劉世鐸，吳群琪

（長安大學 經(jīng)濟與管理學院，西安 710064）

公路建設項目的國民經(jīng)濟效益測算影響因素及方法改進

劉世鐸，吳群琪

（長安大學 經(jīng)濟與管理學院，西安 710064）

由于公路建設項目的社會公益性特征，必須對其進行國民經(jīng)濟評價。國民經(jīng)濟效益測算的合理性影響著項目國民經(jīng)濟評價的科學性。為正確測算公路建設項目的國民經(jīng)濟效益，文章分析了交通量預測可靠性、交通量選取對國民經(jīng)濟效益測算合理性的影響，以目前測算方法存在的問題為切入點，對國民經(jīng)濟效益進行分類，改進了公路建設項目國民經(jīng)濟效益計算方法。該方法針對新舊公路一一對應、無舊公路對應兩種情況，分析了產(chǎn)生各類國民經(jīng)濟效益的運輸量構成，并給出了兩種情況下的公路建設項目國民經(jīng)濟效益計算方法，具有較強的理論指導意義。

公路運輸經(jīng)濟；國民經(jīng)濟效益；交通量預測；轉(zhuǎn)移運輸量；新增運輸量

公路運輸是國民經(jīng)濟的基礎性、服務性產(chǎn)業(yè)。公路建設項目與一般工業(yè)建設項目相比，具有社會公共設施屬性、外部經(jīng)濟特性、資金密集、周期長和自然壟斷等經(jīng)濟特性，因而對于公路項目必須從國家整體角度考察項目對社會經(jīng)濟效益和對國民經(jīng)濟的影響，并以此來評價項目國民經(jīng)濟層面的可行性與合理性。本文將以分析影響公路建設項目國民經(jīng)濟效益測算合理性的因素為切入點，對公路建設項目國民經(jīng)濟效益進行分類，分析產(chǎn)生各類效益的運輸量，即分析各類效益產(chǎn)生的機理，并在新舊路一一對應、無老路對應兩種情況下，對測算項目的國民經(jīng)濟效益的方法進行改進。

1 公路建設項目的國民經(jīng)濟效益識別中應注意的幾個問題

1.1 交通量預測可靠性對國民經(jīng)濟效益測算合理性的影響

交通量是指在一定時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。交通量預測所采取的方法主要是，先進行抽樣調(diào)查和OD調(diào)查，再采用四階段法進行交通量分配。運用四階段法預測交通量的基礎是現(xiàn)實交通量，即公路供給條件約束下實現(xiàn)的運輸需求形成的交通量，該方法依賴于歷史交通量數(shù)據(jù)預測未來年的交通量。由于公路供給條件（如公路通行能力、收費費率、公路等級等的約束）的抑制，運輸需求可能會得不到有效實現(xiàn)，這種情況下，運輸量不能代表總運輸需求，以現(xiàn)實交通量為未來交通量預測的基礎，顯然不能體現(xiàn)與交通量有關的社會、經(jīng)濟、環(huán)境因素變化對交通量的影響，會出現(xiàn)偏差。以四階段法預測的交通量為依據(jù)建設的公路項目，一般而言，容易存在以下兩種情況：其一，部分道路建成不久，車流量就已飽和，甚至超負荷，從而不得不對其進行改擴建，加大了道路建設成本，浪費了我國本來就已緊缺的公路建設資金；其二，有些路段建成通車已久，可是道路上的交通流、客貨流很少，實際運營交通量與前期可行性研究階段預測交通量相差甚遠。截止2005年底，國家審計署對通車一年以上的20個項目進行調(diào)查，調(diào)查報告指出14個項目實際車流量只達到可行性研究報告預測值的60%[1]。哈爾濱繞城高速公路西段項目自2004年9月通車以來，日均車流量為1761輛，僅為可行性研究報告預測值的13.8%[2]。2006年審計署對18個省市收費公路建設運營管理的審計調(diào)查結果顯示[3]，江蘇省交通控股有限公司管理的17條高速公路中，8條的實際車流量平均為可研預測值的60%，其中南京至高淳高速公路車流量僅為可研預測值的9%。2005年，遼寧省錦朝、錦阜高速公路實際車流量分別為可研預測值的28%和18%；陜西省西安至寶雞、勉縣至寧強等8條高速公路的通行費收入僅為可研預測值的39%[4]。可見，傳統(tǒng)交通量預測方法存在很大問題。而按照國民經(jīng)濟效益的傳統(tǒng)計算，卻離不開現(xiàn)實的和預測的交通量。由于公路供給條件的限制，可能存在受抑制的潛在運輸需求，現(xiàn)實交通量反映的運輸量不能代表節(jié)點間的總運輸需求，不能體現(xiàn)未來社會、經(jīng)濟變化趨勢對交通量的影響，因而，以現(xiàn)實交通量為基礎預測的交通量也就不能代表未來的總運輸需求。這些問題都將導致項目國民經(jīng)濟效益測算結果的失真。

因此，以傳統(tǒng)方法預測的交通量來計算國民經(jīng)濟效益會出現(xiàn)較大偏差，直接影響到國民經(jīng)濟評價的科學性與合理性。判斷公路項目國民經(jīng)濟效益、社會意義的指標應該是現(xiàn)實的運輸量、周轉(zhuǎn)量，和未來公路供給條件下的可實現(xiàn)運輸需求。這里的未來公路供給條件下的可實現(xiàn)運輸需求是以區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、交通規(guī)劃為依據(jù)預測的運輸需求和未來運輸供給平衡的結果。

1.2 交通量選取對國民經(jīng)濟效益測算合理性的影響

前文分析了交通量預測方法存在的問題，下面分析交通量選取對國民經(jīng)濟效益測算合理性的影響。目前一般按照“有無項目”對比原則計算項目國民經(jīng)濟效益，即對有項目條件下和無項目條件下的不同車輛營運成本、旅客（貨物）在途時間成本、交通事故風險成本進行對比計算。運輸成本降低的效益、運輸時間縮短的效益、交通事故減少的效益的一般計算公式[5][6]可簡化為：

其中，P為新建或改建公路獲得國民經(jīng)濟效益；Q新代表新建或改建后公路的交通量；C舊、C新分別為無項目和有項目情況下，老路的運輸成本、運輸時間、交通事故、貨損貨差；L新指新路里程。

式（1）中所采用的新建或改建后公路的交通量顯然不是有-無對比法下的交通量，而是包含了由于公路新建或改擴建使得運輸條件改善，新建或改擴建新增的交通量。新增交通量在“無”項目的情況下是不存在的，當然也就不存在有-無對比法下的成本、時間差額。新增交通量成本、時間的花費是為了取得一定的效益而支付的代價，根本談不上運輸成本、時間的節(jié)約。通常情況下計算、預測的正常交通量是為新建、改建公路服務的，是在考慮了人口、經(jīng)濟發(fā)展等因素后，在歷史數(shù)據(jù)的基礎上預測所得，是新路的交通量（前文已討論交通量預測方法存在的問題，在此不分析預測的新路交通量是否合理），并沒有考慮老路的實際通行能力。這使得我們通常情況下計算的正常交通量遠遠大于老路可能的交通量，從而使新建或改建公路的交通量遠遠大于無此項目下交通量。用新路的交通量作為基數(shù)來計算公路項目的成本、時間節(jié)約、交通事故減少效益顯然高估了新路在運輸成本降低、時間縮短等方面的有形效益[7]。例如，運輸時間節(jié)約效益的核算。時間節(jié)約的主體是客貨運輸需求，對于這些運輸需求存在時間節(jié)約的前提是運輸需求在新舊公路上都能實現(xiàn)。顯然，在現(xiàn)實中，這個前提很難成立。公路改擴建或者在老路旁邊新建公路的原因是老路通行能力過低，導致公路擁堵，交通壓力增大，運輸需求實現(xiàn)受到抑制，而改擴建或新建公路的目的是擴大節(jié)點間通行能力，有效滿足運輸需求。運輸需求在沒有項目前已經(jīng)受到抑制，在有項目后可實現(xiàn)的運輸需求在無項目時有很大一部分是無法實現(xiàn)的，對于這部分運輸需求也就談不上運輸時間的節(jié)約。對于運輸成本降低、運輸里程縮短的效益存在同樣的問題。這些缺陷顯示了目前公路建設項目國民經(jīng)濟效益核算存在的問題，也顯示了交通量選取對項目國民經(jīng)濟效益測算合理性的影響。另外，通過運輸這一紐帶滿足資源優(yōu)化配置的需要，也就是說公路的作用在于促進資源的流動，優(yōu)化資源的組合，并進一步推動相關區(qū)域經(jīng)濟增長。故資源的流動量、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展直接相關的變量是運輸量，不是交通量，交通量的大小與資源的流動量的多少并不一定成正比關系，例如，實際載重量為零的車輛通行構成交通量，但是它對經(jīng)濟的貢獻量為零[8]。因此，交通量不宜作為國民經(jīng)濟評價的主變量[9]，相對于交通，運輸與國民經(jīng)濟的聯(lián)系更密切，因此，應以公路建設項目完成的運輸量為國民經(jīng)濟評價的主變量。

2 公路建設項目的國民經(jīng)濟效益測算方法的改進

2.1 新建公路與老路一一對應的情況

如圖1所示，實線代表老路，虛線代表新路。假設不新建公路，兩節(jié)點間無其他運輸方式，在這樣的前提下，不存在由于新公路的修建而從其他運輸方式轉(zhuǎn)移而來的運輸量。在老路通行能力、公路等級限制下，舊路上運輸需求實現(xiàn)量為i表示第i年（下同）。在舊路上實現(xiàn)的運輸需求量不會無限制增加，增加到一定程度，會出現(xiàn)擁堵情況。

假設在老路旁新建高等級公路，且兩節(jié)點間無其他運輸方式，在高等級公路的通行能力、公路等級條件下，新路上運輸需求實現(xiàn)量為在舊路上實現(xiàn)的運輸需求量為，則為建設高等級公路情況下，兩節(jié)點間兩條公路上可實現(xiàn)的總的運輸需求。為有新建公路情況下兩節(jié)點之間的運輸需求實現(xiàn)量的增加量，這部分運輸需求在無高速公路情況下，不能實現(xiàn)，也就無所謂有無對比法下的時間節(jié)約、成本降低效益等。這部分運輸需求是由于高等級公路的建設而增加的運輸需求，包括在傳統(tǒng)的計算直接效益時考慮的誘增運輸量?？梢杂嬎銜r間節(jié)約、成本降低、交通事故減少效益的為這部分運輸需求是有高等級公路情況下，從老路轉(zhuǎn)移來的運輸量。高等級公路的分流作用使得老路剩余的運輸量擁擠度降低，表現(xiàn)在運輸成本的降低、運輸時間的節(jié)約和交通事故的減少。因此，在這種情況下，新路和老路都存在運輸成本降低、運輸時間節(jié)約、交通事故減少的效益，但是產(chǎn)生相應效益的運輸量不同。新路的建設還使得節(jié)點間可實現(xiàn)運輸需求增加，因此存在新增運輸量產(chǎn)生的效益。

2.2 無并行老路，原公路改擴建為高速公路的情況

如圖2所示，單線代表原公路；虛線代表改擴建后的高等級公路，在改擴建后，原來的老路將不復存在。在沒有改擴建成高等級公路的情況下，車輛只能在舊路上行駛，且受通行能力、公路等級限制，雖然沿線經(jīng)濟的發(fā)展將使運輸需求增加，但是在舊路上實現(xiàn)的運輸需求量不會無限制增加。

假設原項目不擴建為高等級公路，且無其他運輸方式，即不存在高等級公路的建成使得其他運輸方式的運輸量轉(zhuǎn)移的情況。在通行能力、公路等級限制下，運輸需求實現(xiàn)量為公路擴建為高等級公路，且無其他運輸方式，在高等級公路的通行能力、公路等級條件下，新公路運輸需求實現(xiàn)量為是由于公路等級、通行能力提高增加的運輸需求實現(xiàn)量。在這種情況下，產(chǎn)生運輸成本降低的效益、運輸時間節(jié)約的效益、交通事故減少損失等國民經(jīng)濟直接效益的運輸量是是高速公路新建增加的運輸需求，在原公路上是無法實現(xiàn)的，因此，談不上有無對比法下的成本降低、時間節(jié)約等。公路的改擴建使得通行能力增加，公路擁擠度降低，從而使得運輸成本降低、運輸時間縮短、交通事故減少。在這種情況下，如果再對擁擠減少效益進行計量，會造成對這些效益的重復計算。因此，對于無老路與改擴建項目對應的情況下，不計算擁擠減少效益，新路存在運輸成本降低、運輸時間節(jié)約、交通事故減少的效益和新增運輸量產(chǎn)生的效益。

3 公路建設項目的國民經(jīng)濟效益的核算

3.1 運輸成本降低的效益

（1）在新舊公路一一對應情況下，新路上產(chǎn)生運輸成本降低效益的運輸量是項目使得從舊路轉(zhuǎn)移到新路上的運輸量。由于高速公路對老路運輸流量的分流作用，老路上擁擠程度的降低，也會產(chǎn)生老路上的運輸成本降低、運輸時間節(jié)約、交通事故減少的效果。這部分效益在后文中會有單獨分析。轉(zhuǎn)移運輸量在新路上的運輸成本降低的效益可表示為：

C舊，C新分別指轉(zhuǎn)移運輸量在老路上、新路上實現(xiàn)時的運輸成本（元/百噸公里或人公里）；

L舊，L新分別指老路和新路的里程（百公里）；

Q轉(zhuǎn)代表從老路上轉(zhuǎn)移到新路上的運輸量，為（噸或人/日）。

可見，在新路上運輸成本降低的效益來源于新路上單位運輸成本的降低和運輸距離的縮短。

（3）在公路改擴建而無老路對應情況下的運輸成本降低效益為：

C舊，C新分別指在原公路和改擴建公路上的運輸成本（元/百噸公里或人公里）；

Q老代表在公路沒有改擴建情況下，老路上可以實現(xiàn)的運輸需求量，為

3.2 運輸時間節(jié)約的效益

（1）在新舊公路一一對應情況下，新路上產(chǎn)生運輸時間節(jié)約效益的運輸量是項目使得從舊路轉(zhuǎn)移到新路上的運輸量。新路上的運輸時間節(jié)約效益可表示如下：

T舊，T新分別指轉(zhuǎn)移運輸量在老路上、新路上實現(xiàn)的運輸時間（小時）；

Q轉(zhuǎn)代表從老路上轉(zhuǎn)移到新路上的運輸量，為（噸或人/日）；

W為客、貨時間價值（元/噸小時或元/人小時）。

（2）在公路改擴建而無老路對應情況下的運輸時間節(jié)約的效益為：

T舊，T新分別指在原公路和改擴建公路上的運輸時間（小時）；

Q老代表在公路沒有改擴建情況下，老路上可以實現(xiàn)的運輸需求量

3.3 交通事故減少的效益

（1）在新舊公路一一對應情況下，新路上產(chǎn)生交通事故減少效益的運輸量是項目使得從舊路轉(zhuǎn)移到新路上的運輸量。新路上的交通事故減少效益可表示如下：

R'代表無項目情況下，原有公路條件下的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

J'代表無項目情況下，原有公路單位事故平均損失費用（萬元/次）；

L'代表老路里程（百公里）；

R代表有項目情況下，原有公路條件下的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

J代表有項目情況下，高等級公路單位事故平均損失費用（萬元/次）；

L高速公里里程（百公里）。

（2）在公路改擴建而無老路對應情況下，交通事故減少的效益為：

R'代表不改擴建情況下，原公路條件下的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

R表示公路改擴建后的事故率（次/億噸公里或億人工里）；

J'代表不改擴建情況下，原公路單位事故平均損失費用（萬元/次）；

J表示公路改擴建后的事故平均損失費用（萬元/次）；

Q老代表在公路沒有改擴建情況下，老路上可以實現(xiàn)的

在新老路一一對應情況下，新路上存在運輸成本降低、運輸時間縮短、交通事故減少的運輸量是由老路轉(zhuǎn)移而來的運輸量，而不是高速公路上的總運輸量。無老路對應情況下，產(chǎn)生以上效益的運輸量是在不改擴建情況下，在原公路上實現(xiàn)的運輸需求量。

3.4 相關公路減少擁擠的效益

在新舊公路一一對應情況下，相關公路減少擁擠的效益指新項目的建設，分流了老路部分運輸量，使得原公路運輸量減少，從而交通擁擠得到緩解，運輸成本降低的效益、運輸時間節(jié)約的效益和交通事故減少的效益。運輸成本降低的效益可表示為：

運輸時間節(jié)約的效益可表示為：

交通事故減少的效益可表示為：

C1,C2分別指無項目、有項目情況下，原有公路的客（貨）運輸成本（元/百噸公里或人公里）；

T1，T2分別指無項目、有項目情況下，原有公路的客（貨）運輸時間（小時）；

R1，R2分別指無項目、有項目情況下，原有公路的事故率（次/億噸公里或億人公里）；

J1，J2將分別指無項目、有項目情況下，公路單位事故平均損失費用（萬元/次）；

L為老路的里程（百公里）；

QS為有項目情況下，老路剩余的客、貨運輸量（人或噸/日）。

3.5 運輸量增加的效益

傳統(tǒng)的計算交通量增加的效益的方法[10]如下：

其中：Qx代表路網(wǎng)現(xiàn)狀交通量，即公路建設項目運營以后的交通量；

Qy代表路網(wǎng)原來交通量，即公路建設項目運營之前的交通量；

β為收費標準。

由以上公式可以發(fā)現(xiàn)，這種方法計算出來的效益是公路運營者得到的通行費收入，是可以量化的直接效益，從道路運營者獲得的直接利益來衡量新增運輸量產(chǎn)生的效益顯然是不全面的。運輸過程產(chǎn)生的效益并不僅僅體現(xiàn)在運營者效益上，還應包括其他相關利益主體——運輸戶、運輸用戶的效益增加。新增運輸量一方面使得經(jīng)營者通行費收入增加，另一方面使運輸企業(yè)或個體上繳國家利稅增加，同時，使得運輸企業(yè)收入增加。但是，所有以上利益主體的效益都來自于運輸對象位移的實現(xiàn)，運輸最終用戶獲得的效益。新增運輸量使得包括運輸用戶、運輸企業(yè)、道路經(jīng)營者和國家利稅都得到增加。1844年，法國工程師杜比特在《公共工程項目效用的度量》一文中，首次提出了消費者剩余的概念和現(xiàn)代費用-效益系統(tǒng)分析方法。經(jīng)濟學家們認為效益是項目對國民經(jīng)濟的貢獻，必須從經(jīng)濟活動的根本目的上確定效益的計算方法。一切經(jīng)濟活動的根本目的是滿足人們物質(zhì)生活和精神生活不斷增長的需要，一項活動使這種滿足程度越高，則說明活動對國民經(jīng)濟的貢獻越大。據(jù)此，經(jīng)濟活動對每個人產(chǎn)生的效益可以用其對活動的支付意愿來度量[11]。結合杜比特的觀點，得出：

效益=支付意愿=實際支付+消費者剩余

因此，新增運輸量增加產(chǎn)生的效益核算方法如下：

其中：B增為由于公路新建或改擴建導致的新增運輸量產(chǎn)生的效益；

Pi為第i種商品的價格；

Qi增指有無項目情況下的第i種商品的可實現(xiàn)運輸需求增加量；

β表示某類商品增加的運輸量中價值不能實現(xiàn)的風險系數(shù)。

高速公路與老路一一對應情況下：

高速公路無老路對應，公路改擴建情況下：

以上分析的假設前提是節(jié)點間無其他運輸方式，因此，不存在從其他運輸方式轉(zhuǎn)移而來的運輸量。如果節(jié)點間有其他運輸方式或者不止一條等效公路，要把從其他運輸方式或其他公路轉(zhuǎn)移來的運輸量加以考慮，但分析框架不變，只是

Q新的構成發(fā)生變化，需要做更具體的分析。

4 結論

由于公路建設項目的社會公共設施屬性、外部經(jīng)濟特性、資金密集、周期長和自然壟斷等經(jīng)濟特性，必須對其進行國民經(jīng)濟評價。國民經(jīng)濟效益計量的合理與否影響著國民經(jīng)濟評價的合理性。論文分析了交通量預測可靠性、交通量選取兩個因素對國民經(jīng)濟效益計量合理性的影響。在梳理公路運輸量構成的基礎上，對國民經(jīng)濟效益進行分類，并對各類效益產(chǎn)生的機理進行分析。區(qū)分新老路一一對應、無老路對應兩種情況，在假設無其他運輸方式，不存在由于公路項目新建或改擴建而導致運輸量從其他運輸方式轉(zhuǎn)移到公路項目的前提下，通過對傳統(tǒng)國民經(jīng)濟效益計算方法存在問題的剖析，對兩種情況下各類效益的測算方法進行了改進。在新老路一一對應情況下，新建公路上產(chǎn)生運輸成本降低效益、運輸時間節(jié)約效益、交通事故降低效益的是轉(zhuǎn)移運輸量，即由于新路的建設，從老路轉(zhuǎn)移到新路上的運輸量。由于新路對老路運輸量的分流，老路交通擁擠的緩解，在老路上也會產(chǎn)生運輸成本降低效益、運輸時間節(jié)約效益、交通事故降低效益，但產(chǎn)生這些效益的運輸量是老路上剩余的運輸量。除以上效益，公路建設項目國民經(jīng)濟效益還包括新增運輸量產(chǎn)生的效益。在無老路對應，公路改擴建情況下，產(chǎn)生運輸成本降低效益、運輸時間節(jié)約效益、交通事故降低效益的是公路在不改擴建情況下，在老路條件下實現(xiàn)的運輸需求量。由于改擴建本身緩解了公路的交通擁擠，從而使得運輸成本降低、運輸時間節(jié)約、交通事故減少，因此，在這種情況下，再對交通擁擠減少的效益進行核算，會導致重復計算錯誤。在無老路對應，公路改擴建情況下，新增運輸量是指有項目情況下改擴建后公路上的運輸量與無項目情況下原有公路上的運輸量之差。在兩種情況下，各類效益的測算建立在產(chǎn)生效益的運輸量分析基礎上，從本質(zhì)上把握了國民經(jīng)濟效益產(chǎn)生的機理，因此，本文的改進方法具有較強的理論指導意義。

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（責任編輯/浩 天）

U4-9

A

1002－6487(2011)03-0026-04

交通部前期工作費資助項目（1230899402）

劉世鐸（1979-），女，山東青州人，博士研究生，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理、運輸經(jīng)濟與管理。