胡立莉

（武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖北 武漢 430205）

上世紀(jì)70年代以來(lái)，歐洲各國(guó)客運(yùn)和貨運(yùn)量普遍增長(zhǎng)了50%。然而，與此同時(shí)，鐵路客貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)份額卻急劇縮減。這就意味著，鐵路經(jīng)營(yíng)者未能抓住這一機(jī)遇，適應(yīng)市場(chǎng)變化，及時(shí)擴(kuò)大運(yùn)能，提高企業(yè)效益。盡管有些鐵路公司擁有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，但由于管理模式的僵化和組織形式的單一，尤其是幾十年來(lái)經(jīng)營(yíng)管理格局的不變，導(dǎo)致鐵路經(jīng)營(yíng)從上世紀(jì)70-80年代開(kāi)始，普遍出現(xiàn)財(cái)務(wù)虧損、人員過(guò)剩、事故頻發(fā)、職工福利水平下降等問(wèn)題。不少企業(yè)不得不靠借貸或政府的財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)填補(bǔ)財(cái)務(wù)赤字。

針對(duì)歐洲鐵路經(jīng)營(yíng)狀況，歐盟于上世紀(jì)90年代提出了以鐵路一體化作為實(shí)現(xiàn)歐洲經(jīng)濟(jì)一體化的示范性舉措，出臺(tái)了91/440號(hào)決議。根據(jù)這一決議，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和建設(shè)與鐵路運(yùn)營(yíng)和管理須實(shí)行分離，即“網(wǎng)運(yùn)分離”。鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”包含三種方式：（1）財(cái)務(wù)分離。是指鐵路運(yùn)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施等不同業(yè)務(wù)之間，實(shí)行分別核算、賬目清晰。（2）組織分離。是指企業(yè)內(nèi)部根據(jù)業(yè)務(wù)的不同，成立若干個(gè)單獨(dú)核算的經(jīng)濟(jì)利益實(shí)體，如分公司或子公司等。（3）制度分離。是指通過(guò)體制改革，將鐵路運(yùn)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施分開(kāi)，兩者之間沒(méi)有直接的產(chǎn)權(quán)紐帶關(guān)系，而是按照市場(chǎng)契約關(guān)系進(jìn)行平等交易。

歐盟91/440決議的頒布，正式啟動(dòng)了歐洲鐵路改革的進(jìn)程。統(tǒng)一后的德國(guó)鐵路改革采取了如下步驟：一是將原東、西德國(guó)的鐵路原機(jī)構(gòu)合并，成立一個(gè)新的德國(guó)鐵路公司（DB）。該公司實(shí)行有限責(zé)任股份制，受私有法保護(hù)，公司所有股份為聯(lián)邦政府持有；二是鐵路經(jīng)營(yíng)實(shí)行自負(fù)盈虧。聯(lián)邦財(cái)政不再出資補(bǔ)貼鐵路經(jīng)營(yíng)；三是由地方政府資助和管理的地方鐵路擁有客運(yùn)經(jīng)營(yíng)權(quán)；四是將原享有公務(wù)員身份的鐵路員工要么轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌牡聡?guó)鐵路公司雇員（私企雇傭關(guān)系），要么轉(zhuǎn)為由聯(lián)邦鐵路資產(chǎn)委員會(huì)管理。該委員會(huì)職責(zé)是負(fù)責(zé)處理德國(guó)統(tǒng)一時(shí)難于轉(zhuǎn)換的原東、西德鐵路的資產(chǎn)，其中包括人力資源和債務(wù)的協(xié)調(diào)處理等。

除了人力資源重新組合，德國(guó)鐵路還實(shí)行了鐵路建設(shè)與鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理分離的改革。此改革符合歐盟91/440號(hào)決議的宗旨。即“網(wǎng)運(yùn)分離”的管理理念。然而，具體實(shí)施卻是分階段進(jìn)行的。第一階段（1994-1999年），將德國(guó)鐵路劃分為四個(gè)部門(mén)：鐵路線路、遠(yuǎn)程客運(yùn)、短程客運(yùn)、貨運(yùn)等；第二階段始于1999年，將分離后的這四個(gè)部門(mén)轉(zhuǎn)變?yōu)橐廊挥蓢?guó)家控股的公有制的有限責(zé)任股份公司，并各自享有企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)權(quán)；第三階段，國(guó)家打算將鐵路總公司的股份進(jìn)行分解出售，股份不再由國(guó)家獨(dú)家持有。目前，這一步改革正在商討之中。

就總體而言，始于上世紀(jì)90年代的德國(guó)鐵路改革為歐盟各國(guó)鐵路推行經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化、管理私有化樹(shù)立了成功的典范。以不犧牲企業(yè)員工的利益為代價(jià)的企業(yè)改革獲得了成功。這種理念值得中國(guó)企業(yè)改革者借鑒。我們從德國(guó)鐵路改革的歷程中可以了解到：為了實(shí)現(xiàn)德國(guó)鐵路私營(yíng)化這一改革目標(biāo)，政府成立專門(mén)機(jī)構(gòu)為私營(yíng)企業(yè)工作。反之亦然。這些機(jī)構(gòu)是改革過(guò)程中必不可少的輔助設(shè)施，對(duì)改革的成功起著重要的作用。雖然他們不是永久的機(jī)構(gòu)，但是，他們依照改革原則的靈活處理，促使改革平穩(wěn)、成功運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。

在我國(guó)，鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的支撐行業(yè)，作為聯(lián)結(jié)城鄉(xiāng)的紐帶，在改變國(guó)家資源分布、工業(yè)布局及地區(qū)間社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡性中發(fā)揮了巨大作用。當(dāng)前，面對(duì)全球性的金融危機(jī)，國(guó)家把發(fā)展鐵路作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、擴(kuò)大內(nèi)需、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的重要措施。同時(shí)，鐵路作為現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具之一，在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中起著骨干作用，特別是在中長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸、大宗貨物運(yùn)輸中，占有十分重要的地位。鐵路改革涉及面廣、利益關(guān)系紛繁，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，也是一項(xiàng)優(yōu)化資源配置、優(yōu)勝劣汰的蛻變。鐵路改革的任何失誤，給國(guó)家和人民造成的損失和后果無(wú)論政治上還是經(jīng)濟(jì)上都將是災(zāi)難性的。因此，如何推進(jìn)鐵路改革，鐵路改革是否需要過(guò)渡期，如何妥善處置企業(yè)遺留的各種問(wèn)題，如何實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)體制改革過(guò)程的平穩(wěn)，如何兼顧和處理好國(guó)家、企業(yè)、個(gè)人這三者的利益關(guān)系等成為擺在我們面前的問(wèn)題。成功的改革需要立法在先、充分的準(zhǔn)備、機(jī)遇的把握和人文的關(guān)懷。如何實(shí)現(xiàn)這一期許，需要決策者科學(xué)、理性、務(wù)實(shí)的思考。

［1］Borzel，T.A.，Risse，T.，Conceptualising the Domestic Impact Europe In Featherstone，K.，Redaelli，C.M，The Politics of Europeanization，Oxford：Oxford University Press，2003.

［2］Brigirshaw，D.，DB Celebrates Ten Years of Rail Reform Inter national Journal，March，2004.

［3］王俊豪.論自然壟斷產(chǎn)業(yè)的有效競(jìng)爭(zhēng)［J］.經(jīng)濟(jì)研究，1998，（8）：42－46.

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