本刊記者 徐 華

現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始于半個(gè)世紀(jì)之前，就像它的誕生代表著一種創(chuàng)新變革精神一樣，在其發(fā)展的50多年歷史中，“變”成為其不變的主題。船型尺度挑戰(zhàn)“大”的極限，運(yùn)輸模式不斷推陳出新，而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，企業(yè)的沉浮也在所難免。無(wú)論市場(chǎng)是在高峰還是低谷，集裝箱運(yùn)輸一直在求變中尋求突圍的良方。

在不變中求變

1956年4月，Malcom McLean公司（后來(lái)的海陸班輪公司）將改裝過(guò)的T-2油輪Ideal X號(hào)裝了58個(gè)33英尺的集裝箱從紐瓦克開(kāi)到休斯敦。這一嶄新的運(yùn)輸方式，徹底顛覆了傳統(tǒng)雜貨運(yùn)輸模式，由于集約了貨物，簡(jiǎn)化了裝卸流程，而使成本大大縮減，效率大幅提升。不久集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)得以體現(xiàn)，在越南戰(zhàn)爭(zhēng)中成功地運(yùn)送軍需物資使得集裝箱的使用突顯了大宗貨物海上運(yùn)輸?shù)臐撛趦?yōu)勢(shì)。

10年后，美國(guó)海陸班輪公司（Sea-Land Lines）和美國(guó)班輪公司（US Lines）開(kāi)辟了美國(guó)至歐洲的第一條班輪航線，迫使歐洲班輪公司不得不決定投資這一新領(lǐng)域。從此，集裝箱化成為真正的國(guó)際化產(chǎn)業(yè)。在第一艘集裝箱船穿越大西洋之后不久，集裝箱化就在國(guó)際貿(mào)易中初露鋒芒。那時(shí)，承載集裝箱的仍是一些改裝過(guò)的傳統(tǒng)雜貨船。雖然造了一些小型沿海船舶來(lái)運(yùn)輸集裝箱，但第一次專門(mén)建造的遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸船舶出現(xiàn)于上世紀(jì)六十年代中期。1968年，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在北大西洋航線引入了集裝箱船。

英國(guó)財(cái)團(tuán)海外集裝箱班輪公司（OCL）和由幾家英國(guó)班輪公司聯(lián)合組成的“聯(lián)合集裝箱運(yùn)輸公司”（ACT）共同開(kāi)辟了澳大利亞的貿(mào)易航線，這表明人們已經(jīng)很早就認(rèn)識(shí)到對(duì)集裝箱船和集裝箱的投資光靠一兩家航運(yùn)公司是不行的。1964年，日本重整遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司，最終合并成6家，隨后在1966年開(kāi)展了集裝箱化戰(zhàn)略。這一年，在亞洲還成立了日后成為全球主要船公司的東方?；拾噍喒荆∟eptune Orient Line）和長(zhǎng)榮公司（Evergreen），但是歐美經(jīng)營(yíng)商繼續(xù)領(lǐng)先。

毫無(wú)疑問(wèn)，集裝箱化大大促進(jìn)了當(dāng)代世界貿(mào)易的增長(zhǎng)。很難想象用過(guò)去的運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)處理雜貨怎么可能適應(yīng)這種需求。目前，一項(xiàng)對(duì)由亞洲運(yùn)往歐洲和美國(guó)的雜貨運(yùn)輸量的簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)就顯示傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸和裝卸方式根本無(wú)法滿足當(dāng)前的需求了。集裝箱化的最終結(jié)果是有效地降低貨物運(yùn)輸成本，消除了制造業(yè)選址的成本顧慮。由此可以充分發(fā)揮產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)的比較經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，使得生產(chǎn)大規(guī)模轉(zhuǎn)移到亞洲，尤其中國(guó)成為可能。在人們開(kāi)展遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸不久，傳統(tǒng)散雜貨通過(guò)集裝箱運(yùn)輸能節(jié)省巨大開(kāi)支的功效很快就凸顯出來(lái)，尤其是大批量的長(zhǎng)距離運(yùn)輸效果更明顯。

不可救藥的大型化

受到船舶大型化規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的鼓舞，集裝箱船型一路不可救藥地變大，同時(shí)，經(jīng)營(yíng)集裝箱的船運(yùn)公司也在激烈地競(jìng)爭(zhēng)與兼并過(guò)程中，逐漸地實(shí)現(xiàn)了自身的大型化。

1980年 代 初 期，Malcom McLean（后來(lái)的US Lines旗下）開(kāi)辟了環(huán)球航線，并建造了4456TEU的第4代巴拿馬集裝箱船。到1988年，美國(guó)總統(tǒng)班輪公司（APL）引入第一艘超巴拿馬集裝箱船，是集裝箱發(fā)展史上的又一里程碑。一旦超越集裝箱船的上限，除了設(shè)計(jì)、引擎動(dòng)力和港口吞吐能力等問(wèn)題，建造更大的集裝箱船再也不受限制。20世紀(jì)90年代初，最大集裝箱船的箱位已經(jīng)超過(guò)了5000TEU，因此隨后出現(xiàn)的8000TEU的集裝箱船就成為主要貿(mào)易航線的新標(biāo)準(zhǔn)。

到了21世紀(jì)，集裝箱的大型化發(fā)展在爭(zhēng)議聲中愈戰(zhàn)愈勇。每一次升級(jí)都在人們的猶豫中三步并作兩步地一閃而過(guò)，同時(shí)在數(shù)量與級(jí)別上都實(shí)現(xiàn)了三級(jí)跳。從萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船的出現(xiàn)，到現(xiàn)在出現(xiàn)的18000TEU型船，不到十年轉(zhuǎn)變之巨遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了過(guò)去的50年時(shí)間。

大型集裝箱船的迅猛發(fā)展，得益于規(guī)模效應(yīng)。數(shù)據(jù)顯示，在計(jì)算成本時(shí)，以兩艘6200TEU集裝箱船與一艘12000TEU集裝箱船為例，在建造成本上，一艘12000TEU集裝箱船比造兩艘6200TEU集裝箱船節(jié)省16%，而均攤到每標(biāo)準(zhǔn)箱的燃料費(fèi)用則節(jié)省17%。對(duì)于6200TEU集裝箱船，每年的燃油費(fèi)約為1.3億美元，在燃料費(fèi)用高啟的今天，這種節(jié)能效果本身就是一種強(qiáng)大的吸引力。

中國(guó)船級(jí)社技術(shù)咨詢與評(píng)議委員會(huì)常務(wù)副主席陳映秋認(rèn)為，按照正常的發(fā)展周期，10000～12000TEU集裝箱船在2010年出現(xiàn)后，15000TEU應(yīng)在2020年出現(xiàn)，但是18000TEU訂單在2011年出現(xiàn)，比預(yù)計(jì)提前了10年。能夠提前的原因是造船、材料、工藝技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，為設(shè)計(jì)建造大型集裝箱船提供了先決條件，日益發(fā)達(dá)的制造業(yè)要求快速將商品集散，因而集裝箱（集散地）運(yùn)輸樞紐的形成促使物流形式得以改變，而全球氣候變化的應(yīng)對(duì)則成為助推政策。

同時(shí)，他認(rèn)為，在目前全球經(jīng)濟(jì)并未全面復(fù)蘇的情況下，因?yàn)橹袊?guó)因素存在，帶動(dòng)三個(gè)因素表現(xiàn)異?；钴S。第一是歐洲-遠(yuǎn)東航線上的運(yùn)輸愈加繁忙（平均箱重下降在10噸/TEU以下）；第二是亞洲經(jīng)濟(jì)龐大的新需求日益強(qiáng)勁，到2050年，亞洲經(jīng)濟(jì)總量或?qū)⒄嫉饺騁DP的51%，約較當(dāng)前27%的份額翻一番；第三是新興國(guó)家的需要（如印度與巴西）。所以，集裝箱船運(yùn)輸應(yīng)符合規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征，在設(shè)計(jì)概念上與傳統(tǒng)概念決裂并不奇怪。

有關(guān)大型船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)逐漸縮小的爭(zhēng)議不斷，船舶大型化的主要障礙仍然是單引擎推進(jìn)系統(tǒng)的限制以及港口和碼頭無(wú)法高效率地處理大型船舶的限制造成規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。徐劍華教授認(rèn)為，港口和碼頭系統(tǒng)處理能力能否跟上集裝箱運(yùn)輸和船舶大型化的發(fā)展已成為早期集裝箱化發(fā)展的一大挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在對(duì)大型船舶在港停泊時(shí)間的要求越來(lái)越高。只有快速周轉(zhuǎn)，班輪公司才能獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的收益，避免壓港和延誤造成的損失。港口還需要更多的投資用于提高港口吞吐能力和疏浚進(jìn)港航道。尤其是后者，對(duì)許多主要集裝箱港口而言仍是一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題，許多大港就因?yàn)楹降浪畈粔蚨鴮?dǎo)致滿載集裝箱船不能靠泊。一些美國(guó)港口、漢堡和墨爾本就面臨著這樣的難題。

陳映秋認(rèn)為，集裝箱船大型化，第一個(gè)關(guān)注的問(wèn)題是這些集裝箱船只能使用在能夠達(dá)到適當(dāng)裝載率的主要航線上，其主要原因是裝卸時(shí)間與成本的支出必須在海運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上是適當(dāng)?shù)?。第二個(gè)關(guān)注問(wèn)題是造船技術(shù)中的突破，在10000TEU以上的集裝箱船究竟采用單主機(jī)還是雙主機(jī)合適。盡管雙主機(jī)有更多的靈活性，其建造和維護(hù)費(fèi)用的增加又成了短處。第三個(gè)關(guān)注的問(wèn)題是對(duì)于超大型集裝箱船，甲板上將達(dá)到九層箱，增加的壓力可能損壞底層的箱內(nèi)貨物。第四個(gè)關(guān)注的問(wèn)題是港口的能力，包括航道、港口水深、碼頭設(shè)備、裝卸時(shí)間、集散能力等。第五個(gè)關(guān)注的問(wèn)題是保險(xiǎn)商的賠付能力，據(jù)估計(jì)，一艘超大型集裝箱船如果發(fā)生惡性事故，賠償總額可能會(huì)達(dá)到30億美元，足以使國(guó)際性的保險(xiǎn)公司癱瘓。

望塵莫及的第四次革命

到目前為止，集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了三大重要階段。第一次革命：集裝箱化革命本身，它徹底革新了貨物的船—岸銜接方式；第二次革命：集裝箱多式聯(lián)運(yùn)模式的發(fā)展，以及船—鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w經(jīng)營(yíng)；第三次革命：集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)展，以及船—船中轉(zhuǎn)銜接的優(yōu)化與完善。伴隨對(duì)巴拿馬運(yùn)河的拓寬，集裝箱航運(yùn)業(yè)正邁向第四大重要階段，或如業(yè)界許多人士所稱的“第四次革命”。巨型船舶的采用、全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展以及超級(jí)大港的建設(shè)，將成為這一階段的重要標(biāo)志。

徐劍華教授指出，簡(jiǎn)而言之，集裝箱運(yùn)輸?shù)牡谒拇胃锩鼘墒澜绾竭\(yùn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的航運(yùn)服務(wù)模式的全球性格局的結(jié)構(gòu)性重組與變革。集裝箱航運(yùn)業(yè)將根據(jù)這一全球性格局，實(shí)現(xiàn)一個(gè)整合東西方向、南北方向和其他方向的集裝箱貿(mào)易航線的一體化經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，從而向客戶提供一個(gè)前所未有的全球聯(lián)運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。班輪航線調(diào)度和集裝箱中轉(zhuǎn)一條龍操作，為分布在全球各地的客戶提供安全、穩(wěn)定、準(zhǔn)確、及時(shí)和無(wú)縫式集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。因而，利用全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展的一個(gè)完整運(yùn)輸過(guò)程，將包含若干段航程以及若干次轉(zhuǎn)運(yùn)活動(dòng)。當(dāng)然，第四次革命的范疇不僅僅局限于船舶操作，它還包括致力于提供中轉(zhuǎn)服務(wù)的超大型集裝箱港口碼頭的發(fā)展，這些港口就是所謂的純中轉(zhuǎn)港（PTP）。這些純中轉(zhuǎn)港的發(fā)展將最大限度地發(fā)揮全球集裝箱運(yùn)輸各個(gè)戰(zhàn)略連接點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，促使國(guó)際航運(yùn)的連接性達(dá)到一個(gè)新的水平。

隨著巴拿馬運(yùn)河的拓建而進(jìn)一步推進(jìn)，集裝運(yùn)輸?shù)牡谒拇胃锩欠褚呀?jīng)展開(kāi)的話題越來(lái)越多。

中國(guó)港口協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)杜麒棟認(rèn)為，客觀上講，巴拿馬運(yùn)河的不斷拓寬提供了船舶大型化的條件，同時(shí)，船舶技術(shù)的日益革新為大型化提供了可能性。而大型化趨勢(shì)必然牽動(dòng)了船東對(duì)運(yùn)營(yíng)模式的不斷創(chuàng)新。從這一點(diǎn)上來(lái)說(shuō)，第四次革命的到來(lái)順理成章。到2014年，巴拿馬在慶祝100周年的時(shí)候開(kāi)放拓寬后的運(yùn)河，54米寬足以通過(guò)15000箱的船。根據(jù)這一時(shí)間表，大量的萬(wàn)箱級(jí)船舶訂單已經(jīng)開(kāi)始兌現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到了2014年前全球大概有300多艘萬(wàn)箱級(jí)以上的船投入到環(huán)球運(yùn)輸中。

然而，雖然巴拿馬運(yùn)河的拓寬與船舶大型化得以實(shí)現(xiàn)，但作為第四次革命的標(biāo)志性要素，即大規(guī)模的轉(zhuǎn)運(yùn)模式，對(duì)轉(zhuǎn)運(yùn)港口的裝卸能力，以及成本都是巨大的考驗(yàn)。徐劍華教授認(rèn)為，除非技術(shù)上出現(xiàn)突破性進(jìn)展，否則，以大規(guī)模轉(zhuǎn)運(yùn)為基礎(chǔ)的集裝箱航運(yùn)業(yè)“第四次革命”在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)似乎還不可能全面到來(lái)。同時(shí)，他認(rèn)為，巴拿馬運(yùn)河通過(guò)能力的影響，更多的是針對(duì)于亞洲到美洲航線，而對(duì)于亞歐航線來(lái)說(shuō)，這并不是船舶大型化的根源。

當(dāng)前，一種新的全球大物流中心形成的超大型集裝箱船執(zhí)行“軸輻”戰(zhàn)略（hub-and-spoke strategies）思路已經(jīng)形成，集裝運(yùn)輸模式從采用“鐘擺”直達(dá)式（如中美、中歐班輪）改為“軸輻”式（hub-and-spoke主要航線環(huán)赤道航線與支流航線相結(jié)合），樞紐港在8～10個(gè)。CCS專家陳映秋認(rèn)為，能夠獨(dú)立執(zhí)行的航運(yùn)公司有Maersk, MSC,CMA-CGM，而聯(lián)合執(zhí)行的有APL, COSCON等公司。需要8000～13000 TEU 或者更大箱級(jí)的船只。他認(rèn)為，大聯(lián)盟必須與大規(guī)模經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)，可以分散投資風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前，在供大于求的市場(chǎng)環(huán)境下將采用Hub與feeder物流形式改變?cè)瓉?lái)鐘擺式運(yùn)輸模式。

新的物流概念必將影響到我國(guó)船隊(duì)、船員、港口的配備。在這過(guò)程中，大宗貨物影響使得物流聯(lián)盟尋找合適的Hub港口以使轉(zhuǎn)運(yùn)成本最低。那么，具有高裝卸速率與低港口費(fèi)的港口將具有強(qiáng)大的吸引力。

無(wú)論未來(lái)集裝箱運(yùn)輸選擇哪種模式，或者幾種模式并存，集裝箱運(yùn)輸模式將不會(huì)停止其變化的腳步。