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        一種輕型商用車駕駛室結(jié)構(gòu)有限元分析

        2011-11-06 13:21:48徐中明劉洪光
        關(guān)鍵詞:駕駛室模態(tài)載荷

        徐中明 ,劉洪光 ,蘇 昱

        (1.重慶大學(xué) 機械傳動國家重點實驗室,重慶 400030;2.重慶大學(xué) 機械工程學(xué)院,重慶 400030;3.長安福特馬自達汽車有限公司,重慶 401120)

        一種輕型商用車駕駛室結(jié)構(gòu)有限元分析

        徐中明1,2,劉洪光2,蘇 昱3

        (1.重慶大學(xué) 機械傳動國家重點實驗室,重慶 400030;2.重慶大學(xué) 機械工程學(xué)院,重慶 400030;3.長安福特馬自達汽車有限公司,重慶 401120)

        針對某輕型商用車駕駛室的振動和結(jié)構(gòu)安全等問題,采用了CAE技術(shù)進行計算分析。首先建立了駕駛室有限元模型并進行了結(jié)構(gòu)模態(tài)分析,計算得到駕駛室的各階模態(tài)和振動特性,為駕駛室結(jié)構(gòu)改進提供參考,避免駕駛室在外在激烈震動下產(chǎn)生共振。運用了MSC.NASTRAN軟件對駕駛室在靜態(tài)彎曲工況和靜態(tài)扭轉(zhuǎn)工況下的強度和剛度進行分析計算,得到駕駛室在彎曲工況和扭轉(zhuǎn)工況下的剛度值和最大應(yīng)力值,最后得出駕駛室不會發(fā)生破壞的結(jié)論,同時找出了駕駛室在彎曲和扭轉(zhuǎn)工況下的應(yīng)力集中區(qū)域,為駕駛室結(jié)構(gòu)的進一步優(yōu)化提供了參考。

        駕駛室;有限元模型;結(jié)構(gòu)模態(tài);靜力分析

        1 引言

        近年來,我國城鄉(xiāng)一體化進程逐步推進,各種經(jīng)濟活動不斷升溫,物流需求進一步加大,輕型商用車因靈活實用、輕質(zhì)低耗、維護方便等優(yōu)點逐漸在城鄉(xiāng)普及。當前,輕型商用車行業(yè)競爭越來越激烈,產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象逐步加重。多數(shù)輕型商用車駕駛室在復(fù)雜工況時噪聲大、振動大,不僅影響駕駛員的注意力、判斷力、操作精準度,而且影響車體及車體部件的強度和使用壽命,嚴重時甚至造成駕駛室的結(jié)構(gòu)破壞,給經(jīng)濟效益和道路安全帶來巨大影響。在現(xiàn)階段,如何在低成本、短周期的前提下,有效改善商用車的結(jié)構(gòu)安全性和乘坐舒適性正成為各車輛生產(chǎn)廠家最關(guān)注的核心問題。

        當前以邊界元、有限元等數(shù)值分析方法為基礎(chǔ)的數(shù)值模擬分析技術(shù)——計算機輔助工程即CAE技術(shù)在車輛的各種模擬和分析中被廣泛應(yīng)用,如汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計的應(yīng)力與疲勞分析、動力學(xué)特性分析到碰撞模擬、塑性變形分析、聲場特性分析等,包括汽車設(shè)計的整個過程。汽車還未制造出來,我們就可以對整車的特性作詳細的了解[1]。這樣不但可以減少大量的實車實驗,顯著降低開發(fā)成本,而且還可以在產(chǎn)品開發(fā)的初期及時發(fā)現(xiàn)問題,從而縮短開發(fā)周期、提高產(chǎn)品質(zhì)量、增強市場競爭力。因此,在設(shè)計階段,對該輕型商用車駕駛室進行有限元分析并進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化顯得尤其重要。本文針對某輕型商用車駕駛室的結(jié)構(gòu)進行了有限元分析。

        2 駕駛室有限元模型的建立

        2.1 幾何模型及材料選取

        本駕駛室的結(jié)構(gòu)模型三維模型如圖1所示。

        圖1 1475型輕型商用車駕駛室?guī)缀文P?/p>

        駕駛室所用材料為08AL碳素鋼,08AL是優(yōu)質(zhì)冷沖壓薄板鋼中的Al脫氧鎮(zhèn)靜鋼冷軋板。主要用于制造4mm以下的各種冷沖壓構(gòu)件,如車身、駕駛室、各種儀表及機器外殼等,其材料特性參數(shù)如表1所示。

        表1 駕駛室材料特性

        將該輕型商用車駕駛室?guī)缀文P蛨D轉(zhuǎn)換為IGS格式,導(dǎo)入Hypermesh有限元前處理軟件中,為建立駕駛室有限元模型奠定基礎(chǔ)。

        2.2 幾何模型清理及單元選取

        幾何模型清理是運用Hypermesh建立有限元模型的第一步,在三維幾何模型中,由相對獨立的線段組成零件各曲面的邊界,相鄰的曲面間沒有共用邊界線;在進行格式轉(zhuǎn)換時,曲面與曲面之間可能出現(xiàn)重合、交錯和縫隙等各種缺陷,影響網(wǎng)格劃分質(zhì)量,從而導(dǎo)致求解精度下降。另外,原始幾何模型中常常還包含一些結(jié)構(gòu)的細小特征,例如曲面和邊的倒角、小孔等,在有限元模型建立時如果完全模擬這些特征,就必須考慮眾多小尺寸單元,使得有限元求解時間大大增加。所以,在實際運用軟件計算時,為保證求解快速有效,要先刪除多余的線和點以及許多重合的面;再刪除模型中倒角、小圓孔等小特征;另外由于在三維幾何模型導(dǎo)入時可能還會丟失面,所以還必須做一些補面工作。

        由于駕駛室主要由大的鋼板覆蓋件焊裝而成,這些板件的厚度尺寸遠遠小于長寬等其他尺寸,因此駕駛室網(wǎng)格單元主要選取PSHELL(殼單元)形式。在劃分單元之前先選擇QI optimize子面板,在edit criteria內(nèi)設(shè)置單元劃分的相應(yīng)標準,如min size(單元最小長度)、max length(單 元 最 大 長 度)、max angle quad (四 邊 形 最 大 角)、min angle quad(四邊形最小角)、aspect ratio(長寬比)、warpage(翹曲度)等,以便進行單元質(zhì)量檢查。

        駕駛室有限元模型主要采用四邊形殼單元和三角形殼單元混合形式,在網(wǎng)格劃分中以四邊形單元為主,三角形單元占所有單元比例不超過5%,網(wǎng)格單元尺寸為8mm。

        2.3 焊點處理與網(wǎng)格劃分

        輕型商用車駕駛室通常由薄板沖壓件焊裝而成,部件間力和位移的傳遞主要通過焊點來實現(xiàn)。在Hypermesh前處理軟件中,常常通過CWELD單元來模擬實際的焊點,CWELD焊點單元的建立是在connectors的spot子面板下進行的。按照前面描述的幾何清理步驟和網(wǎng)格劃分方法,建立了該駕駛室的有限元模型如圖2.2所示。此有限元模型共包含節(jié)點280778個,網(wǎng)格279902個,焊點1434個。

        圖2 駕駛室有限元模型圖

        3 駕駛室結(jié)構(gòu)模態(tài)分析

        模態(tài)是結(jié)構(gòu)的固有振動特性,用于反映模態(tài)特征的參數(shù)稱為模態(tài)參數(shù),包括固有頻率、阻尼和振動特型等。每一階模態(tài)都有與之對應(yīng)的模態(tài)參數(shù),各階模態(tài)的疊加結(jié)果就是結(jié)構(gòu)固有振動特性[2]。結(jié)構(gòu)的模態(tài)可以通過模態(tài)計算或試驗分析的方法得到[3]。將上節(jié)所得到的駕駛室有限元模型導(dǎo)入MSC.Patran進行前處理后再提交Nastran進行計算,經(jīng)過計算得到駕駛室的前9階模態(tài),其中,前3階為局部模態(tài),整體模態(tài)從25.207開始。

        圖3至圖6所示為前4階模態(tài)振型圖,自由模態(tài)的計算結(jié)果如表2所示:

        圖3 駕駛室一階計算模態(tài)振型圖

        圖4 駕駛室二階計算模態(tài)振型圖

        圖5 駕駛室三階計算模態(tài)振型圖

        圖6 駕駛室四階計算模態(tài)振型圖

        表2 駕駛室結(jié)構(gòu)模態(tài)特征

        (1)前三階主要為中間隔板,后中間板和后下部板的局部模態(tài),頻率基本符合。六、七、九階模態(tài)頻率范圍內(nèi),駕駛室前圍、頂蓋、右側(cè)板等部位有較大的變形。分析原因可能是駕駛室空間尺寸較大,斜向距離也相對較大,導(dǎo)致扭轉(zhuǎn)剛度較小,較易發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形;另外因駕駛室的多數(shù)結(jié)構(gòu)件都是沖壓板件,自身的固有模態(tài)頻率較低;前圍結(jié)構(gòu)單薄,預(yù)留孔洞較多,也容易引起變形。

        (2)汽車發(fā)動機在怠速時激勵頻率一般在15~20Hz之間,駕駛室第一階模態(tài)頻率22.743Hz,與之接近,極易引起共振;可以通過提高駕駛室剛度的方式來避開發(fā)動機怠速激勵頻率。

        (3)通過與同類型駕駛室模態(tài)進行對比,此駕駛室模型的模態(tài)整體頻率、振型及分布趨勢與同類型駕駛室相似,進一步驗證了該駕駛室模型的正確性。

        4 駕駛室剛度分析

        汽車在行駛的過程中會遇到各種復(fù)雜工況,如凹凸的路面、加速、轉(zhuǎn)彎、制動等,對車身的壽命影響最大的往往是跨越溝槽、一輪懸空等特殊工況所造成的彎曲和扭轉(zhuǎn)變形。如果車身剛度不足,就會使結(jié)構(gòu)出現(xiàn)過大變形甚至引起駕駛室開裂。因此,要對駕駛室的結(jié)構(gòu)剛度進行計算分析,使其滿足剛度要求。

        對駕駛室剛度的計算包含彎曲剛度計算和扭轉(zhuǎn)剛度計算兩個方面。

        4.1 駕駛室彎曲剛度計算

        駕駛室彎曲剛度的大小表征的是其抵抗彎曲變形的能力,假設(shè)駕駛室是一個具有均勻彎曲剛度的梁,用來表示駕駛室的彎曲剛度。則駕駛室彎曲剛度的計算公式為[4]:

        其中:EI— 駕駛室的彎曲剛度(N/mm)

        F—駕駛室的彎曲載荷(N)

        l—駕駛室彎曲工況下加載點處的相對變形(mm)

        計算彎曲工況下駕駛室的彎曲剛度主要考慮駕駛室在滿載時(2名乘員和2個座椅)所引起的彎曲情況。乘員體重按每人70kg計算,座椅按每座10kg計算。駕駛室的約束和載荷條件如下:

        (1)約束條件:計算時在駕駛室前后六個懸置點分別施加六個自由度的約束。

        (2)載荷條件:在安裝座椅位置的地板上施加均布載荷,座椅和乘員的質(zhì)量共80Kg,乘員數(shù)為2人。

        在Hypermesh有限元前處理軟件中設(shè)置好約束條件和載荷條件,導(dǎo)出彎曲剛度分析有限元模型,利用MSC.Patran載入該駕駛室模型,提交MSC·Nastran進行計算,得到彎曲工況下駕駛室的變形云圖如圖7所示。

        圖7 靜態(tài)彎曲工況下的駕駛室變形云圖

        駕駛室彎曲工況下的變形云圖顯示,右側(cè)加載位置(座椅安裝部位)的變形量最大。加載位置處的位移量為1.02mm。根據(jù)公式(4.1)可以計算得到駕駛室的彎曲剛度為:EI=1568.63N/mm

        4.2 駕駛室扭轉(zhuǎn)剛度計算

        扭轉(zhuǎn)剛度指的是結(jié)構(gòu)抵抗扭轉(zhuǎn)變形的能力,當駕駛室上作用有方向相反的垂向載荷時,結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。扭轉(zhuǎn)工況計算考慮駕駛室兩個前懸置點正好處在一上一下時的扭轉(zhuǎn)變形。實踐表明:駕駛室產(chǎn)生最大的扭轉(zhuǎn)變形一般都是在汽車低速通過凹凸不平路面時發(fā)生的,駕駛室的扭轉(zhuǎn)特性可以近似地看作是靜態(tài)的。

        假設(shè)駕駛室為一個具有均勻扭轉(zhuǎn)剛度的部件,用GI來表示駕駛室的扭轉(zhuǎn)剛度,駕駛室平均扭轉(zhuǎn)剛度的計算公式為[4]:

        其中: GI-- 駕駛室扭轉(zhuǎn)剛度(N·mm/°)

        M--駕駛室所受扭矩(N·mm)

        φ--扭轉(zhuǎn)工況下駕駛室前后軸的相對扭轉(zhuǎn)角(°)

        駕駛室的約束和載荷條件如下:

        (1)約束條件:在后四個懸置點分別施加五個自由度的約束,使其可以繞y軸轉(zhuǎn)動。

        (2)載荷條件:在左前懸置點和右前懸置點分別施加方向相反的垂直載荷,載荷大小設(shè)定為1000N,加載點之間的距離為550mm。得到扭轉(zhuǎn)工況下駕駛室的變形云圖如圖8所示。

        圖8 扭轉(zhuǎn)工況下駕駛室變形云圖

        結(jié)果顯示:最大位移為3.33mm,應(yīng)力為540MPa。

        看云圖顏色分布顯示得出,懸置點位移分別為:1.67和1.93mm計算得其扭轉(zhuǎn)剛度為:=1.68*108N mm/rad

        5 駕駛室強度分析

        5.1 強度分析概述

        強度通常是指構(gòu)件或材料在確定的外力作用下抵抗破壞的能力。從應(yīng)力分析來看要求構(gòu)件的最大應(yīng)力要小于材料的許用應(yīng)力,強度是衡量結(jié)構(gòu)本身承載能力的重要指標,是機械零件正常工作必須滿足的最基本的條件[5]。強度除與材料自身的性能有關(guān),還與構(gòu)件屈服極限、幾何形狀、邊界條件以及載荷有關(guān),按外力作用、應(yīng)用場合的不同,強度分析還可分為靜強度分析和動強度分析。

        5.1.1 靜強度分析

        靜強度分析靜強度是指構(gòu)件在靜載荷作用下的強度。駕駛室靜強度分析主要是指結(jié)構(gòu)在自身重量及所承受的外部靜載荷共同作用下的結(jié)構(gòu)分析。通常考慮有扭轉(zhuǎn)工況、制動工況、加速工況和轉(zhuǎn)彎工況等工況。

        5.1.2 動強度分析

        動強度通常也叫疲勞強度,指結(jié)構(gòu)在動載荷的作用下的強度,其除了與構(gòu)件屈服極限、幾何形狀、邊界條件以及載荷因素有關(guān)外,還與應(yīng)力的變化次數(shù)有關(guān)。車輛的行駛狀況、道路條件以及結(jié)構(gòu)參數(shù)都會影響到汽車的動載荷的頻率和大小,從而影響汽車結(jié)構(gòu)和部件的使用壽命。

        在有限元分析過程中,多數(shù)工況都認為是在受靜載荷工況下的模型進行分析。本文主要在彎曲和扭轉(zhuǎn)工況下對駕駛室進行了靜強度分析。

        5.2 駕駛室彎曲強度計算

        彎曲強度分析的約束條件和加載條件與彎曲剛度分析一致。

        通過計算,駕駛室彎曲工況的應(yīng)力云圖顯示,該工況下駕駛室的各處應(yīng)力都較小,彎曲工況下地板有明顯的彎曲變形,應(yīng)力集中在其加載位置,最大應(yīng)力在右加載處左右為75.4Mpa。得到靜態(tài)彎曲工況下駕駛室的應(yīng)力云圖如圖9所示。

        圖9 靜態(tài)彎曲工況下駕駛室的應(yīng)力云圖

        根據(jù)材料力學(xué),對于塑性材料而言其許用應(yīng)力為:

        其中 σ5--材料屈服極限,235N/mm2;

        n5--材料的安全系數(shù),n5=1.5~2.5。

        由公式 (5.1)計算得到材料的許用應(yīng)力區(qū)間為94 MPa—156.7MPa,上圖中駕駛室的最大應(yīng)力值為75.4MPa,通過比較,明顯小于材料的許用應(yīng)力,因此,在靜態(tài)彎曲工況下駕駛室不會因強度不夠發(fā)生破壞。

        5.3 駕駛室扭轉(zhuǎn)強度分析

        在扭轉(zhuǎn)強度分析中考慮的是滿載情況下(2名乘員和2個座椅)的扭轉(zhuǎn)工況,駕駛室的約束條件和載荷情況如下:

        (1)約束條件:在后四個懸置點分別施加五個自由度的約束,使其可以繞y軸轉(zhuǎn)動。

        (2)載荷條件:在駕駛室座椅安裝位置的地板上施加均布載荷,座椅和乘員的質(zhì)量共80Kg,乘員數(shù)為2人。

        在左前懸置點和右前懸置點分別施加方向相反的垂直載荷(載荷使用分布力,選取懸置點周圍3圈網(wǎng)格施加),載荷大小設(shè)定為1000N,加載點之間的距離為550mm。結(jié)果顯示:最大應(yīng)力為129MPa。

        圖10 靜態(tài)扭轉(zhuǎn)工況下的駕駛室應(yīng)力云圖

        根據(jù)材料力學(xué),對于塑性材料而言其許用應(yīng)力為:

        其中 σ5— 材料屈服極限,235N/mm2;

        n5— 材料的安全系數(shù),n5=1.5~2.5。

        計算得到材料許用應(yīng)力范圍為94 MPa~156.7MPa,而駕駛室在靜態(tài)彎曲和扭轉(zhuǎn)工況下的最大應(yīng)力為129Mpa,在材料許用應(yīng)力范圍內(nèi),因此駕駛室不會發(fā)生破壞。

        分析:計算所得最大位移和最大應(yīng)力普遍偏大,初步估計是由于鋼板厚度過低,施加力集中。實際運用時,除了改善結(jié)構(gòu)和受力情況外還要盡量采取良好的減振措施。

        6 結(jié) 語

        駕駛室作為駕駛員的工作場所,是汽車的關(guān)鍵組成部分。汽車駕駛室的結(jié)構(gòu)設(shè)計及優(yōu)化必須考慮駕駛室的結(jié)構(gòu)安全性和駕駛員的乘坐舒適性。

        通過對駕駛室結(jié)構(gòu)進行模態(tài)分析得到駕駛室的各階模態(tài)參數(shù)和振動特性,為結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供依據(jù),從而避免駕駛室在外界激勵下產(chǎn)生共振。

        對駕駛室進行了靜力分析,采用MSC.NASTRAN有限元軟件對駕駛室在靜態(tài)彎曲和靜態(tài)扭轉(zhuǎn)兩種典型靜態(tài)工況下的剛度、強度進行了計算分析,得出了駕駛室在彎曲工況和扭轉(zhuǎn)工況下的剛度值和最大應(yīng)力值,通過與駕駛室材料的許用應(yīng)力進行對比分析,得出了駕駛室不會發(fā)生破壞的結(jié)論,找出了結(jié)構(gòu)在彎曲和扭轉(zhuǎn)兩種工況下的應(yīng)力集中環(huán)節(jié),即駕駛室容易破壞的薄弱區(qū)域,為駕駛室結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化設(shè)計提供了依據(jù)和參考。

        [1]徐兀.汽車振動和噪聲控制[M].北京:人民交通出版社,1987.

        [2]胡玉梅.車輛結(jié)構(gòu)強度分析[M].重慶:重慶大學(xué)出版社,2006.

        [3]沈浩,陳昌明,雷雨成,姚曉冬.客車車身模態(tài)分析及評價[J].公路交通科技,2003-04,(2):128-134.

        [4]李學(xué)修.輕卡車身模態(tài)分析及其結(jié)構(gòu)優(yōu)化[D].上海交通大學(xué),2007.

        [5]張良成等.材料力學(xué)[M].北京:中國農(nóng)業(yè)出版社,2003:74-88.

        U463

        A

        1674-5787(2011)02-0157-04

        2011-01-31

        徐中明(1963—),男,重慶大學(xué)教授,博士生導(dǎo)師,主要從事車輛動力學(xué)及控制研究;劉洪光(1972—),男,重慶大學(xué)機械工程學(xué)院碩士研究生,主要從事車輛NVH分析與控制研究。

        責(zé)任編輯 李 燕

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