吉林工商學院 拱憲軍

長春市第四十五中學 王春雨

據國家統(tǒng)計局6月發(fā)布的我國居民消費價格(CPI)數據顯示：5月CPI為5.5%，同比漲幅創(chuàng)下最近34個月來新高，但從環(huán)比數據來看，CPI環(huán)比僅上漲0.1%，這說明通過宏觀調控，價格前期過快上漲的趨勢得到一定程度遏制?？v觀本次以經濟增速適度回調為背景的通脹，其動力機制和結構都在發(fā)生重要變化，成本因素對通脹的推動作用日益凸顯。因為，不論是受國際大宗商品大幅上漲所形成的輸入型通脹，還是受國內貨幣超發(fā)形成的需求拉動型通脹，其直接傳導至國內消費領域的數量有限，更多必須通過增加國內相關產業(yè)的生產成本(PPI)，經過不斷向下游傳導，最終轉嫁給消費者。這表明：我國通脹在經歷了貨幣緊縮等宏觀政策的前期治理，已逐漸步入成本推動型通脹周期，這也正是我國通脹治理進入深層次階段的重要標志。有鑒于此，我國政府下一階段必然將圍繞控制各項社會生產成本展開新一輪的通脹治理，而約占國內生產總值比重20%的物流成本，無疑是落實成本推動型通脹治理的重要領域，因而其已成為我國學術界和政府相關部門研究的熱點問題。

1 物流成本影響我國通脹治理有效性的表現(xiàn)形式及內部機理

當前國內生產和流通企業(yè)高企的物流成本無疑是我國成本推動型通脹的重要組成部分。然而，正確評估其對當前通脹治理的影響，則需要結合是具體成因進行綜合判斷。

1.1 物流成本影響我國當前通脹治理的表現(xiàn)形式

當前國內企業(yè)的物流成本遠高于專業(yè)化分工和全要素生產率提高所節(jié)約的經濟運行成本，這種“額外”的高物流成本主要源自流通市場壟斷租金、高行政成本和高稅負，以及國內物流行業(yè)整體的低效率等。而通過對高物流成本的治理，一方面，從生產環(huán)節(jié)上看，降低節(jié)省的物流費用不僅可以留作生產企業(yè)或行業(yè)內部發(fā)展所需的資金儲備，還能將大部分用于改善行業(yè)內部人員的工作待遇和條件，進而轉化為有效的居民購買力，為消化高通脹所導致的勞動力成本增長提供更大的空間；另一方面，從流通環(huán)節(jié)上看，有效降低流通環(huán)節(jié)的物流成本可以使與居民衣食住行密切相關的一系列商品價格上漲趨勢得到一定程度的抑制，將有效地提高居民的購買能力。因而，在全面通脹背景下，政府加強對高企物流成本的治理，有助于打破當前：資產價格勞動力成本農業(yè)/工業(yè)生產成本食品/工業(yè)品價格勞動力成本的成本上漲循環(huán)，從而強化成本推動型通脹的治理效果。

1.2 物流成本影響我國當前通脹治理的內部機理

我國高企的物流成本對通脹的推動作用，從內部上看根源在于長期以來執(zhí)行的寬松貨幣政策。實際上，一直以來，過剩貨幣流動性往往被優(yōu)先以低利率貸款給國企和地方政府，投資于物流基礎設施建設等領域，一方面，牽制了普通消費品制造業(yè)和農業(yè)等部門公平競爭金融資源的能力，使得其無法獲得足夠的資源用于擴大生產、保障供給，從而抑制了產品供給，推高物價；另一方面，在有效供給不足的情況下，這一源自貨幣超發(fā)的、超越經濟承載能力的過度超前投資，就必然要以高使用費用的形式進行回收，從而完成通脹傳導，抬高居民日常消費品價格。因此，對物流成本的治理，不能簡單的采取各種行政手段壓低各項物流稅費，而是應該通過細化收入分配體制，通過轉移支付等方式，抵消由于超前投資對普通生產部門金融資源的擠占，從而促進生產部門進一步擴大再生產、保障供給。

綜上所述，在全面通脹背景下，從中短期上看，通過采取緊縮的貨幣政策抑制物流基礎設施投資的快速增長，控制高運輸費用的傳導途徑，對于我國當前通脹治理而言是有利的；但從長期上看，還必須適度轉變當前的財政體制，以轉移支付等方式疏導或二次分配社會物流成本，使物流基礎設施建設一定程度上擺脫對貨幣市場的依賴；同時弱化物流基礎設施投資對制造業(yè)和農業(yè)等部門金融資源的擠出效應，從而保證消費品生產部門獲得足夠的資源用于擴大生產，增加有效供給。

2 不同國家統(tǒng)籌物流管理以加強通脹治理的經驗借鑒

上文分析表明：調控社會物流成本不僅需要從源頭抑制過度超前投資可能產生的通脹隱患，而且需要采取多種方式對目前高企的社會物流成本進行疏導，使其轉化為普通消費品制造業(yè)的有效供給。鑒于我國目前物流發(fā)展環(huán)境的復雜性，需要借鑒發(fā)達國家先進的管理經驗：

2.1 日本：“標準化”的交通運輸管理體制

日本政府首先頒布了全國性的物流成本核算標準，統(tǒng)一政府和企業(yè)的運輸成本核算方法，為控制不同時期的社會運輸總成本奠定了堅實的基礎，這包括：《物流成本計算統(tǒng)一標準》和《物流成本計算實用手冊》；其次，以國土交通省下設的運輸政策局為核心，聯(lián)合運輸省、通產省、建設省和農水省等多家官廳，形成協(xié)調一致的運輸行政管理體制，負責一體化、綜合化的運輸政策設計、區(qū)域規(guī)劃與協(xié)調，實現(xiàn)各項管理工作的有機結合；再次，采取由政府組織根據經濟發(fā)展水平進行統(tǒng)一規(guī)劃并投資建設的方式進行高速公路、場站等物流基礎設施項目的建設，同時由不同區(qū)域“國有+民營”的合資公司進行統(tǒng)一管理，并通過立法方式對其發(fā)展計劃、預算編制、收費標準等方面進行嚴格審批和監(jiān)督執(zhí)行，從而宏觀控制主要物流基礎設施的整體投資和綜合效應，此外國家還給予合資公司免征法人稅及政府擔保債券等特權，保障其公益性。

2.2 美國：“市場化”的交通運輸管理體制

首先，由美國國會通過《公路建設與管理法案》構成美國公路交通建設與發(fā)展的綱領性文件以規(guī)范全國的物流運輸管理；其次，設立聯(lián)邦公路管理局，依據各時期的公路建設法案對全美公路規(guī)劃、建設、養(yǎng)護及運營進行統(tǒng)一管理，并按照國會批準的法案對交通運輸基礎設施的建設活動和各專業(yè)協(xié)會(如AASHTO)進行資助與管理；最后，制定《交通運輸撥款法案》，每6年更新一次，旨在對各項交通運輸基礎設施的投資、建設和運營管理廣泛征求公眾意見，進而通過提供貸款擔保、聯(lián)邦政府撥款、補貼和減稅等措施支持交通運輸基礎設施的建設和養(yǎng)護；同時，將征收的燃油稅、輪胎稅等稅種所收的費用來作為公路信托基金，以及解決交通基礎設施發(fā)展70%的需求，其余30%依靠發(fā)行債券和收費來解決，從而從市場角度最大限度的分攤企業(yè)負擔，使得美國成為世界上社會物流成本最低的國家之一。

綜上所述，從日本和美國的發(fā)展的經驗上看，首先，均通過立法、設立標準、建立專門機構等方式對物流運輸基礎設施的投資、建設和運營進行統(tǒng)籌管理，并根據不同經濟時期編制專門的規(guī)劃以使得其發(fā)展水平同經濟發(fā)展水平相適應，避免受貨幣市場波動的干擾；其次，采用各種市場化方法，如引入民營機制、設立財政補貼和信托基金、發(fā)行債券等方式，籌集公路養(yǎng)護和再投資的資金，以最大限度降低國內物流企業(yè)負擔，降低社會物流總成本。

3 完善我國物流成本治理以增強我國通脹治理有效性的對策建議

通脹的根源只有一個而且唯一一個就是貨幣超發(fā)，發(fā)達國家對于社會物流成本的管理經驗表明：采用行政手段壓低流通成本，最終帶來的結果將是通脹的失范，而非對通脹的遏制，只有從控制投資規(guī)模和合理規(guī)劃建設的角度出發(fā)，通過實施積極的財政政策并輔以市場化的運營管理才能真正保證交通運輸發(fā)展的“公益性”，從而發(fā)揮對通脹的遏制作用。

3.1 全方位構建和推動物流成本核算標準化體系

標準化的物流成本核算體系，是控制不同經濟時期社會物流總成本，保證各項物流管理政策的延續(xù)性、有效性和一致性重要手段。因此，首先，可由商務部牽頭，聯(lián)合交通部、鐵道部、民航總局、財政部等部門，以政府機構成員為成員基礎，并吸收科研院所和企業(yè)參與，組建類似美國AASHTO、TRB之類的權威專門機構，對我國統(tǒng)一的物流成本核算標準化體系進行全方位和多視角研究，并賦予其對于物流政策標準和規(guī)范的議事權和表決權。其次，采取積極的措施推進物流成本核算標準化的社會化進程，包括協(xié)調行業(yè)主管部門、行業(yè)協(xié)會加快物流用語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準和服務標準等的推廣工作，同時清理和規(guī)范已有的與物流活動相關的各種國家標準、行業(yè)標準。

3.2 統(tǒng)籌構建和推動物流基礎設施投資和管理體系

根據經經濟發(fā)展水平，合理、適度的超前投資是保持物流基礎設施建設獨立于貨幣市場波動的重要手段，因而構建統(tǒng)一的投資和管理體系是極為重要的。具體而言，首先，應轉變目前物流基礎設施中央和地方分散規(guī)劃、投資的格局，由中央政府從有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的角度加強基礎設施的綜合規(guī)劃和建設，并建立地方物流基礎建設的審批和備案制度，加強對規(guī)劃落實情況的稽核工作；其次，轉變目前按不同運輸方式和行業(yè)管理部門進行規(guī)劃和投資的方式，將按不同方式管理的基礎設施規(guī)劃、投資和管理職能適當集中，這樣不僅可以統(tǒng)籌規(guī)劃和布局各種基礎設施，促進基礎設施之間的配套和協(xié)調發(fā)展，同時也有利于政府按照交通運輸發(fā)展的要求制定相應的物流管理和基礎設施投資政策。

3.3 實施積極的財政政策促進社會物流成本的再分配

通過引入市場機制，輔之以積極的財政政策是降低社會物流成本的重要途徑。首先，中央政府應將原來部分盈利性項目的資金逐步轉為物流基礎設施的專項資金，如，將燃油稅、車船稅、城建稅等稅收收入轉化為建設基金，同時完善物流基礎設施證券融資、債券融資的經營機制，多方位拓寬直接融資渠道，并從法律和機制上保證財政交通建設資金的持續(xù)投入；其次，逐步提高實現(xiàn)均等化功能的轉移支付力度，實現(xiàn)物流基礎設施的使用收費在不同盈利能力的基礎設施之間、沿海和中西部之間的再分配，并通過立法方式保障轉移支付數額、核算方式的規(guī)范化，從而確保各地的交通基礎設施服務水平能夠達到最低公共服務標準，既保障基本需要，又不超越中央和企業(yè)的承受能力。

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