　外界相信，在鐵道部財務吃緊、高鐵運營安全等兩大問題頻遭追問之際，以高鐵產業(yè)投資為代表的鐵路“大躍進”降溫將成定局，這對鐵路相關產業(yè)的影響不盡相同。
　　
　　動車訂單將急減
　　
　　機車裝備制造企業(yè)，是此輪鐵路“大躍進”的最大贏家。
　　
　　“南北二車”（中國南車集團和中國北車集團）幾乎瓜分了機車車輛及整車制造市場。根據2008年7月中國南車的招股說明書，“南北二車”占據了國內軌道交通裝備制造95％以上的市場份額。
　　
　　2007年4月，第六次全國列車大提速，鐵道部決定在全路投入52列動車組。中國南車集團及其合營公司共提供了47列，其中時速200公里的CRH2型動車組成為國內第一列國產化動車組，時速300公里的高速動車也于2007年底在南車四方股份有限公司下線。
　　
　　2007年12月，中國南車股份有限公司（601766.SH，下稱中國南車）成立，翌年8月在A股和H股同時上市。2008年，中國南車實現(xiàn)主營業(yè)務收入357.68億元，利潤總額19.3億元。
　　
　　
　　同樣在2008年，中國北車集團CRH5動車組批量投入運營，隨后其CRH3動車組又入選京滬高速鐵路主力車型，幾乎與中國南車旗下的CRH380A和CRH380AL動車組平分秋色。
　　
　　2009年12月，北車集團控股的中國北車股份有限公司（601299.SH，下稱中國北車）也在A股成功上市，當年主營業(yè)務收入達405億元。至2010年，中國北車主營收入突破621億元，直逼中國南車的649億元。
　　
　　公司財報顯示：過去三年，在兩大巨頭的全部業(yè)務板塊中，動車組和城市軌道地鐵業(yè)務的年增長率均在50％以上，而亦成為其可持續(xù)發(fā)展的最大風險所在。
　　
　　今年初，時任鐵道部部長劉志軍出事后，業(yè)內對中國高鐵的信心有所動搖，但暫未對“南北二車”構成威脅。2011上半年年報顯示：中國南車凈利潤增幅仍在80％以上，中國北車凈利潤增幅更超過120％。行業(yè)分析人士認為，中國南車2011年業(yè)績仍會較理想，但隨后主要產品動車組的新訂單額增長可能急速減慢。
　　
　　“7·23”事故后，“南北二車”均三緘其口。7月26日，面對《財經》記者多次追問，中國南車宣傳部人士表示，要等到官方公布事故原因后才能表態(tài)，尚無法對公司業(yè)務的未來影響作出評判。據了解，追尾事故機車均為中國南車制造。
　　
　　而在更多業(yè)內人士看來，中國高鐵乃至整個中國經濟降速可能性大增，這將使“南北二車”未來增長蒙上陰影。《第一財經日報》援引東京大西洋投資研究公司總裁埃德溫·梅內（Edwin Merner）的評論稱，現(xiàn)在“它們出售高速列車的機會是零”。
　　
　　鐵路基建開始下滑
　　
　　鐵道部公布的“十二五”規(guī)劃顯示，其投資規(guī)模會較預期減少20％，但分析師們相信，鐵路投資計劃會被推遲。
　　
　　即使未完成的高鐵訂單不被取消或推遲，預期1萬億元的新高鐵合約也會受影響，如果其中有一半被推遲，中國中鐵及中國鐵建2012年的贏利就會顯著減少。
　　
　　公開資料顯示，中國中鐵與中國鐵建占據著中國鐵路基建市場近90％的市場份額，兩家公司份額相當，中國中鐵稍多，其余10％由中國交通建設股份有限公司（601800.SH/01800.HK）、中國水利水電、中國建筑（601668.SH）等企業(yè)分享。因此，高鐵基建投資縮水，中國中鐵與中國鐵建首當其沖。
　　
　　這兩家公司的業(yè)務結構，也顯示出了對鐵路基建的巨大依賴性。以中國中鐵為例，《財經》記者查證，其業(yè)務中工程基建建設占比最大，其次為工程設備與零部件制造、勘察設計與咨詢服務、房地產開發(fā)及其他業(yè)務。自2006年以來，基建業(yè)務比重一直在87％以上，2010年為87.02％。
　　
　　基建業(yè)務對中國鐵建的權重更大。據Wind資訊數據，自2006年以來，工程基建業(yè)務在中國鐵建的業(yè)務比重從未低于90％，2006年高達95.26％。而在工程基建中，來自鐵路基建的合同訂單通常都在40％以上，其次為公路基建、城市軌道交通。
　　
　　由于業(yè)務格局深度依賴鐵路基建投資，每年兩大公司的新增鐵路合同都被視為支持發(fā)展前景的支柱。但是，今年情況不樂觀。4月30日公布的中國中鐵一季報顯示，新簽合同額1273.8億元，同比減少30％，中國鐵建一季報亦顯示，新簽合同總額803.9億元，同比下滑37.1％。
　　
　　中國中鐵歸咎于客觀原因，其副總裁、財務總裁李建生對《財經》記者稱，新簽訂合同額下降大，與現(xiàn)在鐵道部要求施工設計圖出來后才能進行招標，導致新開工項目的開工節(jié)奏放慢有關系。他表示：“我們并不擔心，動車撞車事件后中國的高鐵建設投資會有一個拐點，目前披露出來的官方數字是今年基建投資6000億元，現(xiàn)在來看，最終可能會超過6000億元?！?br/>　　
　　中國鐵建也解釋，國內鐵路工程市場招標額下降九成多，是新簽合同額同比下滑的主因。國信證券建筑行業(yè)首席分析員邱波對《財經》記者稱，鐵道部人事變動后，由大干快上轉變?yōu)樽非蠓€(wěn)健增長、安全與低風險。
　　
　　同時，鐵道部本身的財務風險也要求鐵路投資下降。鐵道部是中國中鐵與中國鐵建的最大客戶，目前干線鐵路布局基本完成。隨著投資基數越來越大，同比增速將下滑，投資絕對額也會下降，預計今年鐵路基建投資可能在4000億－5000億元之間，遠不如過去兩年。“我們暫時還會維持對這兩家公司的判斷，畢竟，它們手中還握有大量的未執(zhí)行合同，這些合同是未來一年到一年半的業(yè)績保障?！鼻癫ㄕf。
　　
　　中信證券建筑行業(yè)分析師楊濤認為，中國鐵建、中國中鐵和鐵建二局的施工可能還會下降?！肮烙嫿衲陮嶋H鐵路固定資產投資基建可能會在6000億元左右，比去年下降1000億元，明年可能繼續(xù)下降1000億元。”他說。
　　
　　工程施工的毛利率一向較低，且容易受到工人工資、原材料價格上漲帶來的壓力，中國中鐵與中國鐵建本已微薄的利潤更容易受到蠶食。據2010年年報，在工程基建領域，中國中鐵與中國鐵建的毛利率分別為7.66％、8.12％，一旦規(guī)模下降，收益將大幅減少。
　　
　　面對鐵道部這一壟斷性客戶，兩大基建企業(yè)的合同價格談判能力也很小。兩大公司2007年底上市時的招股說明書明示了這一政策風險。中國鐵建稱，若出現(xiàn)政府機構通過行使監(jiān)管權力來調低部分建設項目的合同造價的情況，公司經營業(yè)績與財務狀況將受到不利影響。
　　
　　當初這一表述被視為例行公事，但風險一直存在。據《財經國家周刊》報道，2003年鐵道部下調了鐵路工程造價定額達12％，是導致鐵路建設企業(yè)利潤率下降的直接原因。2007年哈大客運專線招標時，中國鐵建曾聯(lián)合中國中鐵和中交股份試圖漲價30％，被鐵道部拒絕。由于中國鐵建漲價的態(tài)度最為堅決，其旗下各工程局最終無緣參與哈大客運專線建設。
　　
　　通號產業(yè)面臨調整
　　
　　“7·23”事故發(fā)生后，鐵道部第一時間作出的事故原因判斷為：前方動車遭到雷擊，設備故障，導致后車追尾。一時間，外界知之甚少的鐵路通信信號產業(yè)成為輿論焦點。
　　
　　7月28日，剛調任上海鐵路局局長的安路生稱，動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，并指出存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計。
　　
　　隨即，北京全路通信信號研究設計院有限公司（下稱全路通號）在官方網站刊登道歉信稱，將積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢于承擔責任，接受應得的處罰。
　　
　　全路通號公司成立于1953年，為中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業(yè)，目前已完成京津、武廣、京滬等高鐵和客運專線通信信號系統(tǒng)集成建設項目。
　　
　　其母公司中國鐵路通信信號集團公司（下稱中國通號）參與負責了甬溫線的“四電”（通信、信號、電力供電、牽引供電）系統(tǒng)集成工程，整個通信信號系統(tǒng)由其全權負責。此次事故涉及的甬溫線客專CTC（調度集中系統(tǒng)）系統(tǒng)工程，由中國通號與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建的卡斯柯信號有限公司負責。
　　
　　此前，中國通號曾表示，“我們都在等待國務院事故調查組公布結果，尚不能最終確定事故的責任方。但是，這次事件不會影響到公司的上市計劃。目前公司具體的上市時間表還未敲定?！?br/>　　
　　投行人士認為，如果最終調查結果判定中國通號承擔事故責任，這將會對其上市計劃造成影響。中國通號下屬中國鐵路通信信號股份有限公司（下稱通號股份）注冊資本為45億元，2010年12月在北京成立。根據原計劃，通號股份擬于今年底掛牌，明年初登陸A股市場。新公司重組后，進入通號股份的資產、人員將超過母公司總資產和人員的98％。
　　
　　公開資料顯示，2008年中國通號營業(yè)收入62.1億元，利潤5.6億元。其后的高鐵快速發(fā)展對中國通號業(yè)績有巨大提振。2009年該公司簽訂合同7257項，合同總額190億元。2010年其營業(yè)收入和利潤分別增長到120.5億元和12.6億元。
　　
　　在鐵路通信信號市場占有相當份額的兩家上市公司——北京世紀瑞爾技術股份有限公司（300150.SZ，下稱世紀瑞爾)、河南輝煌科技股份有限公司（002296.SZ，下稱輝煌科技），雙雙發(fā)布公告，稱其產品在事故發(fā)生時運行正常。
　　
　　公開資料顯示，輝煌科技于2009年9月上市，利潤由2008年的4163.96萬元快速增至8571.83萬元，目前市值46.3億元。
　　
　　世紀瑞爾于2010年上市，上市后變更注冊資本為1.35億元，公司贏利由2008年2066.28萬元增至去年的6342.71萬元，目前市值36億元。
　　
　　兩家公司主要收入均來自鐵路通信信號產品。世紀瑞爾財報顯示，該公司2010年度來自鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)軟件產品及相關服務的營業(yè)收入為2.24億元，占公司主營業(yè)務收入的96.11％。而兩家公司的產品毛利率均高達50％左右。今年一季度，世紀瑞爾贏利2363.66萬元，同比上漲141.79％。
　　
　　有分析機構認為，如果對追尾事故進行嚴肅處理，今年固定資產投資規(guī)?？赡芟禄?個至2個百分點。據研究機構預測，如果鐵道部減少對國產技術裝備的采購，僅在鐵路信號和通信系統(tǒng)方面，就將有年均500多億元的市場份額受影響。
　　
　　中信證券分析師楊帆則表示，中國鐵路史上每一次重大的事故都會推動鐵路技術和鐵路信息化的提升，如膠濟鐵路撞車、江西泥石流災害，致使信息化、防災減災的新產品和新技術在高鐵系統(tǒng)中大量運用。對于世紀瑞爾和輝煌科技，中信證券保留了增持評級。
　　
　　本刊實習生王娜對此文亦有貢獻