王慧英

（對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 公共管理學(xué)院，北京 100029）

一、問題的提出

我國幅員遼闊，內(nèi)陸深廣，東西和南北跨度分別達(dá)5400公里和5200公里，各省會城市之間平均距離達(dá)1900公里左右，人口分布、產(chǎn)業(yè)布局和資源稟賦極不均衡的特點(diǎn)形成了高強(qiáng)度的中長距離客貨流，使得鐵路成為我國交通運(yùn)輸體系中承擔(dān)中長距離運(yùn)輸?shù)闹髁Α?/p>

進(jìn)入21世紀(jì)以來，在“十一五”和“十二五”時期，隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的深入實(shí)施，鐵路在我國交通運(yùn)輸中的地位日益突出。在“十一五”時期，我國政府把發(fā)展鐵路運(yùn)輸放在了第一位，加大了對鐵路建設(shè)的投入強(qiáng)度。特別是自2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，我國把鐵路建設(shè)作為拉動內(nèi)需的重要手段，大規(guī)模建設(shè)鐵路，其中高速鐵路的建設(shè)尤為突出，鐵路在這一時期迎來了大發(fā)展的機(jī)遇。

我國鐵路發(fā)展正處在大規(guī)模建設(shè)階段，分析這一時期我國鐵路發(fā)展建設(shè)存在的時空差異有助于檢討和反思當(dāng)前我國在加快鐵路建設(shè)和發(fā)展過程中存在的問題，探尋和設(shè)計如何進(jìn)一步加快鐵路業(yè)發(fā)展建設(shè)的良策。本研究試圖從我國鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的實(shí)際，分析我國鐵路建設(shè)在時間和空間方面存在的問題，為深化我國鐵路改革提供有用的借鑒，確保鐵路持續(xù)、安全、穩(wěn)定發(fā)展。

二、21世紀(jì)以來我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

我國在“十五”和“十一五”時期對交通運(yùn)輸發(fā)展側(cè)重點(diǎn)不同?！笆濉睍r期，國家把發(fā)展公路放在首位，加大了對公路建設(shè)的投入強(qiáng)度，使得公路運(yùn)輸能力發(fā)展迅速，高速公路里程明顯增加，公路旅客和貨物運(yùn)輸增長的比例明顯高于鐵路?！笆晃濉睍r期，我國政府把發(fā)展鐵路運(yùn)輸放在了第一位，該時期全國鐵路基本建設(shè)投資達(dá)1.98萬億元，是“十五”時期投資的6.3倍，而“十二五”時期鐵路新建里程和投資規(guī)模將超過“十一五”時期，其中50%新建線路是高速鐵路。

“十一五”時期，鐵路為我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支持。據(jù)2010年鐵路統(tǒng)計公報顯示，截止2010年底，客運(yùn)量和貨運(yùn)量較2009年分別增長9.9%和9.3%，鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到9.1萬公里，較2009年增加4986公里；其中，已經(jīng)投入運(yùn)營的高速鐵路也已經(jīng)達(dá)到8358公里，鐵路運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用不斷增強(qiáng)。2010年，全國鐵路總換算周轉(zhuǎn)量完成36406.31億噸公里，比上年增加3288.25億噸公里、增長9.9%，比“十五”期末增加9618.32億噸公里、增長35.91%。預(yù)計到2011年底，高鐵運(yùn)營里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。受益于高速鐵路逐漸成網(wǎng)、客貨逐步分線，2011年我國鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)到19億人，同比增長13.1%；貨物發(fā)送量39.7億噸，同比增長9.7%。至2015年，我國鐵路將形成客運(yùn)專線、城際客運(yùn)鐵路和既有線提速線路相配套的3.2萬公里的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。隨著高速客運(yùn)專線的建成，既有線路將會有更多的能力用來開行貨物列車，鐵路貨運(yùn)供給能力將會顯著提高。

表1 “十一五”時期全國鐵路貨運(yùn)能力統(tǒng)計表

（一）鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)力的發(fā)展

1.鐵路貨運(yùn)能力

現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種基本的運(yùn)輸方式。鑒于鐵路、公路運(yùn)量在陸路運(yùn)輸方式中所占比例較大，且運(yùn)輸貨物的類別有相似之處，故本文研究中主要將鐵路與公路進(jìn)行對比。在我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過程中，鐵路的貨運(yùn)量增加平穩(wěn)，而公路的貨運(yùn)量增加顯著。2006－2009年期間，公路貨運(yùn)發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的增長明顯高于鐵路。

我國鐵路貨運(yùn)量所占市場份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路的貨運(yùn)量市場份額，但在陸路交通運(yùn)輸體系中，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占市場份額曾是最高的。2007年我國鐵路貨運(yùn)量僅占全國貨運(yùn)量的13.8%，公路貨運(yùn)量所占比例是鐵路的5.2倍，而鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻占全國貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的23.5%，是公路的2.1倍。但是，自2008年以來，鐵路運(yùn)輸在我國交通運(yùn)輸體系中所占的比例下降，公路所占份額則穩(wěn)步上升，特別是鐵路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在2007年后的3年里出現(xiàn)下滑，公路貨運(yùn)量所占的份額卻激增，由2007年的11.8%激增到2009年的30.4%，出現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變的原因：一是，2008年在我國南方發(fā)生的嚴(yán)重的冰凍災(zāi)害，鐵路運(yùn)輸受到惡劣天氣的嚴(yán)重影響；二是，在運(yùn)輸距離上，高速公路的建設(shè)使得高速公路的運(yùn)輸越來越長距離化，分擔(dān)了一部分貨流量。2010年公路的貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量快速增長，分別比上年增長15.0%和16.7%，明顯高于鐵路。2010年高速公路貨物平均運(yùn)距213.58公里，其中跨省貨物平均運(yùn)距490.0公里，這充分說明在交通運(yùn)輸體系中鐵路適合中長途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在減弱?！笆晃濉逼陂g全國鐵路客貨運(yùn)輸能力的變化。

表2 “十一五”時期全國鐵路客貨運(yùn)量變化

2.鐵路貨運(yùn)能力不足

國民經(jīng)濟(jì)高速增長帶動交通運(yùn)輸需求猛增，特別是鐵路貨運(yùn)市場需求更加旺盛。由于我國鐵路發(fā)展長期滯后，鐵路適應(yīng)市場的運(yùn)力調(diào)劑空間有限，鐵路運(yùn)輸最突出的矛盾仍然是運(yùn)輸能力緊張。全國日均貨運(yùn)裝車需求為14萬至16萬車，而鐵路只能滿足其中的60%左右。

2003年到2007年，全國鐵路營業(yè)里程年均增幅只有3.4%，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加2億噸以上，年均增長8.7%，是鐵路運(yùn)量增長最快的時期，但是全國鐵路貨物發(fā)送量低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。依據(jù)國際經(jīng)驗，當(dāng)工業(yè)產(chǎn)值每增長1%、鐵路貨運(yùn)量增長0.5%，即二者之比（彈性系數(shù)）為1∶0.5時，鐵路運(yùn)能供給比較適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，但我國鐵路貨運(yùn)缺口率1999年是40.46%，到2003年為35.74%，貨運(yùn)缺口仍然很大，滿足不了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。2005年，煤炭產(chǎn)運(yùn)系數(shù)為0.58，鋼鐵產(chǎn)運(yùn)系數(shù)為0.42，表明接近一半的鋼、煤無法通過鐵路有效運(yùn)出，鐵路運(yùn)輸資源瓶頸突顯。

雖然，公路運(yùn)輸在一定程度上可以替代鐵路運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)鐵路運(yùn)輸?shù)墓┬枞笨?。但是，由于我國煤炭、木材等資源空間分布嚴(yán)重不均衡、國土面積大等因素，又使得公路運(yùn)輸對鐵路運(yùn)輸?shù)奶娲饔孟喈?dāng)有限。鐵路具有適合長距離、大宗貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，鐵路作為我國煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路的煤炭運(yùn)量占全國煤炭運(yùn)輸量的70%以上，占全國鐵路貨運(yùn)的45%以上，鐵路煤炭的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比重達(dá)到30%以上。2009年鐵路貨物平均運(yùn)距為757公里，國家鐵路貨物運(yùn)輸平均運(yùn)距為845公里；所運(yùn)貨物中，煤、焦炭、石油、鋼鐵、礦石、礦建材料的運(yùn)輸量占83.1%，其中煤的比重高達(dá)48%，所占比重分別比“十一五”時期初的2006年高出13.1%和15%。但目前，我國鐵路運(yùn)輸能力不足，限制型鐵路運(yùn)輸供給還沒有從根本上改變，仍然不能夠滿足我國的煤炭運(yùn)輸需求。在每次客運(yùn)高峰期鐵路實(shí)行“壓貨保客”措施結(jié)束后，煤炭、糧食、化肥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸需求相互“疊加”，鐵路貨運(yùn)緊張在繼客運(yùn)緊張后會加劇。鐵路運(yùn)需矛盾仍然非常突出，全路每天的請車滿足率僅為35%左右，運(yùn)力非常緊張，部分去向的滿足率更低。由于運(yùn)輸能力緊張，鐵路只能集中主要運(yùn)力，優(yōu)先保證關(guān)系國計民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸，經(jīng)常對電煤、糧食、棉花、石油和救災(zāi)物資等進(jìn)行搶運(yùn)。在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)那闆r下，其他品類物資的運(yùn)輸空間越來越小。

（二）鐵路旅客運(yùn)輸運(yùn)力的發(fā)展

1.鐵路客運(yùn)能力

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路客運(yùn)自2006年至2010年鐵路客運(yùn)量連續(xù)突破1988年12.26億人的歷史最高水平。1990－2009年，旅客運(yùn)輸體系變化主要特點(diǎn)是公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜杆俚陌l(fā)展，在旅客運(yùn)輸體系中的地位顯著上升；鐵路運(yùn)輸在旅客運(yùn)輸體系中歷年的增量基本穩(wěn)定，沒有顯著增降。鐵路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（客運(yùn)周轉(zhuǎn)量＝客運(yùn)里程×客運(yùn)人數(shù)）在1990年以來的發(fā)展趨勢一直是上升的，鐵路運(yùn)輸在中長途旅客運(yùn)輸中發(fā)揮了重要作用。

從20世紀(jì)90年代，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量所占比重呈現(xiàn)持續(xù)下降的態(tài)勢，1980年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量所占比重為60.6%，2009年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量所占比重減少到34.7%。鐵路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量明顯低于公路。

2.鐵路客運(yùn)季節(jié)性供給不足

鐵路作為一種投資大、運(yùn)量大，但不夠靈活的運(yùn)輸方式，在交通運(yùn)輸體系中適合承擔(dān)在時間上運(yùn)量分布均衡的運(yùn)輸。但實(shí)際上，我國鐵路運(yùn)輸需求在時間上、空間上是不均衡的。高峰期的日最高峰比高峰期日均客運(yùn)量高100多萬，比全年鐵路日均客運(yùn)量更高。目前鐵路請車滿足率僅為35%，鐵路客車每天只能提供不足300萬個席位，但目前日均輸送旅客在410萬人次以上。在春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日等時段，“一票難求”的問題仍然十分突出。

我國鐵路客運(yùn)日常以公務(wù)客流為主，這部分客運(yùn)量在時間分布上較為均衡。在每年暑運(yùn)、“五一”、“十一”等節(jié)假日時段，旅游、探親的客流大量聚集，這種短期客運(yùn)的高峰日和日均的客運(yùn)量與春運(yùn)基本持平甚至更高，所以“買票難”的問題不僅僅出現(xiàn)在春運(yùn)的高峰期?？瓦\(yùn)高峰日的旅客發(fā)送量明顯高于全年的日均發(fā)送量，給運(yùn)力并不充足的鐵路客運(yùn)帶來巨大的壓力，在一定程度上加劇了鐵路運(yùn)輸供給不足。2005－2008年春運(yùn)、“五一”和“十一”最高峰日客運(yùn)發(fā)送量明顯高于鐵路全年的日均發(fā)送量。

表3 歷年鐵路客運(yùn)高峰期旅客發(fā)送量 單位：萬人

30年前，鐵路幾乎承擔(dān)了100%的春運(yùn)需求，而今天隨著公路和航空的發(fā)展，鐵路在春運(yùn)等客運(yùn)高峰期的市場份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路。2009年春運(yùn)鐵路完成的客運(yùn)量為1.92億，而公路在春運(yùn)高峰期的客運(yùn)量為21.1億，是鐵路春運(yùn)客運(yùn)量的11倍。鐵路客運(yùn)季節(jié)性供給不足的事實(shí)決定了，在鐵路客運(yùn)能力的建設(shè)過程中不適于以滿足高峰期客運(yùn)量的需求為目標(biāo)，否則會導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸資源上的閑置和浪費(fèi)。發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系，不同運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，充分發(fā)揮各種運(yùn)能的優(yōu)勢，促進(jìn)其他運(yùn)輸方式分擔(dān)一部分鐵路客運(yùn)高峰的運(yùn)量，發(fā)展和諧運(yùn)輸，將是我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

三、當(dāng)前我國鐵路線路建設(shè)和運(yùn)力發(fā)展的空間差異

（一）鐵路線路空間分布上的差異

1.鐵路線路在三大地帶的分布

近些年我國大力投資鐵路建設(shè)，鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模，路網(wǎng)布局也有所改善，中部和西部鐵路里程增長迅速，但鐵路線路的空間分布并不均衡。在這里，為了數(shù)據(jù)整理的方便，把遼寧劃到東部，把吉林和黑龍江劃到中部。西部地區(qū)包括的省級行政區(qū)共12個，分別是四川、重慶、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、廣西、內(nèi)蒙古；中部地區(qū)有8個省級行政區(qū)，分別是山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南；東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南11個省（市）。按照這個地帶劃分方法，三大地帶的鐵路分布呈現(xiàn)西部鐵路里程最長，中部次之，東部鐵路運(yùn)輸線路長度和分布比例最低，但東部的客、貨運(yùn)密度在三個地帶中都是最高的，見表4。

表4 2009年三大地帶鐵路線路分布與利用程度表

2.三大地帶鐵路線路利用程度

由于東、中、西部鐵路正線延展長度的數(shù)據(jù)難以獲得，故選取東、中、西部鐵路線路的分布比進(jìn)行分析。得出的結(jié)論是：東部鐵路雖然運(yùn)輸線路長度和分布比例最低，但利用程度最高；中部次之，西部利用程度最低。

以運(yùn)輸密度和利用程度兩個指標(biāo)對三大地帶的鐵路運(yùn)力進(jìn)行分析，2009年西部鐵路營業(yè)里程已達(dá)3.3萬公里，占全國鐵路營業(yè)里程的38.3%，與2007年相比，西部的線路分布比增長最快，但利用程度明顯低于東部和中部。由表4可見，東部鐵路雖然運(yùn)輸線路長度最低，但是，東部區(qū)域2009年的鐵路貨運(yùn)密度3499萬噸公里／公里，客運(yùn)密度1256萬人公里／公里，利用程度4755萬換算噸公里／公里。東部地帶鐵路具有路網(wǎng)覆蓋較廣、重點(diǎn)物資及沿海港口集疏運(yùn)量大、客運(yùn)需求旺盛、鐵路負(fù)荷強(qiáng)度高等特點(diǎn)，東部的客、貨運(yùn)密度在三個地帶中最高，利用程度也最高；中部次之，中部地區(qū)鐵路網(wǎng)較為發(fā)達(dá)，但由于要承擔(dān)大量的客貨流，承擔(dān)全國鐵路40.7%的旅客周轉(zhuǎn)量和33.4%的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，而西部線路雖然在三個地帶中線路長度最長，但西部地區(qū)路網(wǎng)薄弱，利用程度最低。目前，西南地區(qū)北、東、南三條對外通道中，大多為單線鐵路，多為20世紀(jì)50－60年代建設(shè)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)輸能力小。

3.復(fù)線鐵路分布的空間差異

我國現(xiàn)有復(fù)線鐵路的分布，在網(wǎng)絡(luò)上主要集中于三個方向：一為以北京為中心的京沈、京九、京滬、京廣、京承等線。二為北方的東西向以運(yùn)輸煤炭為主的大干線——大秦線、石太和石德線、隴海線、侯月線、蘭新線、北同蒲線、膠濟(jì)線。三為東北區(qū)的哈大線、沈丹線、沈山線、哈佳線、濱洲線東段（喇嘛甸以東）、濱綏線西段（牡丹江以西）。2009年，我國鐵路復(fù)線營業(yè)里程3.3萬公里，比2008年增長了15%；復(fù)線率為38.8%，比2008年增長了2.6%。全國電氣化線路營業(yè)里程為3.6萬公里，電氣化率為41.7%，比2008年增長了7.1%。

我國營業(yè)里程100公里以上的線路在地域分布上復(fù)線率高低相差很大，依次為：（1）復(fù)線率最高的是濟(jì)南路局、甘肅（蘭州局）、鄭州路局管內(nèi)的豫鄂陜魯，復(fù)線占營業(yè)里程的比率達(dá)65%－78%。（2）復(fù)線率較高的是北京、上海、呼和浩特路局管界的京津冀滬蒙，達(dá)40%－59%。（3）復(fù)線率中等水平的有東北區(qū)（沈陽、哈爾濱二路局）、新疆（烏魯木齊局）、江西、廣西（南寧局）、西藏，達(dá)20%－33%。（4）復(fù)線率很低的是其余西部地帶的各省區(qū)，低于20%。由此可見，我國復(fù)線鐵路的建設(shè)和分布特點(diǎn)：一是為滿足我國大宗煤炭跨地域長距離運(yùn)輸?shù)男枨?，特別是以山西為主體的能源基地對外運(yùn)輸干線都已建設(shè)了復(fù)線。二是產(chǎn)業(yè)和城市集聚密度高的線路區(qū)段，因客貨流量大也逐步建設(shè)了復(fù)線。

（二）鐵路貨運(yùn)的空間差異

21世紀(jì)以來，由于國家區(qū)域發(fā)展政策由地區(qū)傾斜政策向地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展政策的演變，拉動了內(nèi)陸地區(qū)的跨地域的運(yùn)輸聯(lián)系，東、中、西內(nèi)部省際間的貨運(yùn)量占各自區(qū)域內(nèi)部貨運(yùn)量的比例在下降，而三大地帶間的運(yùn)輸聯(lián)系明顯增強(qiáng)。在我國貨物運(yùn)輸中，中部貨流量規(guī)模最大，中部貨運(yùn)量所占比重最高，西部次之，東部最低；西部貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比重最高，中部次之，東部最低。三大地帶貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比重分布格局反映出西部產(chǎn)生的貨物運(yùn)輸?shù)木嚯x在三大地帶中是最長的（貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是各段貨運(yùn)量與相應(yīng)運(yùn)距的乘積）。這一方面體現(xiàn)了，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源、原材料分布不平衡，決定了鐵路成為不同區(qū)域間大運(yùn)量、長運(yùn)距貨物運(yùn)輸?shù)氖走x運(yùn)輸方式；同時也體現(xiàn)了，由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段和水平不同，各種交通運(yùn)輸發(fā)展的水平也存在差異。東部經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中產(chǎn)生的貨物運(yùn)輸規(guī)模應(yīng)該很大，該區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展程度相對較高，便捷的高速公路和沿海的港口可以分擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)男枨螅沟靡?guī)模巨大的貨物運(yùn)輸可以不完全依賴于鐵路完成。因此，為保證能夠提供充足的鐵路運(yùn)輸服務(wù)，在加強(qiáng)中部、西部鐵路建設(shè)的同時，還要合理組織安排我國東部區(qū)域內(nèi)不同運(yùn)輸方式的運(yùn)營，充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢和運(yùn)能。

從貨物流向上看，中西部與東部的運(yùn)輸聯(lián)系均有所增強(qiáng)。2007年，東部集中了61.8%的貨流，而這些貨流中的53%是在東部與中部之間完成的，這部分貨流在中部貨流中的比重達(dá)58.3%，這表明近幾年東部與中部的聯(lián)系大大加強(qiáng)，向東聯(lián)系是中部地帶的主要聯(lián)系方向。西部地區(qū)由于深處內(nèi)陸，區(qū)域內(nèi)部的運(yùn)輸聯(lián)系相對較強(qiáng)，2007年西部內(nèi)部貨流占西部貨流的44.8%，東西部貨流占西部貨流的35%，雖然西部和東部的區(qū)際聯(lián)系強(qiáng)度還不夠高，但總趨勢不斷增強(qiáng)。西部與東部的貨流占西部貨流的比重由2005年的34.5%上升到2007年的35%，這表明西部與東部的聯(lián)系加強(qiáng)了。所以應(yīng)加強(qiáng)東中部、東西部地帶間和西部內(nèi)部的鐵路建設(shè)。

（三）鐵路客運(yùn)的空間差異

1.三大地帶鐵路客運(yùn)差異

目前我國鐵路客運(yùn)量的分布與長期以來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及人口的分布趨勢相同，即東部客運(yùn)量最高，中部次之，西部最低。但我國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的分布并沒有依經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈從東至西依次遞減的格局，而是中部地帶最高，東部地帶次之，西部地帶最低的格局，中部旅客運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了東部。

我國鐵路客運(yùn)主要集中在京廣、京滬、京哈、滬杭－浙贛、隴海和京九線，這些主要干線是我國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主體，是跨區(qū)域人流和物流的最主要通道，在京滬、京廣、京哈、隴海四大綜合運(yùn)輸通道中，鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)比重基本都達(dá)到了80%以上，客運(yùn)比重基本在50%左右。六大干線長度約1萬公里，占我國鐵路線路運(yùn)營里程13.8%，卻承擔(dān)著我國鐵路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的50%左右，其客流密度是全國平均客流密度的3倍多。這些主要干線沿途經(jīng)過的都是人口密集、經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、產(chǎn)業(yè)聚集的省會和重要城市，客運(yùn)發(fā)送總量占主要線路客運(yùn)發(fā)送總量的70%以上；旅客周轉(zhuǎn)量也主要集中在這六大干線，周轉(zhuǎn)量占主要線路旅客周轉(zhuǎn)量比例超過70%。

2.不同運(yùn)距的鐵路旅客發(fā)送量

雖然鐵路旅客平均運(yùn)距持續(xù)增長，由2001年的453公里增長到2009年的517公里，但大部分鐵路客運(yùn)量的運(yùn)程在500公里以下，中短途旅客成為鐵路客運(yùn)量的主要部分。2005年鐵路客運(yùn)量構(gòu)成中，運(yùn)程在200公里以下的占42.8%，運(yùn)程在201－500公里的占20.8%，運(yùn)程在500公里以下的高達(dá)63.6%，運(yùn)程在200－500公里范圍內(nèi)鐵路與公路客運(yùn)所占比例接近。

在中短途城際鐵路中，除了一部分鐵路里程比公路里程延長較多的線路以外，鐵路也承擔(dān)著較大份額的旅客運(yùn)輸量（見表5）。大部分城際之間的客流中鐵路的市場份額普遍達(dá)到了60%－80%。在距離較短的城際通道中，鐵路也承擔(dān)著較大份額的旅客運(yùn)輸量。

我國城際高速鐵路加快建設(shè)進(jìn)程的同時，高速公路運(yùn)輸越來越長距離化，2009年高速公路旅客平均行程99.24公里，其中跨省平均行程290.0公里，這勢必會加劇城際高速鐵路和高速公路對中短途客運(yùn)市場的激烈競爭。

表5 2000年部分城市鐵路與公路直達(dá)客運(yùn)量及份額

對中長途客運(yùn)而言，運(yùn)輸市場主要是民航和鐵路的競爭，公路對鐵路客運(yùn)的影響不大。高速鐵路的迅速發(fā)展將對民航業(yè)造成巨大沖擊，導(dǎo)致高速鐵路和民航業(yè)的競爭日益明顯。據(jù)統(tǒng)計，上海－武漢高鐵開通后，武漢至上海的航班大幅減少，南航這條航線上的周承運(yùn)量銳減30%；北京－太原動車開通后，南航的周承運(yùn)量更是驟降60%。高速鐵路對航空公司國內(nèi)航線的影響已經(jīng)有所體現(xiàn)，將來隨著高速鐵路的進(jìn)一步建設(shè)，這種影響必然會加大。

四、結(jié) 論

本文從鐵路線路、鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)運(yùn)力方面，對我國“十一五”和“十二五”時期的鐵路建設(shè)和發(fā)展的時空差異進(jìn)行分析。研究得出，在時間上，近10年，在我國加快交通運(yùn)輸建設(shè)的過程中，鐵路貨運(yùn)和客運(yùn)量平穩(wěn)增長，但是，在陸路交通方式中，由于近些年國家對交通運(yùn)輸發(fā)展政策的調(diào)整，公路和航空運(yùn)輸?shù)玫窖杆侔l(fā)展。公路的客運(yùn)和貨運(yùn)能力明顯提高，鐵路線路建設(shè)、運(yùn)輸量的增長明顯低于公路。由于鐵路運(yùn)輸需求在時間和空間上分布的不均衡，鐵路客運(yùn)在時間上忙閑不均、高峰期客運(yùn)量明顯高于全年日均發(fā)送量，“壓貨?？汀钡膬?nèi)部調(diào)節(jié)方式使得鐵路貨運(yùn)能力更加不足。

在空間上，由于受數(shù)據(jù)可得性的限制，本文僅從三大地帶、跨區(qū)域的主要干線方面分析鐵路線路和運(yùn)力方面的特點(diǎn)。鐵路線路分布按照東、中、西的順序依次遞減，線路利用程度卻是依次遞增的。存在的問題是，高速公路客運(yùn)長距離化與城際鐵路高速客運(yùn)的矛盾突顯，市場競爭加劇。因此，在加強(qiáng)跨區(qū)域的鐵路線路建設(shè)的同時，優(yōu)化運(yùn)力資源，發(fā)展和諧運(yùn)輸，對全國各種運(yùn)輸方式進(jìn)行統(tǒng)籌安排，合理配置，充分發(fā)揮鐵路適合長距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，形成競爭合作的良好關(guān)系，促進(jìn)其他運(yùn)輸方式分擔(dān)一部分鐵路客運(yùn)高峰的運(yùn)量，既緩解每年運(yùn)輸高峰期運(yùn)力緊張的壓力，又做到運(yùn)輸資源的合理利用，避免過度建設(shè)造成的不必要的浪費(fèi)。

[1]于良春，彭恒文.中國鐵路運(yùn)輸供需缺口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)組織政策分析[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2005，（4）.

[2]中國投資咨詢網(wǎng).鐵路提速，客貨分線必然趨勢，http：／／www.dragonraja.com.cn，2007－4－23[EB／OL].

[3]王智.我國鐵路旅客定位及發(fā)展對策[J].綜合運(yùn)輸，2008，（11）.

[4]劉殿勝.鐵路客運(yùn)量分析探討[J].中國鐵路，2008，（9）.

[5]中華人民共和國鐵道部，2010年鐵道統(tǒng)計公報[R].