一夕成名的甬溫鐵路客運(yùn)專線，建成之初曾享盡溢美之詞，被賦予“中國(guó)同類鐵路中設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最高”“國(guó)際一流”“行車指揮系統(tǒng)，管理模式均與現(xiàn)有鐵路不同概念”等美譽(yù)；兩年后，這條鐵路卻成為動(dòng)車災(zāi)難的代名詞。
　　
　　7月23日晚上8時(shí)34分，由北京南站出發(fā)，開往福州的D301次列車，行駛至甬溫線永嘉—溫州南間雙嶼鎮(zhèn)下岙村位置時(shí)，與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，D301次1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)車廂側(cè)翻，從高架橋上掉落，4號(hào)車廂一頭懸掛于橋上，一頭垂直插于地下，D3115次15號(hào)、16號(hào)車廂則嚴(yán)重?fù)p毀，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國(guó)。
　　
　　甬溫鐵路客運(yùn)專線，建成于中國(guó)鐵路第六次大提速的背景之下。1997年到2007年，中國(guó)列車經(jīng)過(guò)六次提速，最高時(shí)速提高110公里，而140對(duì)時(shí)速達(dá)200公里及以上的“和諧號(hào)”國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車，更被認(rèn)為開啟了中國(guó)鐵路的新速度時(shí)代。甬溫鐵路，自規(guī)劃之初即被賦予“重任”，乃中國(guó)鐵路網(wǎng)長(zhǎng)期規(guī)劃“八縱、八橫”中沿海通道和“四縱、四橫”高速客運(yùn)網(wǎng)中的重要組成部分。
　　
　　然而一面是高鐵狂飆突進(jìn)，另一面是三年兩次大型事故，此前亦有膠濟(jì)線劫難造成近500人死傷。（見《財(cái)經(jīng)》雜志2008年第10期“還原膠濟(jì)線劫難”），前傷未愈，新禍即生。甬溫線追尾事故發(fā)生前的幾個(gè)月內(nèi)，高鐵故障已頻繁發(fā)生，公眾亦質(zhì)疑不斷，此次災(zāi)難發(fā)生，使質(zhì)疑之聲直接轉(zhuǎn)向“問(wèn)責(zé)鐵道部”。
　　
　　7月27日，事故發(fā)生后的第四天，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，要求對(duì)事故進(jìn)行嚴(yán)肅調(diào)查處理，依法追究責(zé)任，并將調(diào)查結(jié)果向社會(huì)公布。
　　
　　然而，中國(guó)鐵路安全早歷經(jīng)無(wú)數(shù)檢查，反復(fù)督導(dǎo)，若不從根本上對(duì)鐵路系統(tǒng)的行政壟斷格局和官僚管理制度進(jìn)行改革，鐵老大仍將是改革死角，災(zāi)難溫床。
　　
　　雨夜追尾
　　
　　兩輛晚點(diǎn)動(dòng)車，相隔10分鐘駛出永嘉車站，走向了不歸路
　　
　　7月23日晚19時(shí)51分，小雨。
　　
　　由杭州開往溫州南的D3115次列車到達(dá)永嘉站，此時(shí)，列車晚點(diǎn)約4分鐘，按照列車行駛時(shí)刻表，D3115次列車應(yīng)在19時(shí)57分到達(dá)終點(diǎn)站。約20分鐘后，D301次列車到達(dá)永嘉站，晚點(diǎn)約20分鐘。它本應(yīng)先于D3115次，在19時(shí)42分到達(dá)溫州南站。
　　
　　按照鐵路系統(tǒng)“晚點(diǎn)時(shí)間少的列車先行”的調(diào)度原則，約5分鐘后，D3115次率先離開。10分鐘后，D301次也開始啟動(dòng)。
　　
　　永嘉站至溫州南站距離為18公里，D3115次列車若以平均120公里每小時(shí)的速度行駛，9分鐘后即可到達(dá)溫州南站。據(jù)車上一位乘客回憶，當(dāng)時(shí)感覺(jué)行車速度較慢，且行駛到離溫州南站約5公里處時(shí)，再次停車。有乘客詢問(wèn)列車長(zhǎng)，列車長(zhǎng)解釋，雨下得太大，無(wú)法看清前方路段。
　　
　　彼時(shí)，雨越下越大，電閃雷鳴。
　　
　　甬溫線溫州段設(shè)計(jì)動(dòng)車時(shí)速為200公里每小時(shí)，進(jìn)入溫州市區(qū)，列車也會(huì)相應(yīng)減速。
　　
　　其后的D301次列車2號(hào)車廂的乘客告訴《財(cái)經(jīng)》記者，列車從臺(tái)州出來(lái)以后速度就慢了下來(lái)，事故發(fā)生前幾分鐘，他注意到顯示牌上的列車行駛速度在121公里上下。
　　
　　D3115次列車乘客蘇忠普記得，在和列車長(zhǎng)談后不久，列車開始啟動(dòng)，緩慢前行。此時(shí)，他和車上1072名乘客絕難想到，幾分鐘后，D301次列車將以每小時(shí)120公里的速度呼嘯而至。
　　
　　當(dāng)天正是周末，坐在D301次2號(hào)車廂的高士莉，一家三口從杭州游玩回來(lái)，打算當(dāng)日返回家鄉(xiāng)溫州。2號(hào)車廂并不是她的座位，原本持二等座的她，看到臥鋪車廂有空位，遂與家人轉(zhuǎn)移至此，不幸成為“黑色車廂”中的一員。
　　
　　當(dāng)時(shí)，高士莉正與丈夫、兒子打牌。剎那間，她忽然被甩出鋪位，與對(duì)面的鋪位猛烈碰撞。高試圖抱住兒子，但隨即又被甩出。在封閉的包廂來(lái)回翻滾中，一家三口與2號(hào)車廂一起墜下了15米高的高架橋。
　　
　　撞擊地面后，高看見兒子頭部全是血，丈夫已無(wú)法動(dòng)彈。車廂內(nèi)空氣逐漸稀薄，高找不到安全錘，試圖用手敲碎車窗未果，最終三人情急，合力將門掰出一條縫，才得微弱呼吸。墜地約40分鐘后，高聽到窗外有消防人員經(jīng)過(guò)，于是使勁拍打車窗，一家幸運(yùn)得救。
　　
　　幾乎在高士莉墜橋的同時(shí)，D3115次列車16號(hào)車廂的蘇忠普也遭遇厄運(yùn)。當(dāng)時(shí)，蘇的舅舅和8歲的外甥與他相向而坐，列車沖撞的瞬間，擠壓變形的行李架壓住了他的胸口，車廂內(nèi)一片漆黑。蘇用力掰動(dòng)鐵條，但無(wú)濟(jì)于事，有乘客幫他抬起鐵條后，他依稀看見，車廂的三分之二都被壓扁，僅剩下三四排座位，“活著的不會(huì)超過(guò)8個(gè)人。”蘇說(shuō)，本來(lái)車廂內(nèi)大概有40多人。
　　
　　其時(shí)，D301次列車司機(jī)室已沖入了D3115次列車車廂，巨大的沖擊力擠壓后方的16號(hào)車廂呈扁平狀，越過(guò)車廂頂部向軌道左側(cè)滑落，與此同時(shí)，受前車反作用力沖撞，D301次列車1號(hào)至3號(hào)車廂幾乎呈折斷的米尺，沿左側(cè)翻滾，墜落高架橋下，4號(hào)車廂垂直掛在高架橋上，連接3號(hào)車廂的底部則插入下方的泥土中。
　　
　　蘇爬起后，看到舅舅和外甥都被變形的行李架和車體擠壓，呈匍匐狀，他和同伴用力抬，卻無(wú)濟(jì)于事。蘇忠普被送進(jìn)醫(yī)院后不久，得知舅舅和外甥兩人均已遇難。
　　
　　這只是當(dāng)晚事故發(fā)生時(shí)，眾多慘劇中的一幕。
　　
　　次日上午，《財(cái)經(jīng)》記者趕到現(xiàn)場(chǎng)，穿越警戒線，進(jìn)入離事故發(fā)生地約100米處看到，高架橋上仍挺著D3115次列車的15號(hào)、16號(hào)車廂，15號(hào)車廂后端被擠壓變形，16號(hào)車廂受傷最嚴(yán)重，幾乎成一塊扁平的鐵皮。
　　
　　新華社報(bào)道稱，這是中國(guó)鐵路史上首次發(fā)生的動(dòng)車特大事故。
　　
　　“異常紅光帶”
　　
　　“異常紅光帶”，實(shí)際上是一種較為常見的信號(hào)系統(tǒng)故障，其本身不難維修，更不應(yīng)導(dǎo)致災(zāi)難發(fā)生
　　
　　鐵道部總工程師何華武稱，安全可靠的高鐵具有多重安全裝置，既有防止列車追尾的閉塞區(qū)間，也有負(fù)責(zé)列車運(yùn)行監(jiān)視、車次號(hào)追蹤、列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整，以及臨時(shí)限速設(shè)置等功能的鐵路調(diào)度指揮中樞，車體還裝配有針對(duì)雷電氣候的避雷針，“全部電子裝置可與航空安全媲美”。
　　
　　而D3115次與Ｄ301次列車是CRH動(dòng)車組，均被命名為“和諧號(hào)”。其列車運(yùn)行控制系統(tǒng)監(jiān)控列車安全運(yùn)行，包括列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（CTCS）、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)(ATP)、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)(ATO)四個(gè)部分。
　　
　　其信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，則全程監(jiān)控以上信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生的所有過(guò)程。據(jù)何華武介紹，即便電子系統(tǒng)失靈，還有手動(dòng)裝置。
　　
　　在此次事故中，以上系統(tǒng)令人驚訝地全部失守。
　　
　　據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者調(diào)查，D3115次和D301次均設(shè)有三重防線，前兩重是行車控制模式，當(dāng)列車超速、或兩輛車的車距低于安全數(shù)值時(shí)，后車會(huì)自動(dòng)停車。但該模式的裝置屬車載設(shè)備，不能單獨(dú)運(yùn)行，皆依賴設(shè)置于軌道上的地面信號(hào)系統(tǒng)。而第三道防線就是人工調(diào)度。有授權(quán)的人工干預(yù)為最高權(quán)限。
　　
　　在國(guó)務(wù)院“7·23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組第一次全體會(huì)議中，上海鐵路局局長(zhǎng)發(fā)言稱，初步調(diào)查結(jié)果顯示，“7·23”事故當(dāng)晚，溫州南站信號(hào)燈設(shè)備存在缺陷。即地面信號(hào)系統(tǒng)的軌道電路發(fā)生了故障。軌道電路是通過(guò)信號(hào)使高速行駛中的列車保持安全車距的重要系統(tǒng)。軌道間每?jī)蓚€(gè)信號(hào)節(jié)點(diǎn)形成一個(gè)閉塞分區(qū)。在閉塞分區(qū)內(nèi)，同一時(shí)間、方向、線路只能允許一列列車通過(guò)，所以，當(dāng)前面一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)有車，行駛的列車會(huì)收到一個(gè)功能類似于“紅燈”的信號(hào)，如前區(qū)無(wú)車，則會(huì)發(fā)送一個(gè)“綠燈”信號(hào)，列車可繼續(xù)前行。
　　
　　
　　《財(cái)經(jīng)》記者從接近調(diào)查組的核心人士處了解到故障細(xì)節(jié)：當(dāng)晚，上海鐵路局的調(diào)度臺(tái)和車站值班室的調(diào)度屏上一度出現(xiàn)“異常紅光帶”——即在信號(hào)區(qū)間內(nèi)沒(méi)有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。造成原因可能有潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等多種，這也是事故初期所謂“雷擊說(shuō)”的來(lái)由。
　　
　　“異常紅光帶”，實(shí)際上是一種較為常見的信號(hào)系統(tǒng)故障，其本身不難維修，更不應(yīng)導(dǎo)致災(zāi)難發(fā)生。當(dāng)信號(hào)故障使屏幕出現(xiàn)紅光帶，不能真實(shí)反映閉塞區(qū)間內(nèi)的真實(shí)情況時(shí)，一般車站都會(huì)采用“非常站控”模式管理列車，以便安全地進(jìn)行故障排除和維修。
　　
　　溫州南站和永嘉站相關(guān)人士均向《財(cái)經(jīng)》記者證實(shí)，當(dāng)晚確實(shí)曾采用“非常站控模式”。“非常站控模式”要求列車經(jīng)過(guò)紅色信號(hào)區(qū)時(shí)必須和車站值班室聯(lián)系，列車需由完全監(jiān)控模式行車（限速250公里每小時(shí)）轉(zhuǎn)為目視行車模式，限速在每小時(shí)20公里的低速運(yùn)行，以上過(guò)程需由上海鐵路局列車調(diào)度員負(fù)責(zé)調(diào)度。
　　
　　回到當(dāng)晚的事故現(xiàn)場(chǎng)，D3115次和D301次間隔10分鐘，先后離開永嘉站。據(jù)兩列車上的乘客回憶，D3115次運(yùn)行速度當(dāng)時(shí)為每小時(shí)100公里左右，D301次運(yùn)行速度更快，近120公里每小時(shí)。
　　
　　一份流傳出的當(dāng)晚調(diào)度記錄還原了后來(lái)發(fā)生的事情：D3115次于20時(shí)23分再次停車。據(jù)車上乘客回憶，約3分鐘后，緩慢開動(dòng)。此時(shí)，D3115次應(yīng)該在非常站控模式下，即轉(zhuǎn)入了目視行車模式，因此以每小時(shí)20公里的低速前進(jìn)。
　　
　　但很顯然，后來(lái)的D301次并沒(méi)有進(jìn)入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時(shí)近120公里的高速飛馳而至，災(zāi)難瞬間發(fā)生。
　　
　　關(guān)鍵六分鐘
　　
　　除了軟件系統(tǒng)的嫌疑，亦不能排除電務(wù)人員違規(guī)操作，盲目開放綠燈的人為因素
　　
　　熟知鐵路調(diào)度的幾位專業(yè)技術(shù)人員分析，在這６分鐘左右，有兩種可能發(fā)生。一種是閉塞區(qū)間不僅異常紅光帶消失，且應(yīng)該正確顯示D3115次位置的紅光也在調(diào)度屏上一并消失，因而D301次探測(cè)不到前方列車的存在，地面虛擬信號(hào)機(jī)也顯示為綠色。這種情況據(jù)專家分析可能是當(dāng)晚對(duì)異常紅光帶進(jìn)行故障排除，系統(tǒng)重啟時(shí)出現(xiàn)的漏洞。
　　
　　同時(shí)，這幾位技術(shù)人員表示，“如果軟件正常運(yùn)行，按照故障導(dǎo)向安全的原理，一般是本該為綠色信號(hào)燈而顯示紅色。本該是紅色信號(hào)而顯示綠色信號(hào)的情況，非常罕見?！币虼艘膊荒芘懦请妱?wù)人員違規(guī)操作，盲目開放綠燈的人為原因。
　　
　　《財(cái)經(jīng)》記者了解到，電務(wù)人員施工的時(shí)候違章使用封連線（通過(guò)短接部分電路或元件，進(jìn)而去維修或調(diào)試其他部分電路）開放信號(hào)，使列車在信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)通過(guò)，是電務(wù)系統(tǒng)公開的秘密，1997年的“榮家灣事件”即因電務(wù)維修違章使用封連線造成列車追尾，1999年鐵道運(yùn)輸局發(fā)令禁止使用封連線。“誰(shuí)都知道是高壓線，但因?yàn)椴僮鞣奖悖@么多年，依舊屢禁不止”。一位鐵路系統(tǒng)人士這樣說(shuō)。
　　
　　在此次事故中，遭免職者也包括上海鐵路局分管工務(wù)電務(wù)的副局長(zhǎng)何勝利。事故究竟是否與電務(wù)違規(guī)操作有關(guān)，仍需最終的調(diào)查報(bào)告確證。
　　
　　此外，7月28日上午，剛剛上任的上海鐵路局局長(zhǎng)安路生稱，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動(dòng)車事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，使原本應(yīng)為紅燈的信號(hào)轉(zhuǎn)為綠燈，并指出存在設(shè)計(jì)缺陷的信號(hào)設(shè)備由北京一家研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)。
　　
　　隨后，北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司（下稱全路通號(hào)）在其官方網(wǎng)站刊登一封道歉信。
　　
　　7月29日，鐵道部有關(guān)負(fù)責(zé)人就甬溫線“7·23”事故社會(huì)關(guān)注熱點(diǎn)答問(wèn)時(shí)進(jìn)一步解釋稱，“防護(hù)D3115次列車的后方信號(hào)由于列控中心的數(shù)據(jù)采集軟件設(shè)計(jì)嚴(yán)重缺陷，造成本應(yīng)顯示紅燈的信號(hào)錯(cuò)誤升級(jí)為綠燈，致使列車運(yùn)行控制系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)揮作用，造成D301次列車按照錯(cuò)誤顯示的綠燈進(jìn)入?yún)^(qū)間，與前行的D3115次列車發(fā)生追尾事故?！?br/>　　
　　全路通號(hào)的母公司為中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份有限公司。其官方網(wǎng)站顯示，武廣高鐵通信信號(hào)系統(tǒng)集成項(xiàng)目，北京-天津、上海-南京、寧波-臺(tái)州-溫州等十多個(gè)連接重點(diǎn)城鎮(zhèn)的高鐵和客運(yùn)專線通信信號(hào)系統(tǒng)集成建設(shè)項(xiàng)目，全部由該設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)。由于其產(chǎn)品幾乎涉及了中國(guó)高鐵絕大部分線路，加上其本身與鐵道部有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，一度被業(yè)內(nèi)指為把控了高鐵建設(shè)的信號(hào)命脈。
　　
　　如最終調(diào)查結(jié)果確實(shí)是軟件系統(tǒng)問(wèn)題，其嚴(yán)重程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于由電務(wù)違規(guī)操作引發(fā)的偶發(fā)性事件，因?yàn)榇搜芯吭O(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)的軟件系統(tǒng)至少覆蓋全國(guó)58個(gè)車站。
　　
　　就此次事故，全路通號(hào)于7月27日刊登致歉信。但《財(cái)經(jīng)》記者咨詢了解調(diào)查過(guò)程的相關(guān)人士，他表示：雷擊破壞信號(hào)系統(tǒng)的可能性極小，這并非全部的調(diào)查結(jié)果，如讓全路通號(hào)承擔(dān)全責(zé)，有“頂包”嫌疑。其實(shí)，人工調(diào)度也難逃其咎。
　　
　　按照中國(guó)動(dòng)車組的安全防護(hù)設(shè)計(jì)，即便電子防控或者信號(hào)系統(tǒng)都出問(wèn)題，人工調(diào)度可以，而且必須在最后關(guān)頭保障乘客生命安全。
　　
　　一位鐵路系統(tǒng)調(diào)度員證實(shí)，在永嘉站—溫州南區(qū)間內(nèi)，車站值班員在與列車進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控時(shí)，應(yīng)提醒后車前車處于區(qū)間某某公里處，尤其是在動(dòng)車組這種高速度運(yùn)行的列車行駛中，且處于信號(hào)故障情況下，這是被強(qiáng)制執(zhí)行的。
　　
　　“D3115次和D301次離開永嘉站時(shí)，永嘉站和溫州南站會(huì)用直通電話報(bào)告，車已離站，駛往溫州南站，此外，值班員和列車通過(guò)無(wú)線通訊保持聯(lián)系，而車站值班員不可能不知道D3115次列車的存在。”上述調(diào)度員說(shuō)。
　　
　　按照調(diào)度規(guī)則和流程，D3115次因信號(hào)故障進(jìn)入“非常站控”狀態(tài)，該車司機(jī)第一時(shí)間需通過(guò)車載終端（電話或無(wú)線通訊）向即將到達(dá)的溫州南站值班人員說(shuō)明列車運(yùn)行狀況，溫州南站值班人員應(yīng)迅速把狀況傳達(dá)給上海鐵路局的調(diào)度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，永嘉站值班人員再傳給D301次的司機(jī)。
　　
　　“如果各方反應(yīng)都及時(shí)，時(shí)間只需要1分鐘?！鄙鲜稣{(diào)度員稱。在“7·23”的雨夜，長(zhǎng)達(dá)約6分鐘內(nèi)，理應(yīng)完成的調(diào)度卻沒(méi)有發(fā)生，40條生命無(wú)可挽回。
　　
　　這6分鐘內(nèi)到底發(fā)生了什么？為何人工調(diào)度沒(méi)有及時(shí)阻止悲劇的發(fā)生？是此次特大事故最大的懸案。而“7·28”膠濟(jì)線鐵路劫難曾暴露無(wú)疑的調(diào)度亂象，在這次事故中，似舊事重現(xiàn)。
　　
　　2008年建成的甬溫鐵路于2009年10月開通動(dòng)車。一年半時(shí)間內(nèi)，其開通的動(dòng)車車次由7對(duì)增加到30對(duì)。不少動(dòng)車相互間隔時(shí)間在10分鐘以內(nèi)。而車次越多，間隔時(shí)間越短，鐵路調(diào)度員的壓力隨之增加。
　　
　　同時(shí)，中國(guó)的動(dòng)車和高鐵技術(shù)的行車調(diào)度，自動(dòng)化程度越來(lái)越高，接受采訪的多位人士均表示，調(diào)度的自動(dòng)化程度越高，越會(huì)使調(diào)度員形成依賴，當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障，需要人工做判斷時(shí)，產(chǎn)生問(wèn)題的概率就越大。
　　
　　事故動(dòng)車D3115次屬CRH1型車，引進(jìn)法國(guó)技術(shù)，由中國(guó)南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份公司（下稱四方公司）聯(lián)合加拿大龐巴迪公司生產(chǎn)。D301次為CRH2型車，引進(jìn)日本技術(shù)，2004年川崎重工開始和四方公司合作，但川崎重工主要提供該車型的車體，零部件和技術(shù)支持，在操作系統(tǒng)方面并無(wú)深入合作。
　　
　　據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，時(shí)速、車型與D301次列車均相仿的日本新干線動(dòng)車，運(yùn)行46年間并未發(fā)生過(guò)一次脫軌、追尾事故。日本川崎重工工作人員斧田雄介紹，新干線并無(wú)人工調(diào)度。列車載有全自動(dòng)控制裝置，在兩輛列車之間的距離短于安全距離的緊急情況下，列車之間會(huì)自動(dòng)發(fā)出信號(hào)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)剎車，從而確保乘客安全。
　　
　　
　　理賠與善后
　　
　　“對(duì)遇難者的善后賠償工作，要堅(jiān)持以人為本原則”
　　
　　7月27日9時(shí)30分，溫州南站，“7·23”甬溫線動(dòng)車事故部分遇難者家屬，正準(zhǔn)備與鐵路方面商談善后方案?，F(xiàn)場(chǎng)近百人，代表18名遇難者。39歲福州籍遇難者林驍?shù)倪z像立于人群的最前方，照片上的林驍，嘴角還露著微笑。
　　
　　“我們今天不是來(lái)談錢的，我們要一個(gè)真相。”遇難者李建忠的表弟大聲說(shuō)。
　　
　　現(xiàn)場(chǎng)的遇難者家屬有四個(gè)訴求：查明原因公布真相，并追究責(zé)任；鐵路部門領(lǐng)導(dǎo)與其面談協(xié)商；鐵路部門說(shuō)明以何形式安撫遇難者家庭中的老人及孩子；對(duì)遇難者遺體要按當(dāng)?shù)仫L(fēng)俗入土為安。
　　
　　11時(shí)許，上海鐵路局寧波段和溫州南站負(fù)責(zé)人進(jìn)入候車大廳，與遇難者家屬進(jìn)行了首輪商談，雙方在南站候車大廳內(nèi)席地而坐。
　　
　　遇難者家屬提出應(yīng)公布座艙的平面示意圖，以確認(rèn)傷亡者位置。上海鐵路局寧波段一位負(fù)責(zé)人回應(yīng)，“轄區(qū)內(nèi)發(fā)生這次事故，大家都很痛心，你們提出的要求，我們一定如實(shí)上報(bào)并盡快反饋，問(wèn)題要慢慢解決。” 遇難者代表遂表示需要時(shí)間表，要給事故遇難者起碼的尊重。
　　
　　從席地而坐到首輪商談結(jié)束，前后僅10多分鐘。下午1時(shí)40分，在溫州南站二樓，雙方再次“閉門”商談近三小時(shí)，未果。下午，上海鐵路局的一位負(fù)責(zé)人也趕到并參與了商談。
　　
　　同一天，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，要求抓緊調(diào)查這次重大事故，給人民群眾一個(gè)真誠(chéng)負(fù)責(zé)任的交代。會(huì)議要求，要抓緊查清事實(shí)，依法依規(guī)追究責(zé)任。調(diào)查處理工作要公開、透明，結(jié)果向社會(huì)公布，繼續(xù)全力救治受傷人員，全力減少因傷死亡、因傷致殘。要準(zhǔn)確核實(shí)遇難者人數(shù)和身份，妥善處理好賠償、撫恤等工作。目前完整的旅客名單和失蹤人員統(tǒng)計(jì)還未公布。
　　
　　32歲的張秀燕遇難后，家人幾天來(lái)一直對(duì)她的兩個(gè)孩子隱瞞“媽媽已去世”的消息。
　　
　　與張秀燕同乘這趟死亡列車的，是她的兩個(gè)兒子。其中，6歲的小兒子陳翔在事故中腿部骨折、頭部受傷，9歲的大兒子陳航比較幸運(yùn)，未受傷。
　　
　　7月25日下午，家人在殯儀館見到張秀燕遺體時(shí)，9歲的陳航尚不明白媽媽已去世，他對(duì)舅舅張清龍說(shuō)的第一句話是“媽媽躺在那里，醫(yī)生為什么不給她打針，她的臉都腫了”。張清龍一只手將陳航抱出太平間，另一只手擦著控制不住的眼淚。
　　
　　事故發(fā)生后的當(dāng)夜，張秀燕的家人慌張趕到現(xiàn)場(chǎng)，找到了兩個(gè)幸存的孩子，卻一直沒(méi)有見到張秀燕的蹤影，家人不得不通過(guò)各種方式尋找姐姐張秀燕的遺體。直到7月25日下午，張秀燕的家人才在溫州市殯儀館找到了她的遺體。
　　
　　事發(fā)三天后，7月26日，溫州市警方公布了第一批不完整的遇難者名單，完整的39名遇難者名單，于兩天后公布。同一天，事故善后工作組發(fā)布了關(guān)于此次事故的賠償方案。此時(shí)方案是：每位遇難者家屬可獲得50萬(wàn)元，其中包括17.2萬(wàn)元的賠償金，另外，20萬(wàn)元保險(xiǎn)理賠，再加上遇難者家屬交通費(fèi)、安葬費(fèi)、家屬贍養(yǎng)費(fèi)等，對(duì)近期接受賠償條件的家屬，此外，還包括可“酌情”補(bǔ)償?shù)?萬(wàn)元。
　　
　　2007年9月起實(shí)施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬(wàn)元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。另?yè)?jù)1992年沿用至今的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，旅客的保險(xiǎn)金額，規(guī)定為每人2萬(wàn)元。該強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)用已包含于票價(jià)之內(nèi)，且一律按基本票價(jià)的2％收取。依此規(guī)定，三項(xiàng)相加，賠償金即為17.2萬(wàn)元。
　　
　　對(duì)此，廣東銀華律師事務(wù)所律師李國(guó)斌指出，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》系法規(guī)而非法律，其規(guī)定的15萬(wàn)元人身傷亡賠償最高限，不一定作為法院處理旅客人身?yè)p害的依據(jù)。
　　
　　北京盈科律師事務(wù)所律師閆擁軍亦表示，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》調(diào)整的是合同關(guān)系，系對(duì)旅客運(yùn)輸合同進(jìn)行的法律規(guī)定。根據(jù)《合同法》第122條規(guī)定：“因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對(duì)方人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)益的，受害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！甭每腿绻x擇侵權(quán)訴訟，而不選擇違約的訴訟，可不適用《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》的規(guī)定，即不受賠償限額的限制。
　　
　　若依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法，基本賠償種類包括死亡賠償金、喪葬費(fèi)、被撫養(yǎng)人的生活費(fèi)、精神撫慰金等。其中，死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入標(biāo)準(zhǔn)，按20年計(jì)算。目前，浙江省城鎮(zhèn)居民年人均可支配收入2.7萬(wàn)元。
　　
　　最新的消息表明，鐵路部門已調(diào)整賠償方案。7月29日下午，鐵路部門和地方政府組成的善后處理小組主動(dòng)與部分遇難者家屬見面會(huì)談，提出將賠償金額提高到91.5萬(wàn)元，其中包括死亡賠償金、喪葬費(fèi)及精神撫慰費(fèi)和一次性救助金（含被撫養(yǎng)人生活費(fèi)等）。
　　
　　7月26日，50萬(wàn)元的賠償方案公布當(dāng)天，鐵道部和地方政府組織就成立了32個(gè)談判小組，與每個(gè)遇難者家屬單獨(dú)協(xié)商賠償事宜。據(jù)事故的善后處置小組負(fù)責(zé)人透露，工作組是“5+1”結(jié)構(gòu)構(gòu)成：五名溫州地方政府工作人員，加上一名鐵路部門工作人員。談判小組力爭(zhēng)在一周到十天內(nèi)處理善后事宜。
　　
　　若參與談判的家屬與鐵路部門達(dá)成一致，簽訂賠償協(xié)議后，日后是否仍能提起訴訟。對(duì)此，廣東銀華律師事務(wù)所律師李國(guó)斌表示，按照民法的“誠(chéng)實(shí)信用”原則，雙方應(yīng)當(dāng)履行協(xié)議，再次起訴很難被法院支持。但協(xié)議達(dá)成的前提是，信息高度公開，雙方地位對(duì)等，不得存在隱瞞重大信息，或一方存在重大誤解等情況。
　　
　　事實(shí)上，鐵路安全事故調(diào)查比較復(fù)雜，往往費(fèi)時(shí)較長(zhǎng)。2005年日本兵庫(kù)縣尼崎市的一輛快速電車(輕軌)在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生脫軌事故，在歷經(jīng)兩年多的反復(fù)調(diào)查取證后，日本運(yùn)輸安全委員會(huì)在2007年6月公布調(diào)查的所有證據(jù)和結(jié)論，因?yàn)橛嘘P(guān)行業(yè)要根據(jù)這個(gè)報(bào)告的結(jié)論采取對(duì)策，調(diào)整工作方法，有時(shí)甚至要修改法律。
　　
　　由于事故調(diào)查尚不明，遇難者能否納入到國(guó)家賠償亦尚無(wú)說(shuō)法。對(duì)此，國(guó)家賠償委員會(huì)副主任陳春龍表示，假如事故原因中有國(guó)家工作人員的人為失責(zé)因素，按照國(guó)家賠償?shù)男姓r償，可以考慮獲得國(guó)家賠償，但金額目前由于事故原因不清尚不能確定。
　　
　　7月28日，溫家寶總理在接受中外記者提問(wèn)時(shí)再次表示，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘查、技術(shù)取樣、科學(xué)分析、專家論證，要得出一個(gè)實(shí)事求是的、經(jīng)得起歷史檢驗(yàn)的結(jié)論，并且依照國(guó)家的法律法規(guī)、嚴(yán)肅追究相關(guān)責(zé)任者。
　　
　　目前透露出的信息，鐵路部門的司法機(jī)關(guān)已經(jīng)介入事故調(diào)查。
　　
　　據(jù)《法制日?qǐng)?bào)》報(bào)道，國(guó)務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組成立后，最高人民檢察院已派員趕赴溫州參與事故調(diào)查工作。不過(guò)，目前司法機(jī)關(guān)的介入仍然是由鐵路系統(tǒng)檢察院主導(dǎo)。最高人民檢察院指派鐵路運(yùn)輸檢察廳和瀆職侵權(quán)檢察廳負(fù)責(zé)人帶隊(duì)到達(dá)溫州后，鐵檢廳工作組與上海鐵路運(yùn)輸檢察分院、杭州鐵路運(yùn)輸檢察院工作人員一起察看事故現(xiàn)場(chǎng)，配合救援工作。
　　
　　2008年4月28日的膠濟(jì)鐵路事故，調(diào)查和審理也均由鐵路司法系統(tǒng)完成。
　　
　　7月28日中午，溫家寶總理在溫州“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場(chǎng)，回答中外記者提問(wèn)時(shí)表示：“無(wú)論是機(jī)械設(shè)備問(wèn)題，還是管理問(wèn)題，以及生產(chǎn)廠家制造問(wèn)題，我們都要一追到底。如果在調(diào)查過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)背后隱藏著腐敗問(wèn)題，我們也將依法處理，毫不手軟。只有這樣，才能對(duì)得起長(zhǎng)眠在地下的遇難者?！?br/>　　
　　7月29日，新華社發(fā)表了鐵道部有關(guān)負(fù)責(zé)人就甬溫線“7·23”事故社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題的回答，表示“人的生命是無(wú)價(jià)的，再多的金錢也挽回不了遇難者的生命以及給他們親屬帶來(lái)的巨大悲痛和心靈創(chuàng)傷”，并承諾“對(duì)遇難者的善后賠償工作，要堅(jiān)持以人為本原則”。
　　
　　本刊記者蔡婷貽、林靖、凌馨，實(shí)習(xí)生郭志東、王子雯對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)