李玉民

(鄭州大學(xué)，河南鄭州450001)

2009年1月1日起，我國(guó)實(shí)施成品油稅費(fèi)改革。開(kāi)征的燃油稅歸并了過(guò)路過(guò)橋費(fèi)等6項(xiàng)收費(fèi)，節(jié)約了原來(lái)多部門收費(fèi)帶來(lái)的管理成本和人力成本，一定程度上減少了我國(guó)物流業(yè)的體制性成本。總結(jié)燃油稅實(shí)施2年來(lái)的效果，一方面，燃油稅改革促進(jìn)了我國(guó)物流業(yè)的改革和進(jìn)步，對(duì)促進(jìn)物流業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展乃至整個(gè)社會(huì)發(fā)展都具有重要作用［1］;但另一方面，同時(shí)也給物流業(yè)帶來(lái)了一定程度的不利影響，給物流企業(yè)帶來(lái)了較大的經(jīng)營(yíng)壓力和成本壓力。因此，如何應(yīng)對(duì)并化解燃油稅實(shí)施帶來(lái)的不利影響，已成為整個(gè)物流業(yè)發(fā)展必須要面對(duì)的問(wèn)題。

燃油稅在我國(guó)屬于新生事物，在實(shí)施前后有不少學(xué)者給予了關(guān)注和探討。如夏傳文，等［2］通過(guò)動(dòng)態(tài)CGE研究得出，燃油稅改革在短期和長(zhǎng)期均能顯著降低我國(guó)能源強(qiáng)度。陳昊，等［3］通過(guò)對(duì)北京地區(qū)燃油稅實(shí)施效果統(tǒng)計(jì)調(diào)查，認(rèn)為燃油稅實(shí)施對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛產(chǎn)生了較大影響，絕大多數(shù)營(yíng)運(yùn)車輛的費(fèi)用都有不同程度增加。楊柳，等［4］從數(shù)據(jù)分析角度出發(fā)，研究得出燃油稅實(shí)施對(duì)私家車、出租車、長(zhǎng)途客貨車等均產(chǎn)生了不同程度的費(fèi)用壓力，其中長(zhǎng)途營(yíng)運(yùn)貨車所交納的燃油稅費(fèi)遠(yuǎn)高于原來(lái)所交的養(yǎng)路費(fèi)，但由于貨運(yùn)市場(chǎng)萎縮，長(zhǎng)途貨車存在部分時(shí)間閑置的情況，因而長(zhǎng)途貨車每月行駛里程并不高，改征燃油稅后成本負(fù)擔(dān)雖然會(huì)加重但不會(huì)很大。徐瑛［5］在假設(shè)條件下燃油成本分析中提出道路貨運(yùn)業(yè)在燃油稅實(shí)施后使貨運(yùn)行業(yè)車輛自發(fā)向大噸位車型改進(jìn)的促進(jìn)作用明顯，在其他成本支出相同的情況下，小噸位車輛成本降低的比例小于大噸位車型。

然而，對(duì)燃油稅實(shí)施2年來(lái)對(duì)物流行業(yè)的影響跟蹤分析、物流行業(yè)整體及物流企業(yè)層面的應(yīng)對(duì)策略分析，相關(guān)文獻(xiàn)還很少。筆者擬在以往研究基礎(chǔ)上，通過(guò)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、統(tǒng)計(jì)分析等方法，以成本研究為中心，以策略研究為重點(diǎn)，分別從物流企業(yè)、物流行業(yè)、政府管理3個(gè)層面，分析探討應(yīng)對(duì)燃油稅實(shí)施不利影響的相關(guān)策略和應(yīng)對(duì)措施，以期化解當(dāng)前物流業(yè)發(fā)展的成本難題，縮短對(duì)燃油稅實(shí)施的不適應(yīng)期，更好促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)健康發(fā)展。

1 燃油稅對(duì)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展影響分析

1.1 燃油稅實(shí)施的積極影響

燃油稅實(shí)施對(duì)規(guī)范收費(fèi)行為、促進(jìn)節(jié)能減排、體現(xiàn)道路用戶公平負(fù)擔(dān)等均產(chǎn)生了積極作用。

1)燃油稅實(shí)施來(lái)，道路收費(fèi)行為有了明顯規(guī)范，各種交通規(guī)費(fèi)統(tǒng)一繳納，減少了重復(fù)繳費(fèi)及由此滋生的腐敗問(wèn)題。

2)二級(jí)公路收費(fèi)取消，減輕了物流企業(yè)的通行費(fèi)負(fù)擔(dān)，推動(dòng)了企業(yè)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，降低了運(yùn)輸成本。

3)燃油稅的開(kāi)征，體現(xiàn)道路用戶公平負(fù)擔(dān)的原則，在一定程度上促進(jìn)了運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者之間的平等競(jìng)爭(zhēng)，抑制了超載現(xiàn)象，給專業(yè)物流企業(yè)提供了一個(gè)相對(duì)平等的物流行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境［6］。

4)燃油稅的開(kāi)征，促使物流企業(yè)更加關(guān)注物流成本變化，對(duì)重型化、集裝化、廂式化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有明顯的推進(jìn)作用。

1.2 燃油稅實(shí)施的不利影響

根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，目前燃油稅主要集中在汽油和柴油兩項(xiàng)上，因此對(duì)以物流運(yùn)輸為主營(yíng)業(yè)務(wù)的物流企業(yè)產(chǎn)生了較大的不利影響。

1.2.1 稅費(fèi)與油耗量掛鉤，增加了物流總成本

目前我國(guó)實(shí)行“從量征收”稅制，稅費(fèi)與油耗量直接掛鉤。燃油稅實(shí)施伊始，考慮到稅費(fèi)改革措施順利過(guò)渡，實(shí)施燃油稅后的燃油成本與實(shí)施燃油稅前的各種規(guī)費(fèi)基本持平。但隨著金融危機(jī)后各類產(chǎn)業(yè)逐步復(fù)蘇，社會(huì)物流需求量隨之逐步上升，燃油消耗量增加，稅費(fèi)繳納額也不斷增加。

1.2.2 車輛“解掛”加劇了低端物流市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)

原來(lái)許多物流企業(yè)大部分營(yíng)運(yùn)車輛采取內(nèi)部融資租賃經(jīng)營(yíng)方式，公司與承租人簽訂租賃經(jīng)營(yíng)合同，約定租賃費(fèi)數(shù)額，代收代繳基金、養(yǎng)路費(fèi)等。燃油稅從量征收后，原由公司代收代繳的費(fèi)用變?yōu)橛沙凶馊嗽诩佑蜁r(shí)自行繳納，車輛因此漸趨失去了掛靠運(yùn)輸企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)，不少車主紛紛脫離而獨(dú)立出去“自由”經(jīng)營(yíng)，直接減少物流企業(yè)的財(cái)務(wù)收入。隨著部分車輛“解掛”進(jìn)入自由市場(chǎng)，加上原來(lái)市場(chǎng)上大量存在的“自由”車輛，在某種程度上加劇了低端物流市場(chǎng)的惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

1.2.3 一定程度上增加了開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)新線路的成本

“費(fèi)改稅”前，車輛每年的各種費(fèi)用為固定值，車輛行駛里程越長(zhǎng)，均攤在每公里上的燃油成本越低，因此運(yùn)輸企業(yè)相繼開(kāi)辟了許多條跨省專線，對(duì)企業(yè)扭虧增盈起到了較好作用。“費(fèi)改稅”后，固定成本變?yōu)樽儎?dòng)成本，行程越長(zhǎng)，燃油稅費(fèi)總成本越高，因此跨省線路失去了優(yōu)勢(shì)。開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)新線路的高成本在無(wú)形中抑制了新班線的開(kāi)發(fā)［7］。

1.2.4 間接增加了車輛購(gòu)置成本或維護(hù)成本

開(kāi)征燃油稅后，性能好、油耗低、大噸位的車輛的優(yōu)越性顯得更為突出，促使企業(yè)和承租人盡量選用技術(shù)先進(jìn)、油耗低、載重大的車輛取代技術(shù)落后、性能差的車輛，以適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。但短期內(nèi)高額的車輛購(gòu)置成本使物流企業(yè)在在購(gòu)置新車輛與維護(hù)保養(yǎng)老車輛上面臨兩難的選擇。

如何化解帶給物流行業(yè)的不利影響，縮短物流企業(yè)不適應(yīng)期，已成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。下面運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，分別對(duì)物流行業(yè)整體和典型企業(yè)個(gè)例進(jìn)行分析，探討應(yīng)對(duì)不利影響的可行策略。

2 物流行業(yè)整體的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析

首先運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法［8-9］，主要從行業(yè)整體的角度，分析討論燃油稅實(shí)施兩年來(lái)對(duì)物流行業(yè)整體發(fā)展的影響，其因果關(guān)系模型如圖1。圖1中主要有以下幾個(gè)因果循環(huán):

1)物流成本→-物流行業(yè)利潤(rùn)率→+物流服務(wù)供給量→+物流服務(wù)質(zhì)量→+物流業(yè)務(wù)外包比例→+物流社會(huì)化程度→-物流成本，為正反饋循環(huán)。

2)設(shè)施設(shè)備利用率→+物流裝備更新速度→+物流服務(wù)質(zhì)量→+物流業(yè)務(wù)外包比例→+物流社會(huì)化程度→+設(shè)施設(shè)備利用率，為正反饋循環(huán)。

3)物流行業(yè)利潤(rùn)率→+物流服務(wù)供給量→-物流服務(wù)價(jià)格→+物流行業(yè)利潤(rùn)率，為負(fù)反饋循環(huán)。

4)物流成本→-物流行業(yè)利潤(rùn)率→+物流服務(wù)供給量→+物流服務(wù)質(zhì)量→+物流業(yè)務(wù)外包比例→+物流社會(huì)化程度→+設(shè)施設(shè)備利用率→-物流成本，為正反饋循環(huán)。

因果循環(huán)分析可知，燃油稅實(shí)施后物流企業(yè)成本增加，物流行業(yè)整體利潤(rùn)率下降，對(duì)整個(gè)物流行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了一定程度不利影響;而且從目前及未來(lái)的價(jià)格趨勢(shì)來(lái)看，燃油價(jià)格還將可能繼續(xù)上升，物流行業(yè)利潤(rùn)率或?qū)⒊掷m(xù)下降。因此，需積極采取應(yīng)對(duì)措施，物流業(yè)才有可能立于不敗之地。

圖1 物流行業(yè)因果關(guān)系模型Fig.1 Causal relationship model of the whole logistics industry

為進(jìn)一步分析考察燃油稅對(duì)物流企業(yè)產(chǎn)生的影響，對(duì)河南部分物流企業(yè)進(jìn)行了抽樣調(diào)查，如表1。表中物流總成本包括燃油成本、管理費(fèi)用、員工工資、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用等。由于河南省的物流行業(yè)狀況、發(fā)展水平與全國(guó)物流發(fā)展平均水平相當(dāng)，因此該抽樣調(diào)查及其結(jié)論具有一定的普遍性［10］。

表1 抽樣物流企業(yè)物流成本統(tǒng)計(jì)Tab.1 Logistics cost of sampling logistics enterprises

(續(xù)表1)

表1中公司17是一個(gè)為生產(chǎn)企業(yè)提供生產(chǎn)物流服務(wù)的物流企業(yè)，因此其燃油成本占物流總成本的比例較小。對(duì)表1進(jìn)行數(shù)據(jù)分析得出，當(dāng)前物流行業(yè)燃油成本占物流總成本的比例約為35.5%，物流總成本占營(yíng)業(yè)收入的比例約為94.5%;換句話說(shuō)，當(dāng)前河南省物流行業(yè)平均利潤(rùn)率僅約為5.5%，行業(yè)利潤(rùn)率偏低。

3 典型物流企業(yè)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析

在分析了解燃油稅實(shí)施對(duì)物流行業(yè)整體的影響之后，以下主要從典型物流企業(yè)的實(shí)際情況和單車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)［10］著手，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，定量分析探討燃油稅實(shí)施帶來(lái)的不利影響及其內(nèi)在原因。

圖2 單車月燃油成本的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型Fig.2 System dynamics model of fuel cost of single vehicle per month

3.1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模

從河南某典型物流企業(yè)單車運(yùn)營(yíng)燃油成本分析出發(fā)，建立了一個(gè)研究單車的月燃油成本系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型(圖2)，以從中了解燃油成本的主要影響因素及成本變動(dòng)情況［10］。

模型假設(shè):①基本油價(jià)初始值為2009年1月國(guó)內(nèi)平均油價(jià);②模型數(shù)據(jù)為案例數(shù)據(jù)，不一定能代表物流行業(yè)的整體狀況，這里主要側(cè)重通過(guò)案例分析，找出燃油成本變化的主要影響因素;③貨車使用0#柴油;燃油稅費(fèi)為0.8元/L。

模型解釋:①平均月繳納費(fèi)用:包括養(yǎng)路費(fèi)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)(取消收費(fèi)的二級(jí)公路通行費(fèi))和運(yùn)輸管理費(fèi)等各項(xiàng)傳統(tǒng)費(fèi)用總和;②基本油價(jià)為國(guó)內(nèi)燃油平均價(jià)格;③兩類費(fèi)用差值:指燃油稅實(shí)施后平均每月燃油稅費(fèi)與燃油稅實(shí)施前平均每月繳納費(fèi)用之間差值，該差值用D表示。

3.2 相關(guān)分析

3.2.1 數(shù)據(jù)有效性檢驗(yàn)

以實(shí)施燃油稅最初的2009年1月，到實(shí)施2年后的2010年12月，0#柴油價(jià)格變化為觀測(cè)數(shù)據(jù)序列，對(duì)上述模型進(jìn)行檢驗(yàn)，如圖3。數(shù)據(jù)檢驗(yàn)表明，數(shù)據(jù)擬合度高，絕對(duì)誤差非常小，符合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真基本要求，模型可以進(jìn)行模擬仿真。

圖3 數(shù)據(jù)有效性檢驗(yàn)Fig.3 Data effectiveness test

從圖3的歷史油價(jià)變化中可以看出，燃油稅實(shí)施2年來(lái)，0#柴油價(jià)格總體不斷升高，基本每個(gè)月份都有不同程度的上升。截至2010年12月，0#柴油的價(jià)格與2009年1月燃油稅剛剛實(shí)施時(shí)的價(jià)格相比，每升已上漲了2元有余，燃油價(jià)格的不斷上漲帶來(lái)了物流成本的快速增長(zhǎng)，物流企業(yè)承受著愈來(lái)愈大的成本增長(zhǎng)壓力，而物流市場(chǎng)的激烈價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)又?jǐn)D壓著物流企業(yè)的收益空間，物流企業(yè)正處于腹背受敵的尷尬境地。

3.2.2 燃油稅征收額度的靈敏度分析

燃油稅實(shí)施之前，傳統(tǒng)月繳納費(fèi)用為固定值，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，車輛的月行駛里程越長(zhǎng)，分擔(dān)在單位油耗量上的費(fèi)用越低。而燃油稅實(shí)施后，政策暫定為從量計(jì)征，0#柴油征收稅費(fèi)0.8元/L，燃油稅費(fèi)與燃油使用量成正比例，行駛里程越長(zhǎng)，燃油稅費(fèi)越多。

以該典型物流企業(yè)的單車平均統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在前述系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型中其它條件不變的情況下，對(duì)燃油稅征收額度進(jìn)行適度增減調(diào)整，以觀察燃油稅征收額度變化對(duì)兩類費(fèi)用差值的影響情況，如圖4。

圖4 燃油稅征收額變化對(duì)差值D影響的靈敏度分析Fig.4 Sensitivity analysis of fuel tax levies to D

由圖4可知:

1)在本例的個(gè)例分析中，柴油燃油稅征收額每升0.8元時(shí)，兩類費(fèi)用差值很小，甚至可以忽略不計(jì);

2)燃油稅征收額變化對(duì)每月兩類費(fèi)用差值的變化產(chǎn)生了明顯影響，說(shuō)明物流企業(yè)的燃油成本對(duì)燃油稅征收額的變化比較敏感，成本彈性系數(shù)較大。這與文獻(xiàn)［3］、文獻(xiàn)［4］的研究結(jié)論相一致，說(shuō)明本例中的企業(yè)單車平均統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)有一定的代表意義，也在一定程度上反映了物流行業(yè)的整體狀況。

3.2.3 汽車節(jié)油技術(shù)系數(shù)靈敏度分析

燃油稅實(shí)施以來(lái)，該物流企業(yè)從硬技術(shù)和軟技術(shù)兩方面著手，積極嘗試、摸索、總結(jié)并推廣各類汽車節(jié)油技術(shù)。在硬技術(shù)方面，分別采用了發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校、安裝慣性增壓器、加裝導(dǎo)流板等技術(shù);在軟技術(shù)方面，分別采用了運(yùn)輸行車路單、制定駕駛節(jié)油操作規(guī)范、制定車輛油耗定額標(biāo)準(zhǔn)、建立節(jié)能減排獎(jiǎng)懲機(jī)制等方法。多項(xiàng)技術(shù)綜合運(yùn)用，取得了明顯的節(jié)油成效，對(duì)其他物流企業(yè)具有積極的借鑒意義。以下把該企業(yè)汽車節(jié)油技術(shù)的應(yīng)用比例和推廣程度，設(shè)定為汽車節(jié)油技術(shù)系數(shù)，考察其對(duì)差值D的影響，靈敏度分析如圖5。

圖5 汽車節(jié)油技術(shù)系數(shù)變化對(duì)差值D影響的靈敏度分析Fig.5 Sensitivity analysis of fuel saving technology coefficient to D

由圖5可知:在其他因素不變的條件下，汽車節(jié)油技術(shù)的推廣應(yīng)用明顯改善了物流企業(yè)的燃油成本。在能源日益緊張的形勢(shì)下，汽車節(jié)油技術(shù)更顯出了其實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

3.2.4 能源替代系數(shù)靈敏度分析

由于汽車改進(jìn)技術(shù)和替代能源動(dòng)力不足等原因，當(dāng)前載重汽車動(dòng)力燃料基本上都是柴油，替代能源使用率低。燃油稅實(shí)施后，該物流企業(yè)嘗試對(duì)部分車輛進(jìn)行了柴油/CNG雙燃料動(dòng)力改裝。改裝試驗(yàn)表明，雖然柴油/CNG雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性稍有下降，但經(jīng)濟(jì)性能良好，最好的改裝車輛節(jié)省了25%的燃料費(fèi)用，煙度和尾氣排放也明顯改善。權(quán)衡利弊，該公司下一步將在動(dòng)力性要求不甚苛刻的平原微丘區(qū)域嘗試推廣。以下把該物流企業(yè)替代能源的使用比例設(shè)定為能源替代系數(shù)，考察其對(duì)差值D影響的靈敏度分析，如圖6。在柴油/CNG雙燃料實(shí)行之初，能源替代系數(shù)初始值取0.05，隨著推廣應(yīng)用面擴(kuò)大，能源替代系數(shù)逐步提高。

由圖6可知:在其他因素不變的條件下，提高能源替代系數(shù)和替代能源的使用比例，將有效降低百公里油耗量，進(jìn)而降低繳納的燃油稅費(fèi)和燃油成本。自2009年1月以來(lái)，國(guó)際燃油價(jià)格在波動(dòng)中不斷上漲，國(guó)內(nèi)柴油價(jià)格總體上也處于不斷上漲的趨勢(shì)，采用低碳、清潔、較為便宜的替代能源，將在一定程度上減輕物流行業(yè)的成本壓力。

圖6 能源替代系數(shù)變化對(duì)差值D影響的靈敏度分析Fig.6 Sensitivity analysis of energy altering coefficient to D

從前述分析可知，不論是物流行業(yè)整體，還是典型物流企業(yè)個(gè)例，油價(jià)不斷增長(zhǎng)和燃油稅額提高都對(duì)企業(yè)燃油成本產(chǎn)生了明顯的增量作用;前述統(tǒng)計(jì)分析也可看出，當(dāng)前我國(guó)物流行業(yè)的燃油成本，已經(jīng)超過(guò)了物流總成本的1/3。因此燃油稅的實(shí)施，已經(jīng)給物流行業(yè)產(chǎn)生了明顯的成本壓力。

4 應(yīng)對(duì)策略

雖然燃油稅實(shí)施對(duì)規(guī)范物流市場(chǎng)、促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展具有特殊意義，但隨著能源日趨緊張，未來(lái)燃油價(jià)格勢(shì)必會(huì)持續(xù)升高，燃油稅稅額很可能隨之提高，燃油成本也將會(huì)持續(xù)增加，對(duì)物流業(yè)發(fā)展影響也更深遠(yuǎn)。因此，很有必要總結(jié)燃油稅實(shí)施2年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積極采取科學(xué)合理的應(yīng)對(duì)措施，趨利避害，以減小燃油稅實(shí)施帶來(lái)的不利影響。以下結(jié)合前述系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析和成本統(tǒng)計(jì)分析，從3個(gè)層面提出應(yīng)對(duì)燃油稅實(shí)施不利影響的策略［5，10-12］。

4.1 物流企業(yè)層面

4.1.1 優(yōu)化車輛結(jié)構(gòu)，降低車輛單位能耗和成本

1)引進(jìn)高效低耗、重載化、大型化的運(yùn)輸工具，專業(yè)化的運(yùn)輸車輛(如廂式車、冷藏車、集裝箱運(yùn)輸車等)，通過(guò)高能效、規(guī)?；?、專業(yè)化的物流運(yùn)輸，降低燃油成本。

2)改裝原有車輛或購(gòu)入使用替代能源的車輛，推廣使用清潔能源或替代燃料，將有效降低燃料使用成本。

4.1.2 優(yōu)化車輛組織管理，減少燃油無(wú)效消耗

1)加強(qiáng)企業(yè)間合作，積極推進(jìn)企業(yè)間共同配送，推廣甩掛運(yùn)輸，提高車輛動(dòng)力利用效率，減少車輛空載率。

2)建立物流路線管理系統(tǒng)，利用GPS、GIS等信息技術(shù)優(yōu)化物流線路，在保證貨物及時(shí)送達(dá)的情況下減少車輛迂回和空返，以降低物流企業(yè)的物流成本。

4.1.3 建立企業(yè)間聯(lián)盟，集約高效地使用物流資源

1)在運(yùn)輸工具方面，共同購(gòu)置先進(jìn)運(yùn)輸工具并建立聯(lián)合車隊(duì)或合同制共同使用企業(yè)車輛，充分提高車輛的使用效率。

2)在業(yè)務(wù)合作方面，持續(xù)加強(qiáng)物流企業(yè)之間的信息共享與合作，統(tǒng)一調(diào)度車輛，統(tǒng)一運(yùn)輸配送貨物，集中運(yùn)輸，以節(jié)約營(yíng)運(yùn)車輛的燃油消耗，降低用車成本。

4.2 物流行業(yè)層面

4.2.1 跟蹤物流行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)，明確行業(yè)發(fā)展方向

物流行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)充分發(fā)揮協(xié)會(huì)組織職能，做好物流統(tǒng)計(jì)、油耗監(jiān)測(cè)、成本測(cè)算等，及時(shí)了解燃油稅實(shí)施對(duì)物流行業(yè)發(fā)展的影響及影響程度、物流市場(chǎng)的發(fā)展動(dòng)態(tài)，為政府推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供決策參考，以確保物流行業(yè)朝著期望的方向發(fā)展。

4.2.2 建立物流企業(yè)精細(xì)化管理評(píng)定體系

由物流行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭，嘗試建立有利于促進(jìn)物流企業(yè)節(jié)能減排、高效管理的物流企業(yè)精細(xì)化管理評(píng)定體系，將油耗量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、行駛里程、貨運(yùn)量等指標(biāo)掛鉤，鼓勵(lì)企業(yè)高效化運(yùn)作，對(duì)入選的物流企業(yè)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)和鼓勵(lì)，并總結(jié)物流企業(yè)在探索精細(xì)化管理方面的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，定期表彰和發(fā)布，以供物流企業(yè)借鑒。

4.3 政府管理層面

4.3.1 繼續(xù)推進(jìn)稅費(fèi)歸一繳納進(jìn)程

當(dāng)前被取消的道路收費(fèi)主要是道路基本養(yǎng)護(hù)費(fèi)和政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)，而大部分采用合資、利用外資修建的高等級(jí)公路或國(guó)家出讓使用權(quán)的公路，仍保留了車輛通行費(fèi)。建議盡快推進(jìn)各項(xiàng)規(guī)費(fèi)統(tǒng)一于燃油稅費(fèi)，以更有力地抑制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中超載超限、大噸小標(biāo)現(xiàn)象，營(yíng)造公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

4.3.2 加強(qiáng)監(jiān)管，支持應(yīng)用先進(jìn)運(yùn)載工具

1)加強(qiáng)車輛監(jiān)管。禁止淘汰車輛進(jìn)入市場(chǎng)，對(duì)無(wú)證、無(wú)牌的黑車，一律給予嚴(yán)肅處理。在體制機(jī)制上，理順交通、公安、稅務(wù)等部門的職責(zé)分工和銜接，杜絕重復(fù)處罰和車輛罰后上路的現(xiàn)象。

2)出臺(tái)相關(guān)購(gòu)置稅等優(yōu)惠政策鼓勵(lì)更新運(yùn)載工具，使用高能效、低能耗車輛，重點(diǎn)支持發(fā)展重載化、大型化、專業(yè)化車輛。

4.3.3 支持企業(yè)兼并重組和兩業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展

建議政府及時(shí)引導(dǎo)企業(yè)兼并重組，推動(dòng)制造企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包，引導(dǎo)物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，促進(jìn)物流企業(yè)規(guī)?；?、集約化發(fā)展，以提高全社會(huì)的能耗使用效率，降低全社會(huì)的物流成本。

5 結(jié)語(yǔ)

1)燃油稅實(shí)施2年來(lái)，對(duì)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的積極影響與不利影響并存。

2)2年來(lái)物流成本增加，物流行業(yè)利潤(rùn)整體下降，且隨著燃油價(jià)格的不斷上升，行業(yè)利潤(rùn)率或?qū)⒊掷m(xù)下降。

3)燃油稅稅額變化對(duì)燃油成本產(chǎn)生著較顯著的影響，成本彈性系數(shù)較大。

4)在不提高運(yùn)輸價(jià)格轉(zhuǎn)嫁壓力的情況下，物流企業(yè)可以從優(yōu)化車輛結(jié)構(gòu)，優(yōu)化組織管理，建立企業(yè)間的合作與聯(lián)盟等方面尋求提高設(shè)施設(shè)備的使用效率，提高能耗的使用效用;物流行業(yè)協(xié)會(huì)可從行業(yè)運(yùn)行監(jiān)測(cè)，建立精細(xì)化管理評(píng)級(jí)體系等方面助推物流業(yè)的發(fā)展;政府亦可從推進(jìn)稅費(fèi)統(tǒng)一，營(yíng)運(yùn)車輛監(jiān)管與車輛更新，引導(dǎo)物流企業(yè)規(guī)?；⒓s化發(fā)展等方面為物流發(fā)展?fàn)I造良好的市場(chǎng)環(huán)境，在政策、資金等方面給予引導(dǎo)和支持。

需要說(shuō)明的是:實(shí)施燃油稅只是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展改革過(guò)程中的一小步，當(dāng)前燃油稅“從量征收”稅制或?qū)?huì)演變成“從價(jià)征收”稅制或是兩者結(jié)合的稅制，物流業(yè)未來(lái)的發(fā)展、改革、嬗變之路仍任重而道遠(yuǎn);燃油稅實(shí)施給物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)的影響是多方面的，化解壓力、縮短不適應(yīng)期的措施也應(yīng)是多方面的，筆者主要從系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析的角度提出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。燃油稅未來(lái)發(fā)展演變中，還會(huì)產(chǎn)生新的問(wèn)題，需進(jìn)一步探索研究。

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