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        集裝箱貨運鏈的非傳統(tǒng)安全風(fēng)險研究

        2011-06-27 12:48:18鐘,楊躍,曹
        中國流通經(jīng)濟 2011年9期
        關(guān)鍵詞:海關(guān)貨運集裝箱

        寧 鐘,楊 躍,曹 婧 瑜

        在經(jīng)濟全球化不斷演變的進程中,毒品走私、殺傷性武器走私、危險品走私、恐怖襲擊、廢物非法轉(zhuǎn)移等非傳統(tǒng)安全風(fēng)險對貿(mào)易和國際物流鏈的安全提出了挑戰(zhàn)。集裝箱具有封閉、運輸時間長、涉及利益主體多等特點,在運輸裝卸途中或堆放期間很可能被犯罪分子利用,進行偷逃稅款、逃避監(jiān)管、走私等犯罪活動,甚至發(fā)起恐怖襲擊。在集裝箱這樣一個封閉的空間內(nèi),在相當長的運輸過程中,不法分子很有可能利用集裝箱海運系統(tǒng)存在的薄弱環(huán)節(jié)進行犯罪,如偷盜貨物或運輸工具、襲擊司機、非法移民、走私等。更為可怕的是,恐怖分子利用集裝箱海運系統(tǒng)進行恐怖犯罪,如安置定時炸彈襲擊碼頭,利用集裝箱裝載大規(guī)模殺傷性武器、生化武器甚至核武器。

        集裝箱作為國際貨運的首要運載工具,在加強國際供應(yīng)鏈安全方面起著至關(guān)重要的作用。歐洲運輸部長會議(EMCT)及世界經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)2005年發(fā)表的文章強調(diào)了集裝箱運輸作為一條長鏈所涉及的各個環(huán)節(jié)和各方利益相關(guān)人。[1]威利斯和奧爾蒂斯(Willis&Ortiz)把國際集裝箱貨運鏈由低到高分為物流層、交易層和監(jiān)管層,各層參與者之間存在的交錯關(guān)系決定了集裝箱貨運系統(tǒng)運作的改善需要通過各方的協(xié)作才能達成,對于集裝箱貨運鏈的風(fēng)險控制也同樣如此。國際上對集裝箱貨運安全的理論研究與技術(shù)操作尚處于探索和嘗試階段,目前有關(guān)加強集裝箱貨運鏈安全方面的理論主要借鑒了全面質(zhì)量管理(TQM)的理念。國內(nèi)針對加強集裝箱運輸鏈安全性的研究非常少,海關(guān)風(fēng)險管理研究也主要集中在傳統(tǒng)的涉稅涉證方面的傳統(tǒng)風(fēng)險,尚未涉及對反恐、防擴散等非傳統(tǒng)風(fēng)險的評估。[2]、[3]

        一、集裝箱貨運鏈風(fēng)險的分類

        利用集裝箱進行危害國家安全的犯罪,無非是利用集裝箱進行非法的裝載或裝載非法的物品。從預(yù)防非傳統(tǒng)安全風(fēng)險的角度出發(fā),可將集裝箱貨運鏈實施的犯罪分為以下兩類:[4]

        1.劫箱(Hijacked Container)。攔截合法進境的貨物或集裝箱,利用其進行恐怖襲擊。集裝箱在供應(yīng)鏈中的某個節(jié)點被非法打開,并在秘密裝入殺傷性武器后重新封裝好,以達到讓武器在襲擊目標地點引爆的目的。如利用運送危險品的集裝箱制作自殺式汽車炸彈。到目前為止,尚沒有恐怖分子采用這種方法進行恐怖襲擊,但采用該方法進行偷盜、搶劫的則比較普遍。

        2.“木馬”箱(Container From"Trojan Horse"Shipper)。承運人謊報進境貨物,或在裝運途中對集裝箱做手腳,包括運輸途中掉包裝箱貨物、破壞集裝箱完整性,通過集裝箱運輸危險品、大規(guī)模殺傷性武器等危害國家安全的物品。甚至有恐怖分子偽裝成合法的承運人從事進出口貿(mào)易,在這種情況下,恐怖襲擊是很難被發(fā)現(xiàn)的。目前,這種方法在走私販毒領(lǐng)域被經(jīng)常使用。

        二、集裝箱貨運鏈的主要風(fēng)險環(huán)節(jié)

        明確了集裝箱從最初的啟運地到最終目的地的運輸全過程,以及其中易受攻擊的薄弱環(huán)節(jié),考慮到貨物要從工廠運至港口裝船出口,下面對這個復(fù)雜的運輸長鏈的主要監(jiān)管薄弱點進行描述:[5]

        1.工廠。在這里,危險品可能會被藏匿在準備起運并最終裝船的貨物中。除了要在貨物運輸出廠前檢查清楚外,還要確保工廠雇員能夠履行這項職責(zé)。在美國,運輸工人身份擔(dān)保機構(gòu)(TWIC)對運輸工人的資料備案,進行統(tǒng)一管理。運輸工人身份擔(dān)保機構(gòu)隸屬于交通安全部(TSA),同樣也要求在船只和集裝箱進入美國港口96小時前,預(yù)報其船上工作人員的資料。加強這一環(huán)節(jié)的安全性,不僅可以降低恐怖襲擊的風(fēng)險,同時也降低了走私、瞞報等傳統(tǒng)風(fēng)險。

        2.集裝箱貨運站/換裝地。如果貨物在工廠沒有最終包裝或集裝,那么貨物一般會在倉庫或其他儲藏堆放地進行集裝,或在集裝箱貨運站將拼箱貨物集裝成一整箱。貨物集裝成箱后,就會通過公路或鐵路運輸?shù)竭_碼頭。在零散貨物被集裝成大件貨物的過程中,以及集裝箱在公路或鐵路運輸?shù)倪^程中,犯罪行為都有可能發(fā)生。因此,從倉庫設(shè)施到卸貨裝船地,需要對集裝箱進行持續(xù)的監(jiān)控。全球定位技術(shù)(GPS)可以實時監(jiān)控集裝箱的位置,電子關(guān)鎖可保護好集裝箱箱門,并記錄安全信息和物流信息;射頻識別技術(shù)(RFID)可以實時報告對箱體的破壞行為,并記錄這類行為發(fā)生的痕跡,以方便海關(guān)進一步追查。同樣,有必要查明倉庫、貨運站雇員以及運輸人員的背景,確保他們熟練掌握相關(guān)操作,以便各種監(jiān)控手段和技術(shù)得以有效實施。

        3.碼頭。如果先前的環(huán)節(jié)在人員管理、貨物掃描等方面存在疏忽,需要裝船的集裝箱就會面臨被侵犯的風(fēng)險,特別是在集裝箱在碼頭堆場等待裝船的那段或長或短的時間內(nèi)。同樣,也存在港口及海關(guān)工作人員沒有仔細檢查關(guān)鎖或沒有發(fā)現(xiàn)集裝箱被侵犯的痕跡等類情況。

        4.海上。對于沒有統(tǒng)一規(guī)格的關(guān)鎖,海運承運人可能不會在裝船時仔細檢查關(guān)鎖或集裝箱是否存在遭到侵犯的痕跡。集裝箱船沿途通常會??慷鄠€港口并裝卸集裝箱。對于不同的線路和港口,風(fēng)險水平與管理方法是不同的。集裝箱船只線路和港口的多樣化,又給保護集裝箱運輸鏈的安全性帶來了更多的復(fù)雜性和困難。

        三、集裝箱貨運鏈故障模式影響及危害性分析(FMECA)

        以上所涉及的環(huán)節(jié)以及參與其中的人員,組成了集裝箱運輸鏈系統(tǒng),可以通過采用障礙樹分析(以下簡稱FTA)和故障模式影響及危害性分析(以下簡稱FMECA)兩種分析工具設(shè)計一個可靠的操作系統(tǒng),以保證這個運輸鏈的安全。FMECA是生產(chǎn)過程中一項事前預(yù)防的分析手段,是一種應(yīng)用廣泛的進行設(shè)計評審與可靠性分析的重要工具,[6]由故障模式影響分析(Failure Modesand Effects Analysis,以下簡稱FMEA)發(fā)展而來。FMEA通過對產(chǎn)品各組成單元各種潛在故障模式及其對產(chǎn)品功能的影響進行分析,并把每一個潛在故障模式按照嚴酷程度分類,提出了可以采取的預(yù)防或改進措施,以提高產(chǎn)品的可靠性。作為一種重要的可靠性設(shè)計方法,F(xiàn)MEA已經(jīng)在工程實踐中形成了一套科學(xué)而完整的分析方法。我國國家軍標GJB450《裝備研制和生產(chǎn)的可靠性通用大綱》規(guī)定,F(xiàn)MEA是產(chǎn)品設(shè)計過程中找出設(shè)計缺陷的技術(shù)手段之一。[7]

        這個模型的出發(fā)點是提升系統(tǒng)設(shè)計的可靠性,但也可用于評估系統(tǒng)的安全性能。把集裝箱貨運鏈運作與監(jiān)管體系作為一個系統(tǒng)看待,通過FMECA分析來評估和提升系統(tǒng)的安全性。FMECA包括失效模式及影響分析(FMEA)和危害性分析(CA)。一般來說,需要確定的信息包括對象、功能、失效模式、失效影響、失效原因、當前控制與補償措施。

        FMECA是有效的分析工具,可用在各種系統(tǒng)的分析工作中。FMECA在分析元器件(或某一功能故障)對系統(tǒng)工作的影響方面非常有效,但對于多功能的復(fù)雜系統(tǒng)(如集裝箱貨運系統(tǒng))進行分析就很繁瑣。另外,F(xiàn)MECA不能考慮人為因素的誤差、環(huán)境的影響和軟件失效造成的影響。而這些“故障”則可以通過FTA模型來進行測算。因此,通常情況下,將FMECA與FTA結(jié)合起來加以利用,分析工作才較為有效。[8]

        四是只有深化依法管水治水,才能維護良好的水事秩序,實現(xiàn)水資源的可持續(xù)利用。《太湖流域管理條例》是流域依法管水治水的有力抓手。通過加強配套制度建設(shè),積極開展聯(lián)合執(zhí)法和河湖管理專項執(zhí)法活動,進一步強化了水域岸線管理,流域水資源開發(fā)、利用、節(jié)約、保護更加規(guī)范,水資源的可持續(xù)利用得到有效保障。

        1.明確分析對象。將上述集裝箱運輸鏈中的四個環(huán)節(jié)作為系統(tǒng)構(gòu)成件,即A為從工廠到貨運站/換裝地,B為從貨運站/換裝地到碼頭堆場,C為從碼頭堆場到運抵地碼頭堆場,D為從運抵地碼頭堆場到最終目的地。在確定構(gòu)成件時,為明確層次,要求構(gòu)成件的層次是相同的。也就是說,從工廠到貨運站和從貨運站到碼頭堆場是同一層次的,但從工廠到貨運站與公路運輸就不是同一層次的,前者是集裝箱運輸鏈的流程,后者是集裝箱的運輸方式。

        2.列舉失效模式。列舉上述四個環(huán)節(jié)各自的風(fēng)險,進而可以建立一個集裝箱貨運的風(fēng)險數(shù)據(jù)庫。集裝箱運輸鏈上的風(fēng)險可大致分為四種情況(具體見表1):

        在FMECA分析中尋找各失效模式發(fā)生的原因時,F(xiàn)TA是一種高效率的分析方法。FTA將不希望發(fā)生的事件設(shè)定為頂層事件(Top Event),再從頂層事件出發(fā),分析造成頂層事件的原因,逐步找出成為原因的各種基本事件(Basic Event),一直到追溯到那些原始的、失效機理和概率分布均已知的因素為止。在障礙樹分析中,頂層事件可以是已經(jīng)發(fā)生的事故,也可以是預(yù)想的事故。通過分析找出事故原因,采取相應(yīng)的對策加以控制,可以起到預(yù)防事故的作用。這種分析方法的好處在于,通常不希望發(fā)生的事件也就是失效模式,相較于希望發(fā)生的非障礙模式更容易確定。系統(tǒng)發(fā)生風(fēng)險的情況比正常運轉(zhuǎn)的情況也要少得多。運用失效樹分析,可以定性推理出集裝箱運輸鏈上風(fēng)險發(fā)生的原因,也可定量計算出風(fēng)險發(fā)生的概率。以人為疏忽為例,其失效樹見圖1。

        表1 故障模式影響及危害性分析表

        3.影響分析及致命度評估。FMECA分析的目的之一是確定各類可能的失效模式及其產(chǎn)生的影響,并最終通過改善手段消除這些失效及其影響。失效的影響有大有小,大致可分為對整個系統(tǒng)的影響、對子系統(tǒng)的影響、對社會環(huán)境的影響和對人員安全的影響等。

        在FMECA分析中,各失效模式的重要度是通過重要度指數(shù)分析(Critical Index Analysis)得來的。重要度指數(shù)也就是致命度,是定量分析失效模式危害性的有效方法。具體公式為:致命度=失效發(fā)生頻度×失效影響度。其中,失效發(fā)生頻度和失效影響度可利用評分表來評估(見表2、表3、表4)。

        圖1 人為疏忽失效樹(Fault Tree)

        表2 通用失效發(fā)生頻度評估表[9]

        表3 失效發(fā)生度評估表(美國軍標)

        4.風(fēng)險評估。評估失效所帶來的風(fēng)險,最常用的有風(fēng)險優(yōu)先數(shù)法(Risk Priority Number,RPN)和危害性分析。

        (1)風(fēng)險優(yōu)先數(shù)法。在確定了每個失效模式的嚴酷度等級、每個失效原因發(fā)生的概率等級以及每個失效原因的檢測難度等級之后,風(fēng)險優(yōu)先數(shù)便可以通過下面的公式計算出來:

        (2)危害性分析。危害性分析也就是關(guān)鍵性分析(Criticality Analysis,CA),是美國軍標MIL-STD-1629A中規(guī)定的失效等級嚴重度評定方法,有定性分析和定量分析兩個類型。其中,定性危害性分析方法以失效模式發(fā)生的頻率和嚴重度構(gòu)成關(guān)鍵性矩陣。定量分析則通過計算確定失效模式的關(guān)鍵度指數(shù)C,需要事先確定以下參數(shù):一是失效模式的頻數(shù)比,即某一種失效模式出現(xiàn)的次數(shù)與單元出現(xiàn)的全部失效次數(shù)之比;二是失效的影響概率,即失效模式發(fā)生失效時引起上一級發(fā)生失效的條件概率;三是單元的不可靠度,即失效率。

        計算公式如下:

        其中,Cm為單個失效模式的關(guān)鍵度指數(shù),αij為單元i以失效模式j(luò)發(fā)生失效的頻數(shù)比,βij為單元i以失效模式j(luò)發(fā)生失效時引起上一級發(fā)生失效的概率,λi為單元i的失效率,t為任務(wù)時間。

        若一個系統(tǒng)構(gòu)成件由若干失效模式組成,那么該系統(tǒng)構(gòu)成件的危害度可由每個失效模式的危害度加總而得,即:

        其中,n為同一等級中失效模式的數(shù)目。

        表4 致命度評估方法的矩陣分析

        表5 嚴重度衡量標準表[10]

        表6 發(fā)生度評估標準表[11]

        表7 檢測度衡量標準表[12]

        具體到集裝箱貨運鏈上來,我們不能僅僅通過簡單的評分來確定某個失效模式的影響度,還需要綜合考慮運輸時間、運輸模式、運輸貨物、貨源地等因素的影響。同樣,也可以針對不同的運輸模式、貨物以及貨源地,按照風(fēng)險程度從低到高分別給予1~10的評分。綜上所述,我們得出重要度指數(shù)的計算公式:[13]

        其中,Cm為關(guān)鍵度指數(shù),t為任務(wù)時間,R為集裝箱種類(易攻擊度由1~10依次遞增),G為運輸?shù)呢浳铮L(fēng)險度由1~10依次遞增),S為貨源地(風(fēng)險度由1~10依次遞增)。

        5.以轉(zhuǎn)關(guān)運輸為例

        集裝箱海關(guān)監(jiān)管的難點主要在于轉(zhuǎn)關(guān)運輸,同時轉(zhuǎn)關(guān)運輸目前也在海關(guān)業(yè)務(wù)中占據(jù)了相當大的份額。下面就以杭州到上海的出口轉(zhuǎn)關(guān)運輸為例,運用FMECA模型進行分析。

        杭州到上海的距離大約為180公里,公路運輸需要的時間在兩個小時左右。東海大橋全長約為30公里,陸路運輸總長約為210公里,耗時兩個半小時左右。假設(shè)貨物先從貨源地啟運,到海關(guān)監(jiān)管場所等待與其他散貨集成裝入港口公司或船公司提供的集裝箱,通過陸路運至上海港,并堆放在港區(qū)的集裝箱堆場等待裝船出口。在這個過程中,人為失誤和機器出錯都有可能發(fā)生,導(dǎo)致集裝箱貨運鏈的安全出現(xiàn)漏洞。

        若把這個假設(shè)的轉(zhuǎn)運過程視為一個系統(tǒng),那么它主要由三個構(gòu)成件組成,一個是啟運地,一個是集裝箱監(jiān)管場所,一個是運至碼頭的運輸過程。

        同樣,對于進口集裝箱也可以采用同樣的方法進行評估,只不過這一陸路運輸過程發(fā)生在國外,并且還要考慮在漫長的海運過程中中轉(zhuǎn)或經(jīng)停港口存在的風(fēng)險。

        根據(jù)FMECA分析表,每個構(gòu)成件項下都有四個失效模式。假設(shè)在啟運地階段各失效模式的各指標指數(shù)如表8所示。

        假設(shè)在啟運地的操作時間和運輸至海關(guān)監(jiān)管場所的運輸時間t約為兩個小時,所運貨物的風(fēng)險度等級為4,集裝箱的易攻擊等級為3,啟運地風(fēng)險度等級為2。將各失效模式的關(guān)鍵度指數(shù)加總得到啟運地環(huán)節(jié)的關(guān)鍵度指數(shù)為3.879648。這樣就對這一環(huán)節(jié)的風(fēng)險有了一個定性的認識,也體現(xiàn)了其需要的安全監(jiān)管程度和采取措施的強度。其他環(huán)節(jié)的關(guān)鍵度分析也采用相同的計算方法,這樣我們就能明確作為系統(tǒng)構(gòu)成件的每個環(huán)節(jié)所面臨風(fēng)險和威脅的程度,并采取相應(yīng)的對策。

        FMECA只是集裝箱貨運鏈風(fēng)險評估的方法之一,通過對運輸鏈中每個環(huán)節(jié)的風(fēng)險度進行分析并進行風(fēng)險控制,保證整個運輸鏈的安全。

        四、結(jié)論

        本文所采用的FMECA模型也是一種風(fēng)險分析方法,但不同于傳統(tǒng)海關(guān)風(fēng)險分析僅僅針對某種貨物、某份報關(guān)單進行事前分析,它是針對集裝箱載貨運輸?shù)娜^程進行風(fēng)險分析。但二者同樣都需要海關(guān)提前獲取貨物、運輸工具的信息,以方便海關(guān)進行風(fēng)險分析,進而縮短通關(guān)時間,既為企業(yè)提供便利,又能更好地防范傳統(tǒng)風(fēng)險與安全風(fēng)險,有效遏制恐怖事件的發(fā)生。類似于美國的24小時艙單預(yù)報制度,我國海關(guān)于2009年實施了新的艙單管理辦法,對載有貨物的進境運輸?shù)墓ぞ邔嵤┡搯晤A(yù)報制度(China Customs Advance Manifest,CCAM)。所有進出我國港口的船舶,都必須在貨物裝船的24小時前,以電子數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆绞较蛑袊jP(guān)提交準確完整的貨物艙單。我國海關(guān)實施了新的海關(guān)艙單電子數(shù)據(jù)傳輸管理辦法,作為該辦法的配套措施,海關(guān)總署開發(fā)了進出境運輸工具艙單管理系統(tǒng),并已初步確定我國海關(guān)艙單數(shù)據(jù)元,為風(fēng)險分析提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。這批數(shù)據(jù)元是各運輸領(lǐng)域?qū)<医Y(jié)合WCO數(shù)據(jù)元經(jīng)過多次研討而確定的。隨著新辦法的出臺,我國海關(guān)的艙單申報制度將得以與國際接軌,海關(guān)對艙單的管理也更加嚴密,同時使海關(guān)更好地進行進口貨物的風(fēng)險分析。

        本文的決策模型除了需要貨物的相關(guān)信息外,還需要運輸工具、航線、港口、供應(yīng)商等信息,這就需要海關(guān)與交通運輸部門以及商界積極進行溝通與合作。本文提供了一個簡單的風(fēng)險分析模型,通過分析集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的每個節(jié)點,預(yù)防集裝箱運輸鏈潛在的安全風(fēng)險。這個模型以防止遭難事件的發(fā)生為出發(fā)點,幫助解決運輸網(wǎng)絡(luò)中監(jiān)管資源的有效分配問題。日后的研究,除了要進一步完善海關(guān)風(fēng)險分析外,還要致力于先進高效監(jiān)控技術(shù)的研發(fā)。集裝箱運輸鏈是一條復(fù)雜的長鏈,涉及許多利益相關(guān)人和監(jiān)管部門,因此構(gòu)建一個安全高效的集裝箱運輸體系,需要學(xué)術(shù)界、運輸產(chǎn)業(yè)、政府部門、科技產(chǎn)品生產(chǎn)商的共同參與。

        表8 失效模式各參數(shù)數(shù)據(jù)

        *本文受國家自然科學(xué)基金項目“非傳統(tǒng)安全條件下海關(guān)風(fēng)險管理與危機預(yù)警原型系統(tǒng)研究”(項目編號:60974087)、上海市自然科學(xué)基金項目“非傳統(tǒng)安全條件下海關(guān)風(fēng)險管理與危機預(yù)警原型系統(tǒng)開發(fā)”(項目編號:09ZR1420900)、上海市教委科研創(chuàng)新項目“非傳統(tǒng)安全條件下海關(guān)風(fēng)險管理理論與實證研究”(項目編號:08YZ198)資助。

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