屈大勇，楊信剛，武玉臣，梁成奇

(濰柴動力股份有限公司，山東濰坊261001)

隨著發(fā)動機與整車匹配工作的不斷深入，發(fā)動機外圍系統(tǒng)與發(fā)動機的匹配測試越來越受到各整車廠的重視。

筆者主要介紹空濾器、中冷器、消音器、散熱器及其匹配管路在整車實際運行時的匹配測試方法以及先進測試設(shè)備的應(yīng)用。根據(jù)發(fā)動機外圍附件的性能對發(fā)動機性能的影響工況不同，將以標(biāo)定點和最大扭矩點2個工況來進行分析;根據(jù)其考察點的不同，又將以壓力降和散熱能力2個方面來評價。

1 各系統(tǒng)對發(fā)動機性能的影響及匹配要求

以濰柴WP10.336柴油機為例，在試驗臺架上測試空濾器、中冷器、消音器、散熱器的性能對發(fā)動機動力性的影響結(jié)果如圖1［1］:

圖1 各參數(shù)對發(fā)動機性能影響關(guān)系Fig.1 Relationship between parameters and engine performance

由圖1可以看出，柴油機隨著空濾器阻力增大、中冷前后壓差增大、中冷后溫度升高及排氣背壓的增大，均出現(xiàn)功率下降、油耗上升的趨勢。

空濾器阻力從0到15 kPa，阻力每升高1 kPa，功率下降0.52 kW，油耗升高0.36 g/(kW·h);中冷前后壓差從5 kPa到53 kPa，每升高1 kPa功率下降0.13 kW，油耗升高0.13 g/(kW·h);中冷后溫度從50℃到80℃，每升高1℃，功率下降0.07 kW，油耗升高0.05 g/(kW·h);排氣背壓從4 kPa到25 kPa，每升高1 kPa，功率下降0.25 kW，油耗升高0.24 g/(kW·h)。

由于空濾器通常自身阻力為3 kPa，考慮整車設(shè)計時進氣管路的阻力(上限1 kPa)，匹配測試時進氣系統(tǒng)阻力規(guī)定為4 kPa以內(nèi);對于消音器，目前整車噪聲的限制較嚴格，參考過去國Ⅱ發(fā)動機排氣系統(tǒng)允許阻力為6 kPa，根據(jù)圖1(d)中影響曲線排氣背壓在6～10 kPa時，功率及油耗損失的變化趨勢較緩，故排氣系統(tǒng)阻力規(guī)定為10 kPa;同樣由于中冷散熱的需求，中冷器產(chǎn)生相應(yīng)的阻力即壓力差，壓力差越大，冷卻效果越好，參考圖1(b)中冷壓差對功率及油耗的影響曲線，12 kPa以內(nèi)時變化趨勢較緩，故規(guī)定中冷壓降為12 kPa。因此，參考臺架試驗的結(jié)果與濰柴動力技術(shù)中心規(guī)定的技術(shù)條件，以及發(fā)動機對進氣量、散熱量的需求，對濰柴WP10/WP12系列國Ⅲ發(fā)動機空濾器、中冷器、消音器、散熱器的匹配技術(shù)要求如表1。

表1 發(fā)動機匹配技術(shù)要求Tab.1 Technical criterion of engine

(續(xù)表1)

極限環(huán)境使用溫度計算公式［2］:

式中:Tmax為最高允許出水溫度;ΔT為柴油機進出水溫差;Ttest為測量得到的最高穩(wěn)定出水溫度;Tambient為試驗時的環(huán)境溫度。

2 匹配測試方法

對于表1中空濾器、中冷器、消音器、散熱器的性能考察限值，主要從2個工況進行測試。對于進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)的阻力，由于在發(fā)動機標(biāo)定點工況時進氣量及排氣量最大，故選用標(biāo)定點工況進行測試;對于中冷器及散熱器的散熱能力，由于大扭矩點工況時發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低(風(fēng)扇、水泵的轉(zhuǎn)速相應(yīng)較低)，但發(fā)動機散熱量較大，工作條件最為惡劣，故選用大扭矩點工況進行測試。具體測試方法規(guī)定如下［2］。

2.1 標(biāo)定點工況(最大功率點)測試

對于客車，以最高車速(即最高擋油門到底)或最高擋加速狀態(tài)為評價依據(jù)。對于卡車，采用拖車試驗［3］。為了防止負荷拖車的發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高，拖車應(yīng)與試驗車同擋位或高出試驗車一個擋位。試驗車油門到底，負荷拖車采用排氣制動和剎車共同配合對試驗車施加負荷，使試驗車發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在標(biāo)定點，通常試驗車使用2擋或3擋，拖車使用3擋或4擋［4］。如果不能使用負荷拖車，則使用客車測試方法。當(dāng)整車達到穩(wěn)定狀態(tài)，即發(fā)動機各項指標(biāo)(如表2)在2 min內(nèi)基本恒定不變時，采集數(shù)據(jù)。

表2 測試參數(shù)Tab.2 Testing parameters

2.2 大扭矩點工況測試

對于客車，最好在較長上坡路段進行最高車速(即可掛最高擋油門到底)測試。對于卡車，采用拖車試驗。試驗車及拖車的控制方法與標(biāo)定點工況相同，使試驗車發(fā)動機工作于大扭矩點轉(zhuǎn)速。如果卡車不能使用負荷拖車，可采用爬坡試驗。爬坡時，試驗車油門到底，通過選擇檔位將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在大扭矩點轉(zhuǎn)速，直至坡路結(jié)束。當(dāng)整車達到穩(wěn)定狀態(tài)，即發(fā)動機各項指標(biāo)(如表2)在2 min內(nèi)基本恒定不變時，采集數(shù)據(jù)。

3 新測試設(shè)備介紹

使用德國引進的集成測控系統(tǒng)來進行匹配測試。系統(tǒng)由busDAQ采集器和CANSAS模塊組成，CAN總線通訊方式［5］，支持ECU通訊協(xié)議，可無線PC獨立觸發(fā)測量并記錄數(shù)據(jù)。

可采集的傳感器信號包括:壓力信號、溫度信號、光電式轉(zhuǎn)速信號、GPS地理坐標(biāo)、雷達車速計信號、同步讀取的ECU信息。

基于以前的測試設(shè)備，使用的先進技術(shù)如下:

1)即插即量，無需重新設(shè)置測試方案，可觸發(fā)開始;

2)實時數(shù)據(jù)處理，如:統(tǒng)計、雨流計數(shù)等;

3)CAN總線界面，支持ECU協(xié)議;

4)靈活可靠的數(shù)據(jù)存儲:內(nèi)置硬盤、CF卡、PC或網(wǎng)絡(luò)硬盤;

5)無線PC，可獨立運行;

6)同步記錄GPS地理坐標(biāo);

7)對ECU發(fā)送CAN信息;

8)多種數(shù)字量、模擬量、頻率信號同步采集處理。

為解決工程機械及船舶測試時操作空間窄小問題，正在引進更先進的無線傳輸測試系統(tǒng)。該系統(tǒng)除具有上述先進性外，更能通過WiFi無線局域網(wǎng)進行遠程數(shù)據(jù)監(jiān)控及設(shè)備操作，更加方便于窄小機械的路面測試［6］。

WiFi是一種可以將個人電腦、手持設(shè)備(如PDA、手機)等終端以無線方式互相連接的技術(shù)。目的是改善基于IEEE 802.11標(biāo)準的無線網(wǎng)路產(chǎn)品之間的互通性。應(yīng)用此技術(shù)進行測試數(shù)據(jù)的傳輸及設(shè)備的遠程控制，也將是未來整車測試的發(fā)展趨勢。

4 應(yīng)用新測試設(shè)備實例

根據(jù)本文介紹的匹配測試方法和技術(shù)要求，以濰柴 WP10.375發(fā)動機匹配金華青年客車JNP6121F車型為例，應(yīng)用本文介紹的測試設(shè)備對其進行匹配測試。

4.1 測試傳感器的安裝

參照表3中描述的傳感器安裝位置，將傳感器安裝［5］。

表3 傳感器安裝位置Tab.3 Fixed location of sensor

4.2 硬件連接

主機:數(shù)據(jù)采集設(shè)備(busDAQ)、設(shè)備電源、通訊電纜(適用于PC機和數(shù)據(jù)采集設(shè)備點對點連接)。

總線系統(tǒng):CANSAS模塊(CANSAS-UNI8，CANSAS-ENC4等)、CANSAS模塊電源、CAN-cable(CAN串行總線，兩端必須帶有終端Terminal)等。

連接硬件:連接傳感器并連接至CANSAS模塊，將CANSAS模塊通過CAN-cable連接至busDAQ上，確認數(shù)據(jù)采集設(shè)備電源是否打開，將設(shè)備主機用網(wǎng)線連接至PC機。

4.3 軟件設(shè)置

在軟件中集成各個測量模塊，使之保持良好通訊。對模塊的各個測量通道進行標(biāo)定，設(shè)置數(shù)據(jù)采集頻率及存儲位置。檢查配置無誤后，便可以進行測量，采集數(shù)據(jù)［7］。

4.4 數(shù)據(jù)分析

應(yīng)用FAMOS分析軟件，對測試數(shù)據(jù)進行處理，分析發(fā)動機達到熱平衡時的穩(wěn)定數(shù)據(jù)并給出試驗結(jié)論。被測車輛的空濾器、中冷器、散熱器及消音器的測試結(jié)果如表 4［8］。

表4 測試結(jié)果分析Tab.4 Result analysis

(續(xù)表4)

5 結(jié)論

本次試驗應(yīng)用新型測試設(shè)備，同步采集了試驗車輛空濾器、中冷器、散熱器及消音器等被測附件相應(yīng)測點的壓力、溫度等信號，實時進行試驗數(shù)據(jù)分析，并準確地得到了測試結(jié)果(表4)。由結(jié)果可見，被測附件空濾器、中冷器、散熱器及消音器的各項指標(biāo)均符合技術(shù)要求值。

在發(fā)動機匹配測試中，應(yīng)用先進的測試設(shè)備，提高數(shù)據(jù)的準確性、多樣性，是測試工作的發(fā)展趨勢。在使用越來越先進的測試設(shè)備得到數(shù)據(jù)后，提高對測試數(shù)據(jù)的分析能力，并針對數(shù)據(jù)的實用性對測試方法進行不斷的提高，更是測試工作之根本。

［1］GB/T 18297—2001汽車發(fā)動機性能試驗方法［S］.北京:中國標(biāo)準出版社，2001.

［2］GB/T 12542—2009汽車熱平衡能力道路試驗方法［S］.北京:中國標(biāo)準出版社，2009.

［3］GB/T 12534—1990汽車道路試驗方法通則［S］.北京:中國標(biāo)準出版社，1990.

［4］GB 7258—2004機動車運行安全技術(shù)條件［S］.北京:中國標(biāo)準出版社，2004.

［5］任賀英.CAN總線在發(fā)動機測試系統(tǒng)中的應(yīng)用［J］.中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2009(4):74.REN He-ying.The application of CAN bus in ICE measure system［J］.China New Technologies and Products，2009(4):74.

［6］馬明建，周長城.數(shù)據(jù)采集與處理技術(shù)［M］.西安:西安交通大學(xué)出版社，1998:1-59.

［7］周龍保.內(nèi)燃機學(xué)［M］.北京:機械工業(yè)出版社，1999:1-200.

［8］李呈劍.裝載機載荷譜分析與應(yīng)用［J］.柴油機設(shè)計與制造，2009，16(4):44-46.LI Cheng-jian.Analysis of load spectrum and application of wheel loader［J］.Design and Manufacture of Diesel Engine，2009，16(4):44-46.