張丹紅，周加洋，蘇義鑫

(武漢理工大學(xué)自動(dòng)化學(xué)院，湖北 武漢 430070)

汽車行駛過(guò)程中速度變化較大，經(jīng)常需要減速制動(dòng)，可回收利用的制動(dòng)能量是非常多的。傳統(tǒng)汽車在制動(dòng)過(guò)程中，汽車的動(dòng)能或勢(shì)能通過(guò)制動(dòng)器的摩擦轉(zhuǎn)化為熱能而耗散掉，浪費(fèi)了大量的制動(dòng)能量。而混合動(dòng)力電動(dòng)車是燃油(氣)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力與電動(dòng)機(jī)動(dòng)力兩種動(dòng)力的組合，當(dāng)電子制動(dòng)系統(tǒng)得到制動(dòng)信號(hào)時(shí)，電機(jī)處于發(fā)電機(jī)狀態(tài)，這樣可以使相當(dāng)一部分的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能[1]，這一過(guò)程稱為混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的再生制動(dòng)。

在以往的制動(dòng)能量回收的研究中，比較常見(jiàn)的再生制動(dòng)能量回收策略有前、后輪理想制動(dòng)力分配策略，前、后輪制動(dòng)力比例分配策略，最優(yōu)能量回收策略[2-4]。這些控制策略能實(shí)現(xiàn)一定的能量回收，但沒(méi)能充分發(fā)揮電機(jī)的再生制動(dòng)特性。

在保證制動(dòng)安全性和舒適性的前提下，采用模糊邏輯的策略，在車輛制動(dòng)過(guò)程中，使再生制動(dòng)力矩和摩擦制動(dòng)力矩合理分配，始終保持最佳的比例，同時(shí)盡可能多地發(fā)揮電機(jī)的再生制動(dòng)特性，以便將更多的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存在電池裝置中，這樣既可以節(jié)約能源，提高混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的行駛里程;同時(shí)還可以耗費(fèi)較少的燃油，減少有害氣體的排放，有良好的環(huán)保作用。

1 制動(dòng)力矩分配及影響制動(dòng)的因素

1.1 制動(dòng)力矩分配

并不是所有的制動(dòng)能量都可回收。在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車上，只有驅(qū)動(dòng)軸上的制動(dòng)能量可沿著與之相連接的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳送至儲(chǔ)能裝置。當(dāng)車的驅(qū)動(dòng)輪在前輪，車輛制動(dòng)時(shí)，為保證制動(dòng)的安全性和舒適性，摩擦制動(dòng)力矩必須起作用，即前輪要有再生制動(dòng)力矩和摩擦制動(dòng)力矩，而后輪僅有摩擦制動(dòng)力矩。車輪上制動(dòng)力矩的分配如圖1所示。

圖1 車輪上制動(dòng)力矩的分配

在制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)電池儲(chǔ)能裝置完全被充滿電時(shí)，再生制動(dòng)系統(tǒng)就不再起作用，只有摩擦制動(dòng)起作用以保證制動(dòng)過(guò)程的順利進(jìn)行。此外在制動(dòng)過(guò)程中，必須保證駕駛員具有舒適性和安全性，與傳統(tǒng)汽車制動(dòng)時(shí)的感覺(jué)一樣，摩擦制動(dòng)力矩的參與是必不可少的。因此，制動(dòng)力矩的合理分配是很關(guān)鍵的。采取模糊邏輯的策略，使電子制動(dòng)控制系統(tǒng)合理地分配再生制動(dòng)力矩和摩擦制動(dòng)力矩，使兩者始終保持最佳的比例。

1.2 影響再生制動(dòng)能量回收的關(guān)鍵因素

(1)行駛工況。不同行駛工況，HEV(hybrid-electrie vehicle)制動(dòng)出現(xiàn)的頻率不同。

(2)制動(dòng)安全性要求。當(dāng)電機(jī)提供的再生制動(dòng)力矩不能滿足車輛制動(dòng)力矩的要求時(shí)，應(yīng)通過(guò)制動(dòng)控制器立即讓機(jī)械摩擦制動(dòng)參與制動(dòng)。

(3)驅(qū)動(dòng)型式。制動(dòng)時(shí)，并不是所有車輪上的制動(dòng)能量都可回收，只有驅(qū)動(dòng)輪上的部分制動(dòng)能量能被回收[5]。

(4)電機(jī)類型。再生制動(dòng)對(duì)電機(jī)的扭矩特性要求與驅(qū)動(dòng)時(shí)對(duì)電機(jī)的動(dòng)力特性要求相同。

(5)電池的SOC。SOC是描述電池剩余電量占額定電量的百分比，是描述電池充電狀態(tài)的一個(gè)重要參數(shù)。當(dāng)儲(chǔ)能器被充滿電或者充電電流過(guò)大時(shí)，無(wú)法回收制動(dòng)能量。

2 模糊控制器的設(shè)計(jì)

2.1 模糊語(yǔ)言變量的選取

采用Sugeno模糊推理模型，即T-S型模糊推理系統(tǒng)，輸出變量為常系數(shù)，可以直接推動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

模糊輸出變量為k，表示實(shí)際再生制動(dòng)力矩占制動(dòng)請(qǐng)求總力矩的比例。

根據(jù)上述影響再生制動(dòng)能量回收的幾個(gè)因素，選取電池SOC作為模糊輸入變量之一。如果SOC值過(guò)大，再生制動(dòng)部分起的作用就會(huì)較小;而SOC值過(guò)小，再生制動(dòng)部分起的作用就會(huì)較大，因此SOC是影響再生制動(dòng)能量回收的關(guān)鍵因素[6]。

此外，電機(jī)作為制動(dòng)過(guò)程中的關(guān)鍵部件，在制動(dòng)過(guò)程中處于發(fā)電狀態(tài)時(shí)，其能提供的最大制動(dòng)力矩是定值，即一定類型、一定功率的電機(jī)能提供的最大制動(dòng)力矩是定值。因此選取模糊輸入變量為T=Treq-Tmax，Treq為制動(dòng)請(qǐng)求的總力矩(Treq的大小隨著不同的制動(dòng)情況而變化)，Tmax為電機(jī)能提供的最大制動(dòng)力矩(Tmax為常量)，該變量涉及到電機(jī)的再生制動(dòng)力矩，能更好地利用電機(jī)的再生制動(dòng)特性。

因此，選取的模糊輸入變量為:電池SOC、T。根據(jù)這兩個(gè)模糊輸入變量和輸出變量制定模糊規(guī)則，使車輛制動(dòng)時(shí)能最大限度地發(fā)揮電機(jī)能量回收的特性。

在已有的研究中，選取制動(dòng)時(shí)的車速、減速度以及制動(dòng)強(qiáng)度的大小作為模糊輸入變量，能實(shí)現(xiàn)一定的能量回收[7-10]，但沒(méi)有考慮到影響再生制動(dòng)能量回收的關(guān)鍵因素，即電機(jī)的再生制動(dòng)力矩，不能充分發(fā)揮電機(jī)的再生制動(dòng)特性。筆者選取的模糊輸入變量，考慮了電機(jī)能提供的最大再生制動(dòng)力矩，抓住了影響再生制動(dòng)能量回收的關(guān)鍵要素。

2.2 輸入變量的隸屬度函數(shù)選取

輸入變量T的隸屬度函數(shù)如圖2所示。

圖2 T的隸屬度函數(shù)

圖2中，T的模糊論域?yàn)閇-100，100]，模糊集為{NB(負(fù)大)，NS(負(fù)小)，Z(零)，PS(正小)，PB(正大)}。

輸入變量SOC的隸屬度函數(shù)如圖3所示。

圖3 SOC的隸屬度函數(shù)

圖3中，SOC的模糊論域?yàn)閇0，1]，模糊集為{L(小)，M(中)，B(大)}。

輸出變量常系數(shù)k的值為{0.20，0.30，0.40，0.45，0.50，0.60，0.70，0.80}，這些值是根據(jù)系統(tǒng)的大量輸入輸出測(cè)試數(shù)據(jù)以及實(shí)踐積累的數(shù)據(jù)，通過(guò)辨識(shí)方法得到的。

2.3 模糊邏輯控制規(guī)則

采取 if x1is A1and x2is A2，then u=k的形式。模糊規(guī)則表如表1所示。

表1 模糊規(guī)則表

3 模糊邏輯策略模型的建立

在Matlab/Simulink環(huán)境下搭建的模糊邏輯策略模型，如圖4所示。

其中:Treq為制動(dòng)所需的總力矩;Tmax為電機(jī)能提供的最大制動(dòng)力矩;T=Treq-Tmax;SOC為電池剩余電量占額定容量的比值;T、SOC為模糊控制器的輸入變量;k為模糊控制器的輸出變量;Treg-brake為制動(dòng)過(guò)程中實(shí)際分配的再生制動(dòng)力矩;Tfri-brake為分配的摩擦制動(dòng)力矩。

圖4 模糊邏輯策略模型

4 控制策略的仿真和分析比較

在ADVISOR仿真環(huán)境中有已經(jīng)搭建好的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的部件模型，以及部件的參數(shù)設(shè)置。將圖4的模糊邏輯策略模型嵌入到ADVISOR軟件仿真環(huán)境中。

主要仿真參數(shù)為:選擇的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車為并聯(lián)型，車質(zhì)量為656 kg，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為41 kW，電機(jī)類型為永磁同步電機(jī)，額定功率為58 kW，能提供的最大力矩為400 N·m，儲(chǔ)能裝置為鉛酸蓄電池，額定容量為25 Ah。

仿真設(shè)定電池SOC的初始值為0.500，初始車速為50 km/h，制動(dòng)減速至0，仿真觀察電池SOC的變化曲線，選擇CYC_UDDS工況來(lái)進(jìn)行仿真分析。CYC_UDDS工況在估算車的性能時(shí)被廣泛采用，在研究車輛的制動(dòng)性能以及HEV的再生制動(dòng)能量回收時(shí)也被廣泛使用。因此，選用CYC_UDDS工況。

圖5為ADVISOR中原有的再生制動(dòng)能量回收策略(比例制動(dòng)策略，由車速來(lái)分配再生制動(dòng)力矩和摩擦制動(dòng)力矩)的SOC變化曲線，圖6為模糊邏輯策略的再生制動(dòng)能量回收的SOC變化曲線。

圖5 ADVISOR中原有的再生制動(dòng)能量回收策略的SOC變化曲線

圖6 模糊邏輯策略的再生制動(dòng)能量回收的SOC變化曲線

由以上兩條SOC仿真曲線可知，制動(dòng)減速過(guò)程中，ADVISOR中原有的再生制動(dòng)能量回收策略的SOC值由初始值0.500升到0.585;模糊控制策略的再生制動(dòng)能量回收的SOC值由初始值0.500升到0.610。對(duì)比可知，所給出的模糊邏輯策略能回收更多的能量。

5 結(jié)論

HEV再生制動(dòng)回收的電能可以減少燃油的使用，節(jié)約能源，提高汽車行駛里程，減少有害氣體的排放，有良好的環(huán)保作用;還可以減少機(jī)械剎車系統(tǒng)的損耗，提高整車能量的使用效率。因此，再生制動(dòng)能量回收是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車一個(gè)極其重要的研究方向。采取的模糊邏輯策略，在保證制動(dòng)安全性和舒適性的前提下，合理地分配再生制動(dòng)力矩和摩擦制動(dòng)力矩，最大限度地發(fā)揮電機(jī)的再生制動(dòng)特性，盡可能多地回收車輛制動(dòng)時(shí)的能量。由以上兩條仿真曲線知，給出的模糊邏輯策略能更好地實(shí)現(xiàn)能量回收。

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