王 旭

（中國民航科學技術研究院，北京 100028）

航班延誤補償標準研究

王 旭

（中國民航科學技術研究院，北京 100028）

中國現已具備航班延誤補償立法的條件，應由有立法權限的機構在借鑒國內外經驗的基礎上制定統(tǒng)一的補償標準。該標準的主要內容應包括延誤的界定、延誤原因、補償形式以及實施方式等方面。各航空公司應積極對外公布補償標準并嚴格執(zhí)行。

航班延誤；補償；標準

最近一段時間，航班延誤后的服務問題再次成為社會媒體和公眾關注的焦點。航班長時間延誤后，旅客的損失不言而喻，但由于在訴訟、投訴、舉證等方面較為繁瑣，旅客一般不愿付出時間和精力與航空公司對簿公堂，故傾向于采取現場協商的方式解決。旅客在與航空公司就補償問題協調未果的情況下經常進行非法維權，嚴重影響了機場的運行秩序和航空安全，這已經成為民航界必須面對并亟待解決的問題。

1 國內航班延誤補償現狀

航班延誤后的補償問題一直以來都是民航業(yè)內與旅客最為常見的矛盾之一。在前段時間民航資源網和飛友網聯合推出一項內容為“您最期望民航主管部門針對航班延誤出臺哪方面的指導性規(guī)定”的調查中，30.59%旅客最希望民航主管部門能出臺統(tǒng)一的延誤補償標準，位居第一，而民航業(yè)內也有22.61%的人認為應該出臺補償標準。可見社會公眾對于出臺航班延誤補償統(tǒng)一標準是非常期盼的[1]。

然而遺憾的是，航班延誤的補償在中國法律領域幾乎還是一片空白。《民用航空法》第126條規(guī)定，旅客、行李或貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但承運人為了避免損失的發(fā)生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。民航法的這一規(guī)定只是原則性條款，對于解決航班延誤補償問題不能起到太大作用。

對于航班延誤補償標準，民航主管部門是做過一些努力的。2004年民航局出臺了《民航總局關于國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客補償的指導意見》（試行）（以下簡稱《航班延誤經濟補償指導意見》）[2]，規(guī)定航空公司因自身原因造成航班延誤，應根據航班延誤4 h（含）以上不超過8 h、延誤8 h（含）以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經濟補償。該指導意見要求具體的補償方法和方案由各航空公司在此框架下根據各自的情況制定。

民航局的初衷是希望國內所有航空公司都制定并公布航班延誤時給予旅客補償的相關辦法。但指導意見出臺后，除深圳航空公司明確承諾給予航班延誤補償外，其他航空公司都沒有響應，仍然對航班延誤補償進行內部操作，大部分是視情況而定，旅客反應不激烈就不會主動補償，而春秋航空公司更是宣稱無論何種原因都不進行經濟補償。

應當承認，該指導意見的出臺并沒有產生應有的效果，原因在于該指導意見不是法規(guī)或規(guī)章，只是一般規(guī)范性文件，是民航局進行行政指導的一種方式，不具有法律拘束力，也不能成為司法機關裁判航空公司與旅客之間航班延誤補償糾紛的法律依據。該指導意見的出臺沒有從根本上解決航班延誤補償問題，正因如此社會各界普遍要求出臺統(tǒng)一的補償標準，且要求強制執(zhí)行和具備可操作性。

2 國外航班延誤補償的相關規(guī)定

世界各國對航班延誤補償的規(guī)制方式不盡相同，大部分國家沒有制定統(tǒng)一的航班延誤補償標準。國外航空公司大多在其運輸總條件中規(guī)定，在航班延誤后提供食宿、交通和通訊等服務，對航班延誤明確提出補償的非常少。

2.1 美國

2009年前，美國的國內法對航班延誤補償沒有專門的規(guī)定。美國運輸部對各航空公司的航班延誤服務還是比較認可的，只要求各航空公司制定正常航班、延誤航班、取消航班和合并航班的服務程序和服務標準，向運輸部備案，并定期向運輸部提交正常航班、延誤航班、取消航班和合并航班的情況報告即可。美國各航空公司也不會因為長時間延誤而給予旅客補償。

然而從2007年開始，停機坪延誤成為了美國政府關注的焦點。據統(tǒng)計在2008年10月—2009年10月間，美國國內航班在旅客登機關艙門后，地面滯留3 h以上的情況發(fā)生了1 100次，引起乘客的極大不滿。為此，美國運輸部在聯邦條例（CFR）中的第14集分部中，特別增加了第259部，即《強化對航空公司旅客的保護》（Enhanced Protections for Airline Passengers），該規(guī)定要求：飛機在跑道上等待起飛的時間超過2 h，乘務員必須向旅客提供飲用水和點心，并保證機上廁所能夠正常使用；如果等待時間超過3 h，飛機必須回到停機坪請旅客離機。違反這些規(guī)定的航空公司，將按照美國法典49部41712條款的規(guī)定，由運輸部對承運人處以7萬美元的罰款。但需要注意，259部規(guī)范的主要事項是“飛機起飛前或降落后被滯留在地面時旅客無法下機的延誤情形”，不適用于一般的航班延誤[3]。

2.2 歐盟

由于認識到航班取消、被拒絕登機和航班延誤給旅客帶來諸多不便和麻煩，為更好地保護旅客的合法權益，歐洲議會和歐盟委員會于2004年2月17日發(fā)布了歐盟261/2004法規(guī)（以下簡稱歐盟261條例），專門規(guī)定了航班延誤及取消對旅客的補償標準。根據這一條例，如果航班延誤2～4 h，承運人應當向乘客提供餐飲、住宿、免費電話、文傳或電子郵件等方面的幫助；如果航班延誤5 h以上，承運人應當向旅客進行現金賠償；如果航班取消，承運人則應向旅客支付250～600歐元的現金賠償[4]。

按照歐盟261條例的規(guī)定，航空公司只要造成條例所定義的延誤，就無論其原因如何都要給予旅客經濟賠償，即航空公司要為航班延誤承擔客觀責任。這一規(guī)定與國際公約要求航空公司為延誤承擔主觀責任的原則有一定沖突，因此，英國和愛爾蘭政府曾明確提出抗議，各航空公司也都在此基礎上制定了自己的處理辦法。

2.3 國際公約

《1929年華沙公約》第19條和第20條規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔任，承運人證明本人及其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的，不承擔責任?！?929年華沙公約》對國際航空運輸的延誤責任是采取推定過錯責任制，航空公司對非自身原因引起的延誤屬于“不可能采取此種措施的”，不負責任；對由于自身原因引起的延誤，只要采取了一切必要措施，也可以不負責任[5]。

已于2005年11月生效的《1999年蒙特利爾公約》對《1929年華沙公約》的延誤責任進行了修改，公約第19條規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發(fā)生，已經采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。第22條規(guī)定，在人員運輸中因第19條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4 150特別提款權為限[6]。

兩部國際條約中只規(guī)定了延誤責任的一般規(guī)責原則，并沒有明確要求航空公司必須進行經濟補償，旅客對于延誤造成的損失只能通過訴訟等方式解決。

3 中國航班延誤補償立法分析

3.1 立法權限

目前大多數人都希望民航主管部門能出臺強制的統(tǒng)一的航班延誤補償標準，但民航局是否有這樣的權限，或者在民航局規(guī)章中加入這樣的規(guī)定是否合法是個需要探討的問題。以下為《立法法》的相關規(guī)定：其第8條規(guī)定：“下列事項只能制定法律：……（七）民事基本制度……”。第9條規(guī)定：“本法第8條規(guī)定的事項尚未制定法律的，全國人民代表大會及其常務委員會有權作出決定，授權國務院可以根據實際需要，對其中的部分事項先制定行政法規(guī)……”。第71條規(guī)定，國務院各部、委員會、中國人民銀行、審計署和具有行政管理職能的直屬機構，可以根據法律和國務院的行政法規(guī)、決定、命令，在本部門的權限范圍內，制定規(guī)章。部門規(guī)章規(guī)定的事項應當屬于執(zhí)行法律或者國務院的行政法規(guī)、決定、命令的事項。

筆者認為，航班延誤的補償標準屬于債權制度的范疇，其性質為私權。航班延誤后航空公司具體補償多少、怎樣補償等，是民事性質的糾紛，不屬于行政管理的范圍，是屬于公民自由處分的民事基本制度。而按照中國《立法法》的相關規(guī)定，民事基本制度只能由法律進行規(guī)定，或根據全國人大及其常委會的授權方能制定?？v觀中國法律，《民用航空法》、《合同法》等都缺少有關航班延誤補償的具體條文，在沒有上位法支持的情況下，如果沒有全國人民代表大會及其常務委員會的授權，民航局甚至國務院也無權制定航班延誤的補償標準。

3.2 補償標準實現

目前，國內大多數航空公司在長時間延誤后都會給予旅客補償，只是補償數量和方式不同?？梢姡谥袊?guī)范航班延誤補償標準的時機已經成熟。

航空公司作為航班延誤第一責任主體，有權制定自己的航班延誤補償規(guī)定，但大多數航空公司不愿單獨出臺航班延誤補償規(guī)定：一方面航空公司不愿做出頭鳥；另一方面旅客、甚至航空公司自己的地服人員對于航空公司各自出臺補償標準也不認可。這主要是由于經濟實力、經營規(guī)模、運營方式不同，補償標準會有所差別，在航班延誤特別是大面積航班延誤時，乘坐各航空公司航班的旅客距離較近，有的旅客獲得的補償較多，有的則較少，容易引起比較而出現“扯皮”或再次協商的情形，會給航空公司造成很大的服務壓力。因此無論旅客還是地服人員都希望能有統(tǒng)一標準，各航空公司都一致，只要符合補償標準，直接補償即可，省去了協商環(huán)節(jié)，操作性大大增強。

筆者認為，目前在民航局無權制定統(tǒng)一標準的情況下，唯一能承擔起統(tǒng)一補償標準使命的是中國航空運輸協會。當然并不是說中國航空運輸協會有權力制定強制性的補償標準。航空運輸協會的性質是以民用航空公司為主體，由企、事業(yè)法人和社團法人自愿參加結成的社團法人，不具有立法權，但中國航空運輸協會可以在廣泛征求航空公司意見的基礎上，草擬航班延誤補償標準，并經大多數會員航空公司表決通過這一自律性規(guī)定，并向公眾公開。會員航空公司可以根據自身情況自愿承諾遵守該補償標準，其一旦承諾遵守該標準，法律上將其視為航空運輸合同的組成部分，便產生了法律效力。這實際上是航班延誤補償標準的變相實現，應當說這是目前能出臺統(tǒng)一的航班延誤補償標準的唯一可行辦法。當然這需要中國航空運輸協會做很多工作，如在標準出臺前，和大多數航空公司達成一致意見，避免出現標準出臺后無航空公司響應的尷尬局面。同時為了讓更多的航空公司自愿接受航班延誤補償標準，還需要在該標準的內容上詳加研究。

4 航班延誤補償標準內容分析

航班延誤補償標準的內容，即什么情況下給予旅客補償。主要包括5方面：延誤的界定，延誤時間，延誤原因的確定，補償形式以及實施方式。

4.1 延誤界定

一航而言，航班延誤，是指航空承運人未能按照運輸合同約定的時間將旅客、行李或者貨物運抵目的地。關于航班延誤的判斷標準，《華沙公約》、《蒙特利爾公約》、《民用航空法》等都沒有明確的規(guī)定。各國判例認為：“延誤不是指航班始發(fā)或抵達目的地時間上的‘誤點’，而是指旅客或托運人選擇空運這種運輸方式所合理期望的期限?！眹H航空運輸理論與實務一般認為，合同約定的時間一般指承運人運輸合同上載明的旅客抵達目的地的時間。如美國的航班統(tǒng)計標準就是以到達時間來衡量的，但在發(fā)生航班延誤時，國內旅客的關注點在是否能正點起飛上。目前中國的客票和電子客票行程單中只顯示離站時間，即關艙門時間，并未標注航班實際起飛時間。按照民航局空管局《民航航班正常統(tǒng)計辦法》的規(guī)定[7]，飛機關艙門后滑行在客票列明的離站時間后15 min（北京、上海浦東、廣州機場30 min，上海虹橋、深圳機場25 min，成都、昆明機場20 min）之內起飛的航班即為正常起飛。因此，在航班離站時間后超過規(guī)定的滑行時間未起飛即為航班延誤。

4.2 延誤時間

補償的另一個基本條件就是航班延誤時間。歐盟261條例將延誤分為3種情形：①航程為1 500 km或1 500 km以下的航班，延誤2 h或2 h以上；②所有歐共體境內的航程在1 500 km以上、延誤時間為3 h或3 h以上的航班，以及航程在1 500 km和3 500 km之間的所有其他航班；③除上述①和②之外的，比預定離站時間延誤4 h或4 h以上的所有航班。

客觀地講，歐盟規(guī)定的分類還是比較合理的，兼顧了延誤時間和航程。對于國內航班而言，大部分旅客看重時間而不是距離。據調查顯示：航班延誤2 h之內，旅客是可以容忍的；2～4 h，如果航空公司安排餐食、飲料等，旅客雖有怨言，但尚能接受；超過4 h的航班延誤大部分旅客是不能忍受的，即使安排了住宿，仍然需要額外的補償。

另外，從中國目前航班正常情況分析，2010年1～7月航班正常情況統(tǒng)計數據表明，航班延誤在4 h以上的航班，占全部延誤航班的4.43%，在提供服務之外給予經濟補償，對于航空公司不會有太大壓力。同時，鑒于2004年《航班延誤補償指導意見》規(guī)定的4 h和8 h已給廣大旅客一個時間節(jié)點，筆者認為可繼續(xù)以4 h為時間點，對旅客給予經濟補償。

4.3 補償原因

一般而言，航空公司并不需要對所有的長時間航班延誤進行補償。對于航班延誤的損害賠償責任，《民用航空法》與《合同法》采用了不同的歸責原則。《合同法》沒有對運輸合同切進行特別規(guī)定，按照合同法的一般原則，承運人應對航班延誤承擔無過錯責任，即承運人不論有無過錯，都應對航班延誤造成的損失承擔損害賠償責任，但有不可抗力和其他約定免責事由時除外。而《民用航空法》第126條規(guī)定，承運人如能證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。民航法的這一規(guī)定，實際上采用了過錯推定原則。根據《中國民用航空旅客、行李國內運輸規(guī)則》[8]第57、58條規(guī)定，由于機務維護、航班調配、商務、機組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人向旅客提供餐食或住宿等服務，由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。在實踐中，航空公司只因自身原因導致的延誤，即有過錯的情況下，提供免費食宿服務，由此也可確定，只有在航空公司自身原因導致航班長時間延誤時，航空公司才應給予旅客經濟補償。具體來說，航空公司自身原因應包括公司計劃、工程機務、空勤人員、運輸服務等情形。

4.4 補償形式

補償形式是爭論較多的方面之一。一般來說有現金補償、里程積累、代金券以及其他延伸服務。代金券往往會設置很多條件，如只能在機場指定店鋪使用，只能購買指定商品，或設置使用時限，不能令旅客滿意。而對于里程積累，大部分旅客也不愿意選擇，很多航空公司在里程積累和兌換上大做文章，如有效期只有2年，高峰時段不能用里程兌換客票，每個航班限定免票人數等，大大降低了里程積累的作用，造成很多旅客的不滿和投訴。因此，目前使用較多、為旅客廣為接受的仍然是現金補償?，F金補償又涉及到計算的問題，對持不同艙位不同票價的旅客，是否應該給予相同的補償呢？目前仍有爭論，一些人認為旅客購票的價格不同，若給予同樣的補償，對付出高票價的旅客不公。而另一些人則認為，無論旅客購買何等級的艙位或票價，航班延誤對所有人都是一樣的，都造成了損失，不應有所區(qū)別。實踐中，大多數航空公司提供相同的補償金額，只有少數航空公司是按照票面價格來補償的。如深圳航空公司規(guī)定，因深航原因造成的航班延誤，航班延誤時間4（含）～8 h，補償不超過旅客所持客票票面價格的30%；延誤8 h（含）以上，補償不超過旅客所持客票票面價格的100%。

筆者認為，航班延誤后的補償與旅客所持客票的艙位等級和價格無關。因為航班延誤補償并非航空公司出售服務的范疇，而是對航班延誤造成的旅客損失的彌補。旅客的票價低并不意味著造成的損失小，因此旅客的損失與票價之間沒有必然聯系。同時，航空公司若根據旅客實際損失逐一商談也不現實，故應一視同仁，只要在同一航班上的旅客獲得的補償應當是相同的。

另外，航班延誤的補償應盡量簡單化。若以客票價格作為補償的參考依據，則需要對旅客的票價和補償數額進行計算，工作量較大，在操作上很難實現，不如具體數字簡單明了。因此筆者認為，在航班延誤后，給予同一航班所有旅客定額現金，如200元、300元等，是比較合理的選擇。

4.5 實施方式

在補償形式和標準都確定的前提下，如何方便快捷地執(zhí)行補償手續(xù)也是目前沒有解決的難點。目前各航空公司的操作方式不一樣，就是同一公司內部的執(zhí)行方式也不盡相同。有的在登機口直接發(fā)現金，有的發(fā)補償單在指定地點兌換，或者留下旅客的聯系方式以郵寄或轉賬的形式進行等，這些隨意性的操作方式容易引起旅客的反感，也易導致航空公司誠信度的降低。

2004年民航局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》中提出“不主張在登機口發(fā)放現金的方式”，因為在航班延誤的情況下在現場發(fā)放現金容易影響機場的正常運行秩序和其他延誤旅客的情緒，航空公司財務部門也很難對實際補償情況進行監(jiān)督。于是有學者建議設計和制作《不正常航班補償單》，工作人員直接在登機口給旅客發(fā)放這樣的補償單，旅客可以在事后到航空公司的財務柜臺辦理兌換手續(xù)。應當說這一主張在理論上是理想的操作方式，但在實踐中很少有旅客贊同此種做法。原因有三：一是航空公司與旅客之間缺少信任。長期以來航空公司不愿主動進行航班延誤補償，且在答應旅客補償后有時不能兌現承諾，從而造成誠信喪失，只有見到現金，旅客才能認可。二是在機場外的地點難以兌現。旅客離開機場后，還需要再次聯系航空公司完成補償，時間、地點于旅客不便。三是郵寄、轉賬等方式又可能使旅客擔心泄露個人信息，因而遭到旅客的抵制。另外，在調查中發(fā)現，大部分航空公司的一線員工也支持在現場進行補償，因為這樣可以很大程度上減輕員工的服務壓力，減少與旅客的扯皮。

因此筆者認為，在理論上現場進行現金補償不是最合理的辦法，但在實踐中卻是最為航空公司和旅客所接受的方式。

5 相關建議

5.1 應對外公布補償標準

航空公司公布補償標準是在履行承運人的告知義務。以往一些航空公司也有航班延誤補償標準，只是制定后沒有對外公布，想根據具體情況靈活掌握。運行6年來，航空公司并沒有因為內部掌握而減少損失，反而有欺騙旅客之嫌，使自己在一定程度上喪失了誠信。目前只要航空公司航班長時間延誤，無論天氣原因還是航空公司自身原因，旅客都會要求補償，甚至以占機、罷乘的方式維權，航空公司在很多情況下不得不對惡劣天氣、流量控制等非自身原因造成的航班延誤付出額外的補償。因此，不對外公布標準就等于沒有標準，航空公司同樣會賠錢，旅客也照樣會鬧事。航空公司必須吸取教訓，不要抱有僥幸心理，航班延誤補償標準一旦制定，無論是中國航空運輸協會制定的，還是航空公司自己制定的，都應該對外公布，并加大宣傳力度，告知旅客什么原因、多長時間可以獲得補償。同時也要告知旅客哪種情況不能獲得補償，如在流量控制、惡劣天氣等情況下，旅客是不能獲得補償的。告知的內容要包括各種情況下補償的金額、兌現方式等。航空公司除在網站、運輸總條件等廣泛告知外，還應在旅客購票時明確通知，旅客購票即視為同意。

5.2 妥善進行補償

補償應分兩個步驟：一是以書面形式告知旅客航班延誤的時間和原因；二是航空公司進行經濟補償后，由旅客簽收延誤補償確認單。在發(fā)生長時間航班延誤時，每個旅客的損失是不同的，但航空公司提供的補償只能是一般性的，不可能考慮到個例，因此會有少數旅客因補償數額太小而不愿意接受。這種情況航空公司不可能在現場與之協商，只能在事后通過投訴或訴訟的方式解決，因此旅客若拒絕航空公司的補償，航空公司也應向旅客提供航班延誤情況通知單，注明航班延誤的時間和原因，以作為旅客進行事后救濟的依據。大多數旅客出于時間和精力的考慮，還是愿意接受航空公司補償的，故航空公司對旅客進行補償后，應讓旅客在航班延誤補償確認單上簽字，作為已接受補償的證據。特別需要注意的是，在航班延誤補償確認單上應用醒目字體注明“旅客接受補償，即放棄進一步追究的權利”。此舉的目的是為了保護航空公司免受旅客進一步追責，這也是符合航班延誤補償標準制定初衷的。

5.3 嚴格執(zhí)行

有了標準就要嚴格執(zhí)行。航班延誤補償的現狀之所以不能令人滿意，很大程度上是航空公司沒有嚴格執(zhí)行補償規(guī)定。航班長時間延誤后，達到補償標準時，幾乎沒有哪個航空公司會主動提供補償，只要旅客不鬧，航空公司絕不會給予補償。而在很多非航空公司原因造成的航班延誤情況下，旅客一鬧，航空公司不該補償的也補償了，于是形成了不鬧不賠、小鬧小賠、大鬧大賠的情況。航空公司的做法實質上起著變相鼓勵旅客采取極端手段維護自身權益的作用，無異于飲鴆止渴，其結果只能是惡性循環(huán)并在社會上產生放大的示范效應。因此航空公司在公布航班延誤補償標準后一定要嚴格執(zhí)行，即符合補償標準的，旅客不鬧也必須嚴格進行補償；不符合補償標準的，旅客鬧的再兇也不能妥協。航空公司必須要以實際行動捍衛(wèi)標準的權威性和嚴肅性，否則航班延誤補償標準制定了也不能起到應有作用。

6 結語

在目前民航運輸量不斷增加、空域資源日益匱乏、飛機利用率幾近飽和的情況下，航班延誤是不可避免的，為了減少航空公司與旅客之間的糾紛，督促航空公司采取切實措施保障航班正常，應盡快出臺統(tǒng)一規(guī)范的航班延誤補償標準，建立健全航班延誤補償機制，筑建起便捷、安全、和諧的乘機環(huán)境。

[1] 孫淑兵.主管部門出臺延誤規(guī)定業(yè)內和旅客期望不同[EB/OL].（2010-09-14）.http://news.carnoc.com/list/170/170131.html.

[2]中國民航局.民航總局關于國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見（試行），民航運發(fā)【2004】106號[G].北京：中國民航局，2004.

[3]DEPARTMENT OF TRANSPORTATION,OFFICE OF THE SECRETARY.Enhanced Protections For Airline Passengers，14 CFR PARTS 259，Docket No.DOT-OST-2007-0022,RIN No.2105-AD72[R].2007.

[4] 歐洲議會和歐盟理事會.關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和協助的一般規(guī)定，EC 261[G].斯特拉斯堡：歐盟，2004.

[5]國際民航組織.統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約[G].蒙特利爾：國際民航組織，1995.

[6]中國民航局政策法規(guī)司.1999年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約精解（內部發(fā)行）[G].北京：中國民航局，2005.

[7] 董念清.中國航空法：判例與問題研究[M].北京：法律出版社，2007.

[8] 中國民航局.民航航班正常統(tǒng)計辦法，民航發(fā)【2007】149號[G].北京：中國民航局，2007.

Research on Flight Delays′Compensation Standard

WANG Xu
（China Academy of Civil Aviation Science and Technology，Beijing 100028，China）

The legislative conditions for flight delays′compensation， and the standard should be developed by the organs with law-making powers by borrowing ideas from experience of home and abroad.The standard should contain definition of delay， reason for delay， form and methods of compensation.Airlines should publish the compensation standard and carry it out strictly.

flight delay； compensation； standard

V35；F562.0

A

1674－5590（2011）02－0059－05

2010-11-29；

2011-02-25

王 旭（1981—），男，北京人，經濟師，碩士，研究方向為航空運輸管理.

（責任編輯：黃 月）