劉乃成

（黑龍江省鐵路集團(tuán)有限責(zé)任公司 黑龍江 哈爾濱 150000）

地方鐵路是由地方政府投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理，或以地方政府為主，與國(guó)家、企業(yè)合資建設(shè)，共同經(jīng)營(yíng)管理的鐵路?！惰F路法》規(guī)定：“國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展國(guó)家鐵路，大力扶持地方鐵路的發(fā)展”。由于地方鐵路主要集中在邊遠(yuǎn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，且為國(guó)鐵線路的支末端，承擔(dān)著為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)服務(wù)的綜合運(yùn)輸任務(wù)，因此可以定義為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是國(guó)有鐵路的延伸與補(bǔ)充，是國(guó)家鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

一、我省地方鐵路發(fā)展歷程

截止2010年末，我省地方鐵路主要有四大部分組成：一是省鐵路集團(tuán)公司所屬的6條線路，含嫩黑線（嫩江至黑金，176公里）、樺陽線（樺南至向陽山，36公里）、友寶線（友誼至寶清，60公里）、綏東線（綏陽至東寧，100公里）、林碧線（林海至碧水，115公里）、成賓線（成高子至賓西，28公里），全長(zhǎng)515公里；二是黑河鐵路（集團(tuán)）公司所屬的北黑線（北安至黑河），全長(zhǎng)241公里；三是同江鐵路公司所屬的向哈線（向陽山到哈漁島），全長(zhǎng)82.4公里；四是省龍煤集團(tuán)所屬的雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺(tái)河礦業(yè)分公司的自營(yíng)線路，全長(zhǎng)834公里。

我省地方鐵路始建于上世紀(jì)五十年代末。在貫徹總路線，實(shí)施大躍進(jìn)，各地為解決交通瓶頸問題的背景下，全國(guó)出現(xiàn)了“大中小并舉，鋼（軌）鐵（軌）并舉，高中低標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合，土洋結(jié)合，邊運(yùn)邊改邊建”地方鐵路建設(shè)熱潮。黑龍江省也開始建設(shè)樺南至向陽山線、亞溝至沙河線、克東至寶泉線、勃利至七臺(tái)河線，還有林碧線、福前線、鶴北線、塔韓線等。進(jìn)入上世紀(jì)六十年代初期，由于貫徹“調(diào)整、鞏固、充實(shí)，提高”八字方針，一些倉促上馬、盲目建設(shè)或過于簡(jiǎn)陋的“土鐵路”被拆除或停建，但運(yùn)距較長(zhǎng)，吸引范圍較廣，設(shè)備較為齊全的線路在調(diào)整中得到鞏固加強(qiáng)，有的移交鐵道部，發(fā)揮了主動(dòng)脈作用，如我省的林碧線、勃七線、福前線。進(jìn)入二十世紀(jì)七十年代，由于文化大革命影響，我省地方鐵路建設(shè)基本處于停滯狀態(tài)，僅有樺陽線1970年9月重新開工，1972年10月通車運(yùn)營(yíng)。

上世紀(jì)八十年代，隨著改革開放的不斷深入，迫切需要鐵路運(yùn)輸有一個(gè)與之相適應(yīng)的歷史性大發(fā)展。1984年，國(guó)家提出“堅(jiān)持以地方為主，國(guó)家酌情補(bǔ)助的原則，實(shí)行以路養(yǎng)路，以路建路的政策，加快地方鐵路建設(shè)”。我省地方鐵路建設(shè)按照“因陋就簡(jiǎn)，固本簡(jiǎn)末，先通后備，逐步完善”的原則，復(fù)建了嫩黑線和北黑線；以后又陸續(xù)建設(shè)了友寶線、綏東線、向哈線、成賓線等。其顯著特點(diǎn)：即用改革的辦法解決建設(shè)中的難題。如采取多渠道集資入股辦法解決了資金、設(shè)備不足問題；采取計(jì)劃與市場(chǎng)相結(jié)合的辦法解決了建設(shè)物資短缺問題；采用自力更生、自行設(shè)計(jì)、自行施工的辦法延伸了嫩黑線，創(chuàng)造了當(dāng)年施工、當(dāng)年運(yùn)營(yíng)、當(dāng)年見效的好成績(jī)。2000年以后，又對(duì)既有線路進(jìn)行大規(guī)模技術(shù)改造、提檔升級(jí)，達(dá)到了國(guó)鐵Ⅱ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)還規(guī)劃了前撫線（前進(jìn)鎮(zhèn)至撫遠(yuǎn)在建）、檔密線（檔壁鎮(zhèn)至密山）、寶迎線（寶清至迎春）和黑龍江鐵路大橋（黑河）、同江鐵路大橋（同江），以及東寧至烏蘇里斯克國(guó)際鐵路大通道。

我省的地方鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了積極促進(jìn)作用。多年來，我省雖然有國(guó)家鐵路5000多公里，但交通運(yùn)輸始終是薄弱環(huán)節(jié)，按土地面積測(cè)算路網(wǎng)密度在東北三省最少。自從地方鐵路建成后，大大地緩解了上述矛盾。一是增加運(yùn)量，2010年貨運(yùn)量達(dá)850萬噸之多，客運(yùn)量近100萬人次，對(duì)促進(jìn)我省邊遠(yuǎn)地區(qū)資源開發(fā)、旅游貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作起到了重要作用。二是促進(jìn)了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理化。我省煤炭、銅礦、石灰石、大理石、珍珠巖等雖儲(chǔ)量豐富，但由于始終采用汽車運(yùn)輸，成本高、運(yùn)量少，開發(fā)速度緩慢。嫩黑線通車后，不僅解決西部地區(qū)從遠(yuǎn)隔千里之外東部地區(qū)調(diào)運(yùn)煤炭問題，還緩解了國(guó)鐵濱州、濱綏線運(yùn)能緊張狀況和哈爾濱鐵路樞紐的壓力，還大大縮短了平均運(yùn)距，按黑寶山煤礦產(chǎn)量計(jì)算，每百萬噸年節(jié)約運(yùn)費(fèi)4000余萬元。三是為邊遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)輸條件。我省是糧、煤、木、油等資源大省，改革開放以來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，特別是進(jìn)入二十一世紀(jì)，G D P每年均在兩位數(shù)增長(zhǎng)。但是，發(fā)展不平衡仍然是制約我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的主要矛盾，因此首要任務(wù)是改善沿邊地區(qū)、老少邊窮地區(qū)的交通運(yùn)輸條件。對(duì)此，我省“十二·五”規(guī)劃強(qiáng)調(diào)，要重點(diǎn)抓好能源和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。因此，加快黑龍江省地方鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，已成為各級(jí)政府的重要任務(wù)之一，更是廣大地方鐵路職工義不容辭的責(zé)任。

目前，我省地方鐵路在創(chuàng)造社會(huì)效益的同時(shí)，企業(yè)自身效益也得到了大幅度提高。以省鐵路集團(tuán)公司為例，近五年，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均以兩位數(shù)速度增長(zhǎng)，2010年運(yùn)量和收入再創(chuàng)歷史新高，安全形勢(shì)進(jìn)一步穩(wěn)定。全年完成運(yùn)量714萬噸，實(shí)現(xiàn)收入2.5億元，實(shí)現(xiàn)利稅4,350萬元，凈資產(chǎn)收益率4.95%，國(guó)有資產(chǎn)保值增值率達(dá)到105.3%。

二、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀分析

省鐵路集團(tuán)公司是集投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)于一體的地方鐵路運(yùn)輸企業(yè)，其前身是省地方鐵路局，2006年改制為省國(guó)資委控股，哈爾濱鐵路局、中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司參股的有限責(zé)任公司。建路27年來，經(jīng)歷了改革初期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的艱難起步階段，渡過了國(guó)有企業(yè)改革探索的艱難時(shí)期，目前已進(jìn)入可持續(xù)發(fā)展的新階段，企業(yè)自身實(shí)力也得到了不斷提高，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成了一定優(yōu)勢(shì)：

一是產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。省鐵路集團(tuán)公司的運(yùn)輸品類90%是煤炭、木材、糧食、石灰石等原字號(hào)產(chǎn)品，此類運(yùn)輸需要較長(zhǎng)的經(jīng)營(yíng)培育期，我們已經(jīng)渡過了這個(gè)艱難階段，同時(shí)形成了富有地鐵特色的運(yùn)營(yíng)“品牌”。盡管近幾年國(guó)家采取了有保有壓的產(chǎn)業(yè)政策，但貨運(yùn)量還是持續(xù)攀升，這對(duì)企業(yè)今后又好又快發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

二是“龍頭”優(yōu)勢(shì)。省鐵路集團(tuán)公司在多年建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中已占據(jù)了全省行業(yè)龍頭地位，在全國(guó)同行業(yè)亦排名前列，且具有后續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)。所屬的6條線路幅射區(qū)多在資源富集區(qū)，市場(chǎng)需求旺盛，貨運(yùn)輸出量大，服務(wù)年限長(zhǎng)，發(fā)展?jié)摿Υ蟆６?，?guó)鐵和地鐵大宗物資500公里以上運(yùn)輸距離的相對(duì)壟斷地位短期內(nèi)還難以消除，這是其它運(yùn)輸方式難以企及的。

三是技術(shù)優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在裝備上。省鐵路集團(tuán)公司截止到2006年末，累計(jì)投資11,506萬元，改造線路187公里，使嫩黑線、樺陽線達(dá)到國(guó)鐵Ⅱ級(jí)線路水平；投入3,670多萬元用于牽引動(dòng)力更新?lián)Q代，全部實(shí)現(xiàn)了機(jī)車動(dòng)力內(nèi)燃化，通信光纜化，調(diào)度微機(jī)化，牽引定數(shù)已由以往的1,100噸增加到2,870噸，嫩江公司被列入鐵道部國(guó)地鐵調(diào)度統(tǒng)一指揮系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接的試點(diǎn)單位，這在我省區(qū)域內(nèi)是第一家。

四是人才優(yōu)勢(shì)。省鐵路集團(tuán)公司的專業(yè)人才與國(guó)鐵比相對(duì)弱一些，但與礦鐵、森鐵和其他市縣的地方鐵路相比，其優(yōu)勢(shì)要強(qiáng)得多，我省既有的地方鐵路（黑河地鐵除外）的開發(fā)建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理都是由集團(tuán)公司作為一級(jí)法人實(shí)體獨(dú)立完成的，先后修建了嫩江至黑寶山、友誼至寶清、綏陽至東寧、黑寶山至金水和賓西至成高子5條鐵路。經(jīng)過20多年的發(fā)展，形成了一支具有豐富鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)隊(duì)伍。

五是管理優(yōu)勢(shì)。1996年以來，省鐵路集團(tuán)公司制定了160萬字的《黑龍江省地方鐵路管理規(guī)范》，第一次確定了勞動(dòng)、物耗、成本等定額，形成了具有地方鐵路特色的工作標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2000年以后，又陸續(xù)出臺(tái)了財(cái)務(wù)、資金、成本、資產(chǎn)、運(yùn)輸、設(shè)備、安全、人事、工程等10余類180余項(xiàng)管理制度和辦法，企業(yè)管理基本達(dá)到橫向到邊、縱向到底，覆蓋生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)全過程，實(shí)現(xiàn)了“生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)分權(quán)化，資本運(yùn)營(yíng)集權(quán)化”。

三、影響企業(yè)發(fā)展的主要障礙

發(fā)展理念需要提升，發(fā)展思路需要拓展。從縱向看，龍江地鐵能有今天這樣的規(guī)模已實(shí)屬不易。如果從橫向比較看，無論是速度、規(guī)模還是效益都不盡人意，從未來趨勢(shì)看，我們的發(fā)展空間已經(jīng)到了極限，對(duì)這一現(xiàn)狀，我們必須要有冷靜的、清醒的認(rèn)識(shí)。阻礙我們發(fā)展的關(guān)鍵性癥結(jié)在哪里？瓶頸問題是什么？回答是：關(guān)鍵性癥結(jié)是規(guī)模，瓶頸問題是資金。企業(yè)沒有規(guī)模，不但本身抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，而且難以放大資產(chǎn)效應(yīng)，缺乏融資能力，單純靠自身積累，又很難快速發(fā)展起來。因此，可以說規(guī)模和資金是一個(gè)問題的兩個(gè)方面。北京市把市監(jiān)管企業(yè)中資產(chǎn)最優(yōu)良的北京京能集團(tuán)、醫(yī)藥集團(tuán)、首發(fā)集團(tuán)整合起來，組建了國(guó)有資本經(jīng)營(yíng)管理中心，其直接目的就是為了搭建航母級(jí)的超大型投融資平臺(tái)。又把13戶企業(yè)劃入該中心。資產(chǎn)總量達(dá)5000億元以上，成立后不到兩個(gè)月就獲批發(fā)行中期票據(jù)100億元。上海市組建了以城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主的上海久事公司、上海城投集團(tuán)兩大公司，又由這兩個(gè)公司出資，組建了以軌道交通建設(shè)為主的注冊(cè)資本金達(dá)360億的上海申通集團(tuán)。久事公司和城投集團(tuán)也憑借其資產(chǎn)規(guī)模和信用，分別獲批50億中期票據(jù)，目前，這三個(gè)公司作為上海市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的三大投融資主體、重大項(xiàng)目建設(shè)主體和城市運(yùn)營(yíng)主體，資產(chǎn)總量已經(jīng)從最初的687億發(fā)展到目前5400億元。所以說，有規(guī)模才有信用，有規(guī)模才能產(chǎn)生效應(yīng)。只有做大，才有可能做強(qiáng)。當(dāng)然，我省國(guó)有資產(chǎn)狀況及質(zhì)量與京滬兩市不可相比，但是，這兩個(gè)例子證明，龍江地鐵未來的發(fā)展必須用更寬廣的視角、更開闊的思路來謀求做大的途徑。

投融資主體缺位，平臺(tái)主渠道作用未能得到充分發(fā)揮。鐵路建設(shè)屬于資金密集型項(xiàng)目，單純依靠政府財(cái)政出資難以成行，應(yīng)當(dāng)走“政府主導(dǎo)、多元投資、市場(chǎng)動(dòng)作、滾動(dòng)發(fā)展”的路子。這是因?yàn)椋阂环矫?，鐵路建設(shè)公益性強(qiáng)，涉及面廣，社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，離開政府主導(dǎo)，完全靠市場(chǎng)化運(yùn)作，目前很難做到。另一方面，政府主導(dǎo)需要有出資人代表作為投融資載體和平臺(tái)，行使政府投資管理權(quán)，融資承債權(quán)，引資談判權(quán)，運(yùn)營(yíng)話語權(quán)。在這方面，江西省做大做強(qiáng)地方鐵路建設(shè)投融資主體的經(jīng)驗(yàn)很值得我們學(xué)習(xí)借鑒。目前，我省省屬層面融資平臺(tái)有5個(gè)（黑龍江省龍財(cái)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有限公司、黑龍江省投資總公司、黑龍江省電力開發(fā)公司、黑龍江省交通廳、黑龍江龍興國(guó)際資源開發(fā)集團(tuán)有限公司），是省政府與國(guó)家開發(fā)銀行共同確定的借貸主體，但專門從事地方鐵路建設(shè)的投融資平臺(tái)目前尚屬缺位。因此，融資渠道窄，融資方式單一，從而導(dǎo)致建設(shè)資金瓶頸問題始終未能解決。所以，落實(shí)“省部協(xié)議”，加快我省地方鐵路建設(shè)，單純依靠各級(jí)財(cái)政出資本金或擔(dān)保貸款，路子將越走越窄，壓力將越來越大，回旋余地也將越來越小。鑒于上述情況，明確投融資主體，搭建鐵路建設(shè)投融資平臺(tái)，積極拓展融資渠道和融資方式，充分發(fā)揮融資功能最大化，減輕省本級(jí)和各級(jí)財(cái)政投融資擔(dān)保壓力勢(shì)在必行。

行業(yè)管理體制欠缺，企業(yè)不能完全按照市場(chǎng)規(guī)則運(yùn)營(yíng)。一方面，地方鐵路請(qǐng)配車受國(guó)鐵制約。目前，全國(guó)運(yùn)用車兌現(xiàn)率僅在60%左右，而我省處于全國(guó)鐵路網(wǎng)末端，又是資源大省，造成哈爾濱鐵路局長(zhǎng)期運(yùn)用車不足，兌現(xiàn)率僅在30%左右。地方鐵路長(zhǎng)期處于淡季無貨有車，旺季有貨無車的窘態(tài)，無法形成均衡運(yùn)輸，運(yùn)力運(yùn)能浪費(fèi)很大。另一方面，受國(guó)鐵體制改革影響。近年來，鐵道部采取“抓大放小”政策，抓干線鐵路、高速鐵路及城際鐵路，對(duì)地方鐵路政策扶持已無力顧及，原來每年5億元的地方鐵路專項(xiàng)發(fā)展基金已經(jīng)取消。下一步，鐵道部管理體制改革的思路是以“區(qū)域劃分”為主，輔以“網(wǎng)運(yùn)分離“，在全國(guó)幾大區(qū)域組建鐵路集團(tuán)，同時(shí)成立專業(yè)運(yùn)輸公司，共同組成鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。屆時(shí)，對(duì)集團(tuán)公司的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮將造成直接影響。此外，地方鐵路運(yùn)價(jià)管制過死，完全由物價(jià)部門統(tǒng)管，企業(yè)無法按成本核算和市場(chǎng)供求狀況上下浮動(dòng)，在一定程度上影響了企業(yè)效益的提高。

省內(nèi)地方鐵路管理體制不順，隸屬多元化，難以形成合力。全省地方鐵路資源共三塊8條線838.5公里，資產(chǎn)規(guī)模29.24億元，再加上龍煤集團(tuán)4個(gè)分公司的礦鐵，線路里程達(dá)1672.5公里。由于我省地方鐵路、專用鐵路、合資鐵路較多。礦鐵、森鐵以及黑河地鐵、同江合資鐵路，再加上省鐵路集團(tuán)公司，形成了條塊分割的管理體制。因此，缺少統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理，形成了“三多三爭(zhēng)”的不良局面，即：“多頭對(duì)上、多頭對(duì)外、多頭對(duì)國(guó)鐵，爭(zhēng)項(xiàng)目、爭(zhēng)資金、爭(zhēng)車流”，使我省出資建設(shè)的鐵路企業(yè)，形不成拳頭與合力，造成資源浪費(fèi)，尤其在項(xiàng)目建設(shè)上缺乏統(tǒng)一規(guī)劃布局，各地市都爭(zhēng)報(bào)項(xiàng)目，但立項(xiàng)、資金來源、建設(shè)方式與主體，相關(guān)政策等均不明朗。由于受不同利益驅(qū)動(dòng)，8條線發(fā)展很不平衡，虧損的多，盈利的少，負(fù)債的多，有實(shí)力的少，地方鐵路整體優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，資源優(yōu)勢(shì)不能互補(bǔ)，建設(shè)布局互不對(duì)接，無法形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

企業(yè)規(guī)模小，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸產(chǎn)品單一。目前，省鐵路集團(tuán)公司的資產(chǎn)總額12.26億元，政府投入的資本金1.2億元，其余是靠舉債和滾動(dòng)發(fā)展積累的。1996年以后省政府一分錢沒有投入，但同時(shí)集團(tuán)公司又承擔(dān)3條線建設(shè)，友寶線60公里1.72億元，綏東線100公里4.9億元，黑金線20公里5,000萬元，自費(fèi)改造嫩黑線、樺陽線187公里1.15億元,自籌3,670萬元購置內(nèi)燃機(jī)車等，雖然盡了很大努力，但自有運(yùn)營(yíng)的線路里程還不到全省鐵路的十分之一，而且分布在全省一些邊遠(yuǎn)地區(qū)，呈“單、散、邊”狀態(tài)。由于三條線分布在邊境地區(qū)，其它線分布在邊遠(yuǎn)地區(qū)，都是斷頭線，單向運(yùn)輸，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，所以發(fā)送貨物量多，到達(dá)貨物量少，沒有過貨量，相比之下運(yùn)輸成本比國(guó)鐵高。另外，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理。多年來單一經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)（不含北黑線），市場(chǎng)空間狹小，鐵道部對(duì)開通客運(yùn)安全評(píng)估要求高，工作推進(jìn)緩慢。前幾年，我們制定了兩條客運(yùn)方案，省政府也召開幾次協(xié)調(diào)會(huì)，要求開通寶清至哈爾濱的旅客列車，但按安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，尚需投入500多萬元進(jìn)行整治。為了節(jié)省投資，集團(tuán)公司抽調(diào)各公司骨干200多人自己干，已于2008年底結(jié)束。

四、企業(yè)今后發(fā)展思路

科學(xué)發(fā)展觀的第一要義是發(fā)展。為貫徹落實(shí)省委、省政府關(guān)于“交通先行、鐵路為要”的決策，積極應(yīng)對(duì)國(guó)鐵管理體制改革，我們必須緊緊抓住歷史性機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展?？偟闹笇?dǎo)思想是：以深入學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，圍繞我省建設(shè)八大經(jīng)濟(jì)區(qū)戰(zhàn)略，堅(jiān)持社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益兼顧，外延與內(nèi)涵發(fā)展并重的原則，轉(zhuǎn)變發(fā)展模式，轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，化解體制性障礙，把鐵路集團(tuán)公司打造成管理科學(xué)、運(yùn)營(yíng)規(guī)范、機(jī)制靈活、法人治理結(jié)構(gòu)完善，集地方鐵路投融資、鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理一體的專業(yè)化大集團(tuán)，在我省地方鐵路發(fā)展中起主導(dǎo)作用，為全省社會(huì)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展作出積極貢獻(xiàn)。今后一個(gè)時(shí)期戰(zhàn)略目標(biāo)是：搭建三個(gè)平臺(tái)，整合地鐵企業(yè)，落實(shí)省部協(xié)議項(xiàng)目，開通客運(yùn)線路，規(guī)劃出海大通道，培育上市公司。屆時(shí)，鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到1,000余公里，年運(yùn)輸貨物量將達(dá)1,000萬噸，年輸送旅客500萬人次，資產(chǎn)總額達(dá)30億元，年運(yùn)輸收入達(dá)5億元，實(shí)現(xiàn)利稅8,000萬元。

搭建三個(gè)平臺(tái)。為完善省鐵路集團(tuán)公司的功能，應(yīng)考慮重新調(diào)整組織運(yùn)行模式，擬成立地方鐵路投資公司、地方鐵路建設(shè)公司和地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理公司，這三個(gè)公司作為政府管理地方鐵路的載體，分別負(fù)責(zé)地方鐵路的投融資、規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。在管理模式上，集團(tuán)與各公司以資產(chǎn)為紐帶，建立子、控、參公司管理體制，各公司均為獨(dú)立法人實(shí)體，自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧。鐵路投資公司專門承擔(dān)地方鐵路項(xiàng)目的規(guī)劃、投融資和資本運(yùn)營(yíng)；鐵路建設(shè)公司是地方鐵路項(xiàng)目建設(shè)的主體，負(fù)責(zé)建設(shè)時(shí)期的概算審核、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程質(zhì)量管理、工程預(yù)決算編制等；鐵路運(yùn)輸管理公司負(fù)責(zé)省管鐵路日常運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理。集團(tuán)公司的盈利模式主要通過貨物位移產(chǎn)生的周轉(zhuǎn)量，按成本扣除法計(jì)算所形成的利潤(rùn)。同時(shí)為與國(guó)鐵未來改革管理體制相適應(yīng)，集團(tuán)公司還將通過減少管理層次，縮短管理鏈條等方式，提高效率，降低成本，提升核心競(jìng)爭(zhēng)能力。同時(shí)，還可考慮以下兩個(gè)方案，一個(gè)是整合現(xiàn)有的省屬1-2家投資平臺(tái)公司，將其作為鐵路建設(shè)投融資主體，行使政府出資人代表權(quán)力，對(duì)外積極拓展融資業(yè)務(wù)，作為政府承債主體，把政府意圖和決策轉(zhuǎn)化為投融資主體的行為。另一個(gè)是借鑒江西省經(jīng)驗(yàn)，在省鐵路集團(tuán)公司基礎(chǔ)上重新組建省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)公司，專門作為我省鐵路建設(shè)投融資主體，履行省政府實(shí)施“省部協(xié)議”出資人代表職責(zé)，行使投資管理權(quán)、融資承債權(quán)、引資談判權(quán)、運(yùn)營(yíng)話語權(quán)。不論是哪整種方式，新整合的投融資平臺(tái)（公司）即要做大，又要做強(qiáng)。做大是指資產(chǎn)規(guī)模，資產(chǎn)總量應(yīng)在100億左右，凈資產(chǎn)超過50億元，這樣僅從商業(yè)銀行抵押貸款就可達(dá)20-30億元，同時(shí)也具備了發(fā)行企業(yè)債券、鐵路建設(shè)債券和利用其它金融產(chǎn)品的條件。做強(qiáng)是指盈利能力，在定位上既要慮內(nèi)涵又要著眼外延。內(nèi)涵方面以投融資為主攻方向，保證鐵路建設(shè)資金的落實(shí)。外延方面以創(chuàng)業(yè)獲利為目標(biāo)，拓展投資領(lǐng)域，可以涉足股權(quán)、期貨、證券市場(chǎng)，還可以進(jìn)入土地開發(fā)、資源開發(fā)和鐵路運(yùn)輸相關(guān)領(lǐng)域，以時(shí)間差、短平快、獲利高為目的，為投融資主體生存、發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。還可以提高利用住房基金、養(yǎng)老基金和社保基金的信用程度，為實(shí)現(xiàn)融資功能最大化鋪平道路。

整合地鐵資源。第一考慮重組黑河地鐵。黑河地鐵資產(chǎn)規(guī)模大（運(yùn)營(yíng)里程241公里，資產(chǎn)總額9.2億元），設(shè)備設(shè)施優(yōu)良，地處對(duì)俄口岸，后發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯。雖然目前經(jīng)營(yíng)處于低谷，但重組成本較低，障礙較小，總體上利大于弊，只要政策到位，管理到位，經(jīng)過3-5年的努力就會(huì)渡過困難期。第二如有可能整合礦鐵資源。龍煤集團(tuán)煤炭運(yùn)輸專用線年運(yùn)量4,000多萬噸，運(yùn)輸收入也相當(dāng)可觀。第三考慮整合同江鐵路。地方投入部分可承債劃撥。如能實(shí)現(xiàn)上述三項(xiàng)整合，我省地方鐵路運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)到1670公里，占全國(guó)地方鐵路三分之一，年貨運(yùn)量達(dá)到4,000萬噸以上，排全國(guó)地方鐵路第一位，運(yùn)輸收入可達(dá)10億元以上，利稅將實(shí)現(xiàn)1.1億元以上，可初步形成行業(yè)比較優(yōu)勢(shì)。一是能進(jìn)一步增強(qiáng)投融資功能。整合后，資產(chǎn)總量將達(dá)到50億元，在資本運(yùn)營(yíng)、利用多種金融產(chǎn)品、投融資和建設(shè)項(xiàng)目上，將發(fā)揮出單體公司不可比擬的作用。二是能形成管理效應(yīng)。對(duì)內(nèi)形成統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)，做到設(shè)備、技術(shù)、人才、資金、管理經(jīng)驗(yàn)的互補(bǔ)，形成投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的整體優(yōu)勢(shì)，特別是在與國(guó)家有關(guān)部門和鐵道部、哈鐵局的協(xié)調(diào)中提升話語權(quán)。三是能形成運(yùn)輸路網(wǎng)，提高運(yùn)營(yíng)效率。例如省鐵路集團(tuán)公司管轄的嫩江公司和黑河鐵路公司同在黑河市區(qū)域內(nèi)，整合后，嫩黑線（嫩江至黑金）與黑河鐵路中間域?yàn)榈V產(chǎn)資源富集區(qū)，僅探明的煤炭?jī)?chǔ)量就達(dá)4億噸，還有豐富的銅、硅礦藏，如果進(jìn)一步規(guī)劃由金水（省鐵路集團(tuán)所屬）至黑河約130公里的新線建設(shè)，形成黑河—金水—黑寶山—嫩江—訥河—富?！卑病堟?zhèn)—孫吳—黑河環(huán)線，與我省目前規(guī)劃的鐵路交通網(wǎng)齊齊哈爾—古蓮、韓家園子—呼瑪—黑河線，共同形成我省西北部環(huán)狀鐵路運(yùn)輸構(gòu)架，對(duì)我省西北部經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極影響。整合的方式可采取資產(chǎn)劃撥和相互參股的方式進(jìn)行。

實(shí)施“省部協(xié)議”項(xiàng)目。根據(jù)“省部協(xié)議”，我省未來3至5年將與鐵道部共同投資建設(shè)鐵路項(xiàng)目38個(gè)，總投資2,400億元，其中我省資本金投入580億元。從鐵路發(fā)展前景看，機(jī)遇難得，形勢(shì)喜人，對(duì)拉動(dòng)我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極作用。但從目前我省實(shí)際看，鐵路建設(shè)全面出擊，不僅財(cái)力、還貸等壓力加大，同時(shí)還會(huì)因?yàn)槌杀?、效益因素而?dǎo)致資源浪費(fèi)。因此，應(yīng)圍繞省委、省政府確立的“八大經(jīng)濟(jì)區(qū)”發(fā)展戰(zhàn)略，把握好量力而行、盡力而為、突出重點(diǎn)、分步實(shí)施的原則，分清輕重緩急，分層次推進(jìn)。對(duì)一些邊支線，10年內(nèi)人流、物流形不成運(yùn)量和效益的可考慮緩建；對(duì)專門用于旅游觀光，距國(guó)鐵線50公里左右，屬于國(guó)鐵線路吸引區(qū)范圍內(nèi)的，可考慮不建或往后排；對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起直接拉動(dòng)作用，為“八大經(jīng)濟(jì)區(qū)、十大工程”配套服務(wù)，且投資少，見效快，地方積極性高的，可考慮市場(chǎng)化運(yùn)作或地方政府作為建設(shè)責(zé)任主體優(yōu)先開工建設(shè)。比如，適時(shí)動(dòng)工興建寶迎鐵路。2004年，寶清縣引入了山東魯能集團(tuán)的超大規(guī)模煤電化工項(xiàng)目，該項(xiàng)目位于寶清縣東南部朝陽鄉(xiāng)，距縣城37公里，項(xiàng)目一期計(jì)劃投資195億元，建設(shè)年產(chǎn)1,100萬噸的煤礦、2×600萬千瓦坑口電站和180萬噸煤化工甲醇，現(xiàn)已被列為全省重點(diǎn)推進(jìn)項(xiàng)目和發(fā)展規(guī)劃。集團(tuán)公司將適時(shí)啟動(dòng)寶迎鐵路至朝陽段37.6公里鐵路延伸工程。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資4億元，一年多即可完工，合作方式正在與有關(guān)單位協(xié)商。

繼續(xù)推進(jìn)出海大通道建設(shè)。從本世紀(jì)初開始，隨著東寧鐵路的開工建設(shè)，省鐵路集團(tuán)公司就集中力量對(duì)籌建東烏國(guó)際鐵路進(jìn)行了充分調(diào)研，并形成了可研報(bào)告。東烏國(guó)際鐵路位于我國(guó)黑龍江省東寧縣和俄羅斯濱海邊疆區(qū)烏蘇里斯克境內(nèi)?；I建該鐵路是從黑龍江省地方鐵路的綏陽至東寧線的東寧站接軌，然后向東從三岔口出境，經(jīng)俄羅斯勃爾塔夫卡、新格奧爾耶夫卡、波克羅夫斯基等地與烏蘇里斯克站相連。該鐵路建成后，在國(guó)內(nèi)可通往牡丹江、哈爾濱等地，在俄羅斯可直接到達(dá)遠(yuǎn)東鐵路最大的編組站烏蘇里斯克，從而與俄羅斯西伯利亞大鐵路相接，可通往海參崴、東方港、納霍德卡港及哈巴夫斯克等地。如果這個(gè)項(xiàng)目得以實(shí)施，將形成東寧至烏蘇里斯克，綏芬河至烏蘇里斯克一點(diǎn)雙向，各有側(cè)重的鐵路運(yùn)輸格局，對(duì)緩解綏芬河至格羅迭科沃鐵路口岸壓力，對(duì)促進(jìn)我省對(duì)外貿(mào)易和拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展將具有十分重要的意義。對(duì)此，原省長(zhǎng)宋法棠、張左己均與俄羅斯濱海邊疆區(qū)長(zhǎng)官進(jìn)行了會(huì)晤，并達(dá)成意向性協(xié)議，還召開了兩次高層研討會(huì)，也得到了國(guó)家有關(guān)部門的支持，因此我們要在原工作基礎(chǔ)上繼續(xù)探索推進(jìn)。此外，同江鐵路大橋、黑河鐵路大橋建設(shè)項(xiàng)目，也要繼續(xù)研究探討推進(jìn)的辦法和措施。目前，關(guān)于辟建東寧危險(xiǎn)化學(xué)品專用鐵路口岸的項(xiàng)目已形成了初步調(diào)研報(bào)告，從擴(kuò)大對(duì)俄貿(mào)易戰(zhàn)略升級(jí)的視角看，從我國(guó)對(duì)俄鐵路口岸布局和專業(yè)化換裝能力看，也是十分必要的。

適時(shí)開通客運(yùn)。2004年以來，地方鐵路經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)物流與客流量不斷上升，為滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾對(duì)鐵路客運(yùn)日益增長(zhǎng)的需要，集團(tuán)公司成立了客運(yùn)課題組，分別到國(guó)內(nèi)同行業(yè)調(diào)研，對(duì)東寧、金水、寶清等地區(qū)鐵路客運(yùn)需求進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤調(diào)查，并制定了開行方案。隨著國(guó)鐵客運(yùn)升級(jí)提速，直達(dá)特快列車增多，中間站停留減少，地鐵作為國(guó)鐵補(bǔ)充，開行普通旅客列車，承擔(dān)拾遺補(bǔ)缺功能，滿足大眾化低檔消費(fèi)需求，既為雙方創(chuàng)造收益，又為百姓出行提供便利，是國(guó)地鐵共贏的舉措。同時(shí)，我們也多次到哈爾濱鐵路局溝通，到鐵道部運(yùn)輸局匯報(bào)，得到有關(guān)部門及領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可，編制完善了“金水經(jīng)嫩江、齊齊哈爾至哈爾濱”和“東寧經(jīng)牡丹江至哈爾濱”兩對(duì)普通旅客列車方案和《經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估及上座率預(yù)測(cè)》，并上報(bào)省經(jīng)委和鐵道部運(yùn)輸局。目前，此項(xiàng)工作仍在推進(jìn)中。

培育嫩江公司上市。進(jìn)軍資本市場(chǎng)是我們多年的夙愿，近兩年已做了大量的前期準(zhǔn)備工作。在產(chǎn)業(yè)政策、主體資格、財(cái)務(wù)指標(biāo)、法人治理結(jié)構(gòu)，以及獨(dú)立性、關(guān)聯(lián)交易、同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、后備項(xiàng)目、發(fā)展前景等方面進(jìn)行了詳細(xì)論證和必要整改，并與有關(guān)保薦商接觸咨詢，待條件成熟時(shí)擇機(jī)申報(bào)上市。