劉曉輝

（1. 山東理工大學(xué)交通與車輛工程學(xué)院，山東 淄博 255049；2. 山東交通職業(yè)學(xué)院，山東 濰坊 261206）

汽車為人類的文明與進(jìn)步發(fā)揮了重要作用，與此同時(shí)也帶來了道路交通事故，給人類社會造成了重大傷害。統(tǒng)計(jì)資料顯示，因交通事故受到傷害的人員全世界每天多達(dá)15萬人，其中3 500人以上死亡，1.6萬人以上終身殘疾。2004年我國共發(fā)生道路交通事故567 753起，造成99 217人死亡，451 810人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失27.7億元，萬車死亡率為9.93，十萬人口死亡率8.24，道路交通事故各項(xiàng)指標(biāo)均居世界各國前列。研究表明，在資金有限的情況下，優(yōu)先重點(diǎn)改造事故多發(fā)地點(diǎn)，對減少交通事故整體發(fā)生狀況、提高道路的交通安全管理水平具有明顯的效果。因此，對道路交通事故黑點(diǎn)進(jìn)行深入分析，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 道路交通事故黑點(diǎn)的概念

道路交通事故多發(fā)點(diǎn)又稱為黑點(diǎn)，是指道路交通事故顯著突出的事故易發(fā)的地點(diǎn)。根據(jù)國內(nèi)外有關(guān)研究資料，事故多發(fā)點(diǎn)的定義有多種不同的表述，但大多數(shù)沒有相對精確的定義，國內(nèi)更多的是使用“事故多發(fā)點(diǎn)（段）”，國外稱為事故黑點(diǎn)。

澳大利亞Monash大學(xué)的K.W.OGDEN在《道路安全工程指南》中將事故多發(fā)位置定義為：道路系統(tǒng)中事故具有無法接受的高事故發(fā)生率的位置。

挪威對黑點(diǎn)的定義：長100 m的路段內(nèi)4年發(fā)生4起以上含人員傷亡的交通事故，稱為道路黑點(diǎn)。黑段的定義：長1 km的路段內(nèi)4年發(fā)生10起以上人員傷亡的交通事故，稱為黑段。

英國關(guān)于黑點(diǎn)的定義：長100 m路段內(nèi)3年發(fā)生12起以上含人員傷亡的交通事故，稱為道路黑點(diǎn)。

美國交通運(yùn)輸工程學(xué)院《交通運(yùn)輸工程手冊》對交通事故多發(fā)地點(diǎn)的定義：在給定的統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)（1～3年），路網(wǎng)中某些地點(diǎn)對應(yīng)某種算法得到的事故發(fā)生水平評定指標(biāo)明顯高于類似地點(diǎn)、類似交通狀態(tài)下區(qū)域路網(wǎng)上的平均指標(biāo)。

北京交通工程研究所定義：5年發(fā)生50起以上事故的路口（段）為道路黑點(diǎn)（段）。

我國公安部交通管理局2001年發(fā)布了《全面排查交通事故多發(fā)點(diǎn)段工作方案》，其中對公路交通事故多發(fā)地點(diǎn)的鑒別標(biāo)準(zhǔn)，做了如下的規(guī)定：①多發(fā)點(diǎn)，為500 m范圍內(nèi)，一年之中發(fā)生3次重大以上交通事故的地點(diǎn)；②多發(fā)段，為2 000 m范圍內(nèi)或道路橋、涵洞的全程，一年之中發(fā)生3次重大以上交通事故的路段。

湖南大學(xué)馮桂炎教授從事故的分布特征角度指出：事故密集分布的路段和交叉口稱為事故多發(fā)點(diǎn)或路段。

北京工業(yè)大學(xué)任福田、劉小明教授則認(rèn)為：在計(jì)量周期內(nèi)，某個(gè)路段的事故次數(shù)明顯多于其他路段，或超過某一規(guī)定的數(shù)值時(shí)，則該路段即為危險(xiǎn)路段。

歸納起來，對道路黑點(diǎn)段的定義雖略有差別，但基本概念是一致的。道路黑點(diǎn)段是指：在較長的一個(gè)時(shí)間段內(nèi)，發(fā)生的道路交通事故數(shù)量或特征與其他正常位置相比明顯突出的某些位置（點(diǎn)、路段或區(qū)域）。

2 國內(nèi)外道路交通事故黑點(diǎn)鑒別方法

交通事故黑點(diǎn)的鑒別是由鑒別技術(shù)指標(biāo)的選取和鑒別方法共同決定的。事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法種類很多，主要是以事故調(diào)查和統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)的方法，在實(shí)際運(yùn)用時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要選擇不同的方法。

2.1 事故頻率法

該方法選取某一臨界的事故次數(shù)作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)，如果某路段的事故次數(shù)大于臨界值，則認(rèn)為是事故多發(fā)點(diǎn)。該方法的優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算與選擇方便、一目了然；缺點(diǎn)是當(dāng)若干地點(diǎn)事故次數(shù)相差不多時(shí)，難以做出客觀的判斷，即該方法沒有考慮不同地點(diǎn)的道路環(huán)境條件及交通條件差異，可能導(dǎo)致將非事故多發(fā)點(diǎn)當(dāng)作事故多發(fā)點(diǎn)進(jìn)行改善。因而只適用于鑒別小型的交叉口或道路系統(tǒng)。

2.2 事故率法

對路段而言，該方法以每年百萬車公里的事故次數(shù)作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，交叉口則以百萬車的事故次數(shù)作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)路段或交叉口的事故率超過某一可接受的臨界值時(shí)，即被認(rèn)為是事故多發(fā)點(diǎn)。由于考慮了交通量與路段長度的影響，該方法要優(yōu)于事故頻率法。但是，這種方法易導(dǎo)致兩種情況：具有低交通量、低事故數(shù)的路段擁有高事故率；而具有高交通量、高事故數(shù)的路段擁有低事故率。因此，當(dāng)以它作為唯一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行事故多發(fā)點(diǎn)鑒別時(shí)，同樣也可能導(dǎo)致將非危險(xiǎn)路段當(dāng)作危險(xiǎn)路段進(jìn)行改善，或?yàn)V掉了更為危險(xiǎn)的路段。

2.3 矩陣法

該方法把事故次數(shù)和事故率結(jié)合起來作為鑒別事故多發(fā)點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，水平軸代表事故次數(shù)，垂直軸代表事故率。每一路段在矩陣中用一個(gè)矩陣單元表示，矩陣單元的位置則表達(dá)了路段的危險(xiǎn)程度，最危險(xiǎn)的路段具有最高的事故次數(shù)和最高的事故率，在矩陣中位于右下腳的單元。該方法的優(yōu)點(diǎn)在于矩陣的大小可以根據(jù)使用者的需要來確定，同時(shí)兼顧了事故頻率法和事故率法；缺點(diǎn)是只表示了路段的危險(xiǎn)程度，而不能對低事故次數(shù)高事故率的路段或高事故次數(shù)低事故率的路段做出本質(zhì)的區(qū)別，只是簡單地將其看成是非事故多發(fā)點(diǎn)，同時(shí)也沒有考慮臨界值與嚴(yán)重程度的決定性作用。

2.4 當(dāng)量總事故次數(shù)法

如果將嚴(yán)重程度不同的事故統(tǒng)一對待，只進(jìn)行事故次數(shù)的簡單累加，往往會造成判斷失誤。例如，擁有同樣事故次數(shù)的兩條路段，其中一條路段的事故死亡人數(shù)比另一條路段的事故死亡人數(shù)高，很顯然，具有高死亡人數(shù)的路段的危險(xiǎn)性也要高。如果不考慮事故的嚴(yán)重性，將判斷兩者具有同樣的危險(xiǎn)性。因此，為了更準(zhǔn)確地判斷事故多發(fā)點(diǎn)，鑒別時(shí)應(yīng)考慮事故的嚴(yán)重性，為此提出了當(dāng)量總事故次數(shù)法。該方法通過一些計(jì)算方法賦予受傷及死亡人數(shù)一定的權(quán)值來計(jì)算事故的嚴(yán)重程度。由于該方法沒有考慮交通量和路段長度，也存在與事故頻率法同樣的缺點(diǎn)，同時(shí)權(quán)值的確定對結(jié)果的影響也非常大。

2.5 質(zhì)量控制法

1956年，Norden等人提出了質(zhì)量控制法。該方法不同于以上各種方法，首先假設(shè)各路段的事故次數(shù)服從泊松分布，然后將路段的事故率與相似路段的平均事故率作比較，而不是與所有路段的平均事故率做比較。根據(jù)顯著性水平確定事故多發(fā)點(diǎn)的綜合事故率的上、下限，如果所考察路段的事故率大于上限值，則被認(rèn)為是事故多發(fā)點(diǎn)。本質(zhì)上講，質(zhì)量控制法是一種基于假設(shè)的理論性方法。實(shí)際應(yīng)用表明，該方法要比傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)方法好，但沒有確定事故多發(fā)點(diǎn)改善的優(yōu)先次序，也沒有考慮事故的嚴(yán)重性程度。

2.6 累計(jì)百分頻率法

把道路條件相似的道路上發(fā)生的交通事故，按每l km長度劃分路段，找出發(fā)生事故數(shù)相等的路段個(gè)數(shù)，計(jì)算其占總路段數(shù)的頻率及累計(jì)頻率。事故次數(shù)為縱坐標(biāo)，累計(jì)頻率為橫坐標(biāo)，繪制累計(jì)頻率散點(diǎn)圖，并尋求相關(guān)曲線進(jìn)行擬合。分析擬合曲線的突變點(diǎn)，以此界定事故多發(fā)路段。對于研究交通狀況相似的道路，尤其是一條道路上的不同路段，該方法比較簡單，效果較好。

從以上分析可以看出，各種鑒別方法雖然都能從不同的角度出發(fā)來鑒別事故多發(fā)點(diǎn)，但在實(shí)際應(yīng)用時(shí)易將一些條件（如交通量、道路條件或事故嚴(yán)重性等）忽略，使鑒別結(jié)果的準(zhǔn)確性下降。因此，各種鑒別方法都有一定的適用條件限制，即使是對符合適用條件的道路事故多發(fā)點(diǎn)進(jìn)行鑒別時(shí)，也應(yīng)結(jié)合具體情況對鑒別方法進(jìn)行研究，以提高鑒別結(jié)果的準(zhǔn)確性和可信度。

3 結(jié)束語

道路交通事故黑點(diǎn)的鑒別在交通事故的預(yù)防中具有極其重要的意義，通過黑點(diǎn)的鑒別可以使有限的道路交通事故整改資金發(fā)揮更大的效益，提高道路交通安全服務(wù)水平。道路交通事故黑點(diǎn)的鑒別應(yīng)該利用道路交通事故黑點(diǎn)的黑度初步篩選待評價(jià)的黑點(diǎn)路段，再結(jié)合多指標(biāo)綜合評價(jià)的方法對這些待評價(jià)的黑點(diǎn)進(jìn)行評價(jià)，確定優(yōu)先整改的順序，同時(shí)利用評價(jià)過程中的中間數(shù)據(jù)，判斷出同一黑點(diǎn)的不同事故誘發(fā)因素所起作用的影響程度，從而進(jìn)一步確定優(yōu)先整改的具體要素。這應(yīng)是今后道路事故黑點(diǎn)鑒別理論發(fā)展的一個(gè)重要趨勢。

1 劉向陽、劉曉輝.城市道路交叉口交通安全水平評價(jià)及改善對策研究［J］.中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2009（7）：129～134

2 張殿業(yè).道路交通事故與黑點(diǎn)分析［M］.北京：人民交通出版社，2005

3 裴玉龍、王煒.道路交通事故成因及預(yù)防對策［M］.北京：科學(xué)出版社，2004