楊棟 石群

（1鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 助理研究員；2鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 副研究員，北京 100038）

20世紀(jì)90年代，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和對(duì)外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)快速增長(zhǎng)，覆蓋面持續(xù)擴(kuò)大，通達(dá)度進(jìn)一步提高，形成了具有相當(dāng)規(guī)模的綜合交通運(yùn)輸體系。綜合運(yùn)輸能力明顯增強(qiáng)，技術(shù)裝備水平顯著提高，交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)和諧穩(wěn)定發(fā)揮了基礎(chǔ)支撐功能。

新世紀(jì)初，我國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)繼續(xù)快速增長(zhǎng)。截至2009年底，我國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程已達(dá)465.4萬(wàn)km（不含村道），是2000年的1.5倍,年均增長(zhǎng)4.6%,但低于1990—2000年6.1%的年均增長(zhǎng)率。其中，公路1.5倍（高速公路4.0倍），鐵路1.2倍，民航1.6倍。同期，全社會(huì)客貨運(yùn)輸總量持續(xù)增長(zhǎng)。2009年，全國(guó)主要運(yùn)輸方式完成旅客運(yùn)輸量297.7億人、旅客周轉(zhuǎn)量24 834.9億人·km，均為2000年的2.0倍；其中，鐵路分別為1.5倍和1.7倍，公路分別為2.1倍和2.0倍，航空分別為3.4倍和3.5倍。完成貨物運(yùn)輸量277.3億t、貨物周轉(zhuǎn)量82 609.3億 t·km，分別是 2000年的 2.1倍和3.0倍；其中，鐵路分別為1.9倍和1.8倍，公路分別為2.1倍和6.1倍，水運(yùn)分別為2.7倍和2.7倍。

盡管交通運(yùn)輸業(yè)有了較快發(fā)展，但也存在一些問(wèn)題，主要表現(xiàn)在各種運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡，結(jié)構(gòu)不盡合理。尤其是鐵路發(fā)展滯后，能力“瓶頸”制約仍未消除，難于滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求，沒(méi)能發(fā)揮鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的骨干作用。

1 鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入不足，能力長(zhǎng)期處于緊張狀態(tài)，鐵路在全社會(huì)運(yùn)輸市場(chǎng)的份額逐年降低

改革開放以來(lái)，特別是“十六大”以來(lái)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大的改善，但發(fā)展不平衡。鐵路相對(duì)于其他運(yùn)輸方式發(fā)展緩慢，建設(shè)投入相對(duì)較少。2003年前，鐵路建設(shè)投資的增長(zhǎng)幅度低于全社會(huì)固定資產(chǎn)增幅，也低于整體交通行業(yè)投資增幅，造成積累欠賬過(guò)多。2003年以后，鐵路加快了發(fā)展，雖然投資額有所增加，但主要是彌補(bǔ)不足，而且相比全社會(huì)固定資產(chǎn)投資增幅也增長(zhǎng)不大。鐵路建設(shè)的相對(duì)滯后，也造成鐵路在交通運(yùn)輸市場(chǎng)的份額逐年下降。1980年，鐵路旅客發(fā)送量9.23億人，旅客周轉(zhuǎn)量1 383.16億人·km，，分別占當(dāng)年全社會(huì)旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的27%和60.6%；鐵路貨物發(fā)送量11.13億t，貨物周轉(zhuǎn)量5 717.53億t·km，分別占當(dāng)年全社會(huì)貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的20.5%和67.3%。2000年，鐵路旅客發(fā)送量10.5億人，旅客周轉(zhuǎn)量4 523.59億人·km，市場(chǎng)份額分別下降到7.1%和37.0%；鐵路貨物發(fā)送量17.86億t，貨物周轉(zhuǎn)量13 770.48億t·km，市場(chǎng)份額分別下降到13.4%和50.5%。2009年，鐵路旅客發(fā)送量15.25億人，旅客周轉(zhuǎn)量7 878.89億人·km，市場(chǎng)份額進(jìn)一步下降到5.1%和31.7%；鐵路貨物發(fā)送量33.33億t，貨物周轉(zhuǎn)量25 239.17億t·km，市場(chǎng)份額進(jìn)一步下降到12.0%和30.6%。究其原因，我國(guó)鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運(yùn)能緊張的問(wèn)題仍然十分突出，鐵路運(yùn)輸能力與日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求不相適應(yīng)的矛盾沒(méi)有從根本上解決，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r沒(méi)有從根本上改變。

2 各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)明顯，鐵路比較優(yōu)勢(shì)尚未充分發(fā)揮

不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和比較優(yōu)勢(shì)明顯。2000年以來(lái)，鐵路旅客發(fā)送量雖然只占全社會(huì)的5%~7%，但客運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻占到32%~37%，鐵路旅客平均行程為400~500 km，公路為50~60 km，航空為1 500 km。貨物運(yùn)輸市場(chǎng)也具有以上特性，鐵路是中長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。我國(guó)鐵路由于客貨共線運(yùn)輸，能力緊張，短途旅客運(yùn)輸受到制約，人均乘車次數(shù)明顯偏少。與國(guó)外相比，我國(guó)鐵路2009年人均乘車次數(shù)僅為1.1次，德、英、法等國(guó)是我國(guó)的20余倍，同樣是大陸國(guó)家的俄羅斯是我國(guó)的8倍，印度是我國(guó)的5倍。日本鐵路客運(yùn)發(fā)達(dá)，人均乘車次數(shù)更是高達(dá)170次。因此，我國(guó)鐵路旅客及城際運(yùn)輸具有巨大潛力。這說(shuō)明，在客貨運(yùn)輸市場(chǎng)中，公路在短途方面有優(yōu)勢(shì)，民航、水運(yùn)在遠(yuǎn)途方面有優(yōu)勢(shì)，鐵路在中長(zhǎng)途和城際運(yùn)輸方面占有優(yōu)勢(shì)。2009年，中國(guó)鐵路換算運(yùn)輸密度為3 873萬(wàn)換算t·km/km，是俄羅斯的1.4倍，美國(guó)的 4倍，德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)的8~10倍，是世界上效率最高、運(yùn)輸最繁忙的鐵路網(wǎng)，同時(shí)也反映出中國(guó)鐵路總體負(fù)荷過(guò)重的現(xiàn)狀。

3 綜合交通體系需要層次分工優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，現(xiàn)代化鐵路應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮作用

先進(jìn)、高效的交通運(yùn)輸體系對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要。高速公路、鐵路客運(yùn)專線、城際軌道交通、港口和民航的快速發(fā)展和建設(shè)，為人與物的流動(dòng)創(chuàng)造了有利條件，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)和對(duì)外貿(mào)易發(fā)展以及沿江、沿海產(chǎn)業(yè)帶的形成和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展提供了重要支撐。高速公路、鐵路客運(yùn)專線、城際軌道交通、空港綜合交通、港口鐵路等的規(guī)劃建設(shè)是綜合交通體系分工合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的多贏選擇。

隨著合武鐵路、石太客運(yùn)專線、武廣客專、沿海鐵路等線路的相繼開通運(yùn)營(yíng)，民航業(yè)一度遭受前所未有的挑戰(zhàn)，出現(xiàn)了“動(dòng)車組開到哪里，機(jī)票價(jià)格就降到哪里”的普遍現(xiàn)象。高速鐵路的“鯰魚”效應(yīng)是否造成了不合理競(jìng)爭(zhēng)？實(shí)際上，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，也方便了人民生活，提高了城鄉(xiāng)人民生活質(zhì)量。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，鐵、公、水、空緊密銜接，改善了人們的出行條件，節(jié)省了出行時(shí)間，降低了出行成本，豐富了人們的出行選擇，同時(shí)安全性、機(jī)動(dòng)性也大大提高。隨著人民生活水平的提高，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)多層次、多樣化、個(gè)性化和快速化的發(fā)展趨勢(shì)。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)集成，為城鄉(xiāng)居民提供了快捷、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)的出行方案，滿足各類旅客出行的普遍需求，大大地方便了人民生活。以日本東海道客運(yùn)通道為例，該通道既有新干線、既有鐵路，也有高速公路長(zhǎng)途巴士和民航等運(yùn)輸方式。通道全長(zhǎng)500余km，連接了日本三大都市圈、覆蓋人口35%，是日本國(guó)內(nèi)最繁忙的運(yùn)輸大動(dòng)脈。歷經(jīng)多年的市場(chǎng)調(diào)節(jié)，該通道各種運(yùn)輸方式已形成了一個(gè)分工明確、配比合理、日趨穩(wěn)定的運(yùn)輸系統(tǒng)。新干線開行高速列車，既有線開行不同停站的較低速及時(shí)間段不同的列車，長(zhǎng)途巴士提供低票價(jià)的夜間班車，民航以商務(wù)客流為主。作為比較穩(wěn)定的系統(tǒng)，各方式的客運(yùn)量基本穩(wěn)定，各種方式已經(jīng)從單純追求數(shù)量的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為更加合理的市場(chǎng)分工以及更好的服務(wù)水平，從而達(dá)到科學(xué)化和專業(yè)化。對(duì)于我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式來(lái)說(shuō)，應(yīng)該借鑒日本的經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系，在共同發(fā)展的同時(shí)給廣大旅客帶來(lái)快捷、安全與舒適。

4 鐵路在綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用

綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由多種交通運(yùn)輸方式共同組成，運(yùn)輸方式的骨干作用以其網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)重要性、客貨運(yùn)輸流量強(qiáng)度以及其擔(dān)負(fù)的作用等指標(biāo)來(lái)衡量。國(guó)土面積越大、人口中心分布越廣、資源分布越不均衡、產(chǎn)業(yè)布局分工越明確，骨干網(wǎng)絡(luò)的核心作用越強(qiáng)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的特點(diǎn)，決定了鐵路在綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用。

我國(guó)資源分布的不均衡與產(chǎn)業(yè)分布的不對(duì)稱，形成了能源與原材料由西向東、由北向南的大宗、長(zhǎng)距離的貨物流。鐵路運(yùn)輸能力大、成本低的特點(diǎn)使其在能源、原材料運(yùn)輸中優(yōu)勢(shì)明顯。鐵路在能源、原材料運(yùn)輸上的海量性和經(jīng)濟(jì)性，是其他運(yùn)輸方式不可比擬的。鐵路運(yùn)輸?shù)钠骄涍\(yùn)密度上也遠(yuǎn)高于其他4種運(yùn)輸方式。我國(guó)疆域廣闊、人口眾多，城市間人員流動(dòng)頻繁。鐵路運(yùn)輸速度快、載客量高的特點(diǎn)使得鐵路一直承擔(dān)著我國(guó)中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)。鐵路每單位里程的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是其他運(yùn)輸方式的幾十倍至近百倍，優(yōu)勢(shì)明顯。

鐵路在綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用，不僅反映在本身，也反應(yīng)在對(duì)其他運(yùn)輸方式的影響上。鐵路運(yùn)輸緊張，會(huì)造成其他運(yùn)輸方式的巨大壓力；節(jié)假日期間鐵路客運(yùn)“一票難求”，以及2011年的京藏高速公路大堵車，都是鐵路運(yùn)輸能力緊張導(dǎo)致其他運(yùn)輸方式緊張的實(shí)例。只有鐵路運(yùn)輸緊張得到緩解，全國(guó)交通運(yùn)輸?shù)木o張局面才有可能得到真正的緩解，我國(guó)過(guò)高的物流成本才有可能真正下降。

綜上所述，鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，加快建設(shè)不僅能夠保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)全社會(huì)運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)，而且能夠與其他運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，合理分工，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，協(xié)調(diào)發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系的安全高效、綠色節(jié)約、環(huán)境友好的可持續(xù)發(fā)展。