文/趙 華

國外發(fā)達(dá)國家高鐵安全管理經(jīng)驗(yàn)之鑒

文/趙 華

日本Japan

絕不允許犯相同的錯誤

乘坐過日本新干線的人，都會驚訝于它的身輕如燕與平穩(wěn)舒適。據(jù)說，在舒適度和安全性上，日本的新干線都是保持著世界領(lǐng)先水準(zhǔn)。更令人難以置信的是，新干線的發(fā)車和到達(dá)時(shí)間都能精確到秒。日本地震頻發(fā)，應(yīng)對隨時(shí)可能發(fā)生的地震是新干線安全運(yùn)營所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時(shí)列車緊急停車，將損害控制在最小限度。

2011年3月11日下午2點(diǎn)46分，行駛中的“疾風(fēng)”等新干線因?yàn)闄z測到地震的初期微動（P波），在大地震的劇烈搖晃到來之前，就開始了制動，全速行駛的新干線時(shí)速約275公里，制動距離為4公里。如果無法提前做出制動反應(yīng)，那么在大地震發(fā)生時(shí)很有可能導(dǎo)致列車脫軌的重大事故。而在這次大地震中，在最初的搖晃發(fā)生的9秒前，最大的震動來臨前的1分10秒，新干線列車就已經(jīng)開始減速了。不僅是地震，只要鐵道路基出現(xiàn)異常，比如凹凸不平，新干線就會自動停車。

如此高的安全水準(zhǔn)，來自于2004年新澙地震中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。那次地震導(dǎo)致行駛中的上越新干線一趟列車有8節(jié)車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此，日本鐵道部門進(jìn)行了深入的安全調(diào)查和責(zé)任反省。據(jù)說，這是日本的鐵路安全文化：一旦發(fā)生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應(yīng)的解決措施，絕對不允許同樣的事故再次發(fā)生。

日本政府頒布的《新干線特例法》，對于各種妨礙新干線運(yùn)行的行為做出了嚴(yán)厲的處罰規(guī)定。日本新干線還有多項(xiàng)安全保障措施，“防止脫軌裝置”就是其中的一項(xiàng)。這種防止脫軌裝置安裝在新干線路基的兩條鐵軌之間，一旦發(fā)生地震或其他災(zāi)害時(shí)，逸脫的車輪將會被這種裝置控制住，防止列車脫軌和顛覆?，F(xiàn)在新干線已經(jīng)采用新的管理系統(tǒng)（PTC），實(shí)現(xiàn)了完全電腦系統(tǒng)自動化管理方式，操作要點(diǎn)、信號控制、車站自動廣播及至車輛的管理整備、運(yùn)輸障礙時(shí)的時(shí)間表修正等，全部實(shí)現(xiàn)了自動化管理。

日本新干線的安全水準(zhǔn)得益于多重保障措施。新干線已普及自動列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。新干線在防脫軌方面也有獨(dú)到的技術(shù)，在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區(qū)域，鐵軌的內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。

法國Franch

多重技術(shù)保障

法國TGV高速列車至今已經(jīng)運(yùn)營30年，盡管法國國營鐵路公司最新研發(fā)的高速列車的測試時(shí)速接近575公里，但是實(shí)際運(yùn)行中的高速列車平均時(shí)速約260公里左右。顯然，在速度與安全的問題上，法國人選擇了安全兼顧速度。

法國國營鐵路公司前高鐵研究項(xiàng)目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說，法國的高鐵通常會進(jìn)行6至9個(gè)月的試運(yùn)營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)。試運(yùn)營結(jié)束后，高鐵投入正式運(yùn)營。阿克朱恩說，高鐵正式運(yùn)營初期，是6個(gè)月左右的磨合期，這期間可能會出現(xiàn)這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個(gè)系統(tǒng)的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統(tǒng)。從以往經(jīng)驗(yàn)看，磨合期暴露問題其實(shí)有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運(yùn)營。

法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)分不開。車內(nèi)設(shè)有旅客報(bào)警系統(tǒng)、防范司機(jī)打瞌睡的監(jiān)視器、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報(bào)警系統(tǒng)等。巴黎至中部工業(yè)城市里昂的高速鐵路線全線無平交道口和隧道，鐵路沿線不設(shè)置任何單獨(dú)的行車信號，而是采用自動安全信號系統(tǒng)，司機(jī)可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)，保障列車的高速和安全。

此外，2011年2月，法國國營鐵路公司與法國警方簽署合作協(xié)議，動用48架直升機(jī)在法國3萬公里長鐵路沿線巡邏。據(jù)悉，因配備高清攝像頭，直升機(jī)在執(zhí)行任務(wù)時(shí)，能從1000米高空識別地面汽車牌照、從500米高空識別地面人臉，這大大震懾了犯罪分子。

德國Germany

應(yīng)急預(yù)案讓事故損失最小化

德國高速鐵路的正式名稱是“城際特快列車”（ICE），它將德國國內(nèi)130多個(gè)大小城市連為一體。德國城際特快列車于1991年6月開始運(yùn)行。20年后的今天，每天有21萬多人乘坐遍布全德總長1200公里的高鐵線路。

為了有效應(yīng)對高鐵事故，德國鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在事故發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減少事故后果。德國鐵路在全國范圍內(nèi)劃分了緊急情況區(qū)，每一個(gè)區(qū)都設(shè)有一名緊急狀況經(jīng)理，他必須隨時(shí)都處于待命狀態(tài)，并必須在事故發(fā)生后30分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場，向消防救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個(gè)培訓(xùn)中心，專門進(jìn)行緊急狀況經(jīng)理培訓(xùn)。

根據(jù)緊急預(yù)案，德國鐵路在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外，德國鐵路公司支持在各州各社區(qū)消防隊(duì)開展鐵路搶險(xiǎn)救援的課程培訓(xùn)和訓(xùn)練。德國鐵路在重要的鐵路干線漢諾威——維爾茨堡以及曼海姆——斯圖加特上還配備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。

由于停電、故障、天氣等原因，城際列車晚點(diǎn)現(xiàn)象比較常見。為保障乘客利益，德國有關(guān)法規(guī)規(guī)定，列車到達(dá)目的地晚點(diǎn)超過1小時(shí)，乘客可以獲得原票價(jià)25%的賠償，超過2小時(shí)，賠償金額為原票價(jià)的50%。

閱讀提示

安全、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵是人們出行的理想選擇。但事實(shí)上，在較早發(fā)展高鐵的法國、日本和德國，都難免發(fā)生小故障，特別是在運(yùn)營初期。這些國家的經(jīng)驗(yàn)表明，在列車保護(hù)和自動控制技術(shù)、監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)以及應(yīng)急管理等方面，只有幾十年如一日地不懈努力，才能造就“安全神話”。對于我國來說，學(xué)習(xí)海外高鐵時(shí)除了它們成熟的安全保障技術(shù)，還需要學(xué)習(xí)它們處理故障，以及安撫乘客的態(tài)度和經(jīng)驗(yàn)。

■責(zé)任編輯 宋雨佳