寧 鐘，楊 躍，曹 婧 瑜

在經(jīng)濟全球化不斷演變的進程中，毒品走私、殺傷性武器走私、危險品走私、恐怖襲擊、廢物非法轉(zhuǎn)移等非傳統(tǒng)安全風險對貿(mào)易和國際物流鏈的安全提出了挑戰(zhàn)。集裝箱具有封閉、運輸時間長、涉及利益主體多等特點，在運輸裝卸途中或堆放期間很可能被犯罪分子利用，進行偷逃稅款、逃避監(jiān)管、走私等犯罪活動，甚至發(fā)起恐怖襲擊。在集裝箱這樣一個封閉的空間內(nèi)，在相當長的運輸過程中，不法分子很有可能利用集裝箱海運系統(tǒng)存在的薄弱環(huán)節(jié)進行犯罪，如偷盜貨物或運輸工具、襲擊司機、非法移民、走私等。更為可怕的是，恐怖分子利用集裝箱海運系統(tǒng)進行恐怖犯罪，如安置定時炸彈襲擊碼頭，利用集裝箱裝載大規(guī)模殺傷性武器、生化武器甚至核武器。

集裝箱作為國際貨運的首要運載工具，在加強國際供應(yīng)鏈安全方面起著至關(guān)重要的作用。歐洲運輸部長會議（EMCT）及世界經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）2005年發(fā)表的文章強調(diào)了集裝箱運輸作為一條長鏈所涉及的各個環(huán)節(jié)和各方利益相關(guān)人。[1]威利斯和奧爾蒂斯（Willis&Ortiz）把國際集裝箱貨運鏈由低到高分為物流層、交易層和監(jiān)管層，各層參與者之間存在的交錯關(guān)系決定了集裝箱貨運系統(tǒng)運作的改善需要通過各方的協(xié)作才能達成，對于集裝箱貨運鏈的風險控制也同樣如此。國際上對集裝箱貨運安全的理論研究與技術(shù)操作尚處于探索和嘗試階段，目前有關(guān)加強集裝箱貨運鏈安全方面的理論主要借鑒了全面質(zhì)量管理（TQM）的理念。國內(nèi)針對加強集裝箱運輸鏈安全性的研究非常少，海關(guān)風險管理研究也主要集中在傳統(tǒng)的涉稅涉證方面的傳統(tǒng)風險，尚未涉及對反恐、防擴散等非傳統(tǒng)風險的評估。[2]、[3]

一、集裝箱貨運鏈風險的分類

利用集裝箱進行危害國家安全的犯罪，無非是利用集裝箱進行非法的裝載或裝載非法的物品。從預(yù)防非傳統(tǒng)安全風險的角度出發(fā)，可將集裝箱貨運鏈實施的犯罪分為以下兩類：[4]

1.劫箱（Hijacked Container）。攔截合法進境的貨物或集裝箱，利用其進行恐怖襲擊。集裝箱在供應(yīng)鏈中的某個節(jié)點被非法打開，并在秘密裝入殺傷性武器后重新封裝好，以達到讓武器在襲擊目標地點引爆的目的。如利用運送危險品的集裝箱制作自殺式汽車炸彈。到目前為止，尚沒有恐怖分子采用這種方法進行恐怖襲擊，但采用該方法進行偷盜、搶劫的則比較普遍。

2.“木馬”箱（Container From"Trojan Horse"Shipper）。承運人謊報進境貨物，或在裝運途中對集裝箱做手腳，包括運輸途中掉包裝箱貨物、破壞集裝箱完整性，通過集裝箱運輸危險品、大規(guī)模殺傷性武器等危害國家安全的物品。甚至有恐怖分子偽裝成合法的承運人從事進出口貿(mào)易，在這種情況下，恐怖襲擊是很難被發(fā)現(xiàn)的。目前，這種方法在走私販毒領(lǐng)域被經(jīng)常使用。

二、集裝箱貨運鏈的主要風險環(huán)節(jié)

明確了集裝箱從最初的啟運地到最終目的地的運輸全過程，以及其中易受攻擊的薄弱環(huán)節(jié)，考慮到貨物要從工廠運至港口裝船出口，下面對這個復(fù)雜的運輸長鏈的主要監(jiān)管薄弱點進行描述：[5]

1.工廠。在這里，危險品可能會被藏匿在準備起運并最終裝船的貨物中。除了要在貨物運輸出廠前檢查清楚外，還要確保工廠雇員能夠履行這項職責。在美國，運輸工人身份擔保機構(gòu)（TWIC）對運輸工人的資料備案，進行統(tǒng)一管理。運輸工人身份擔保機構(gòu)隸屬于交通安全部（TSA），同樣也要求在船只和集裝箱進入美國港口96小時前，預(yù)報其船上工作人員的資料。加強這一環(huán)節(jié)的安全性，不僅可以降低恐怖襲擊的風險，同時也降低了走私、瞞報等傳統(tǒng)風險。

2.集裝箱貨運站/換裝地。如果貨物在工廠沒有最終包裝或集裝，那么貨物一般會在倉庫或其他儲藏堆放地進行集裝，或在集裝箱貨運站將拼箱貨物集裝成一整箱。貨物集裝成箱后，就會通過公路或鐵路運輸?shù)竭_碼頭。在零散貨物被集裝成大件貨物的過程中，以及集裝箱在公路或鐵路運輸?shù)倪^程中，犯罪行為都有可能發(fā)生。因此，從倉庫設(shè)施到卸貨裝船地，需要對集裝箱進行持續(xù)的監(jiān)控。全球定位技術(shù)（GPS）可以實時監(jiān)控集裝箱的位置，電子關(guān)鎖可保護好集裝箱箱門，并記錄安全信息和物流信息；射頻識別技術(shù)（RFID）可以實時報告對箱體的破壞行為，并記錄這類行為發(fā)生的痕跡，以方便海關(guān)進一步追查。同樣，有必要查明倉庫、貨運站雇員以及運輸人員的背景，確保他們熟練掌握相關(guān)操作，以便各種監(jiān)控手段和技術(shù)得以有效實施。

3.碼頭。如果先前的環(huán)節(jié)在人員管理、貨物掃描等方面存在疏忽，需要裝船的集裝箱就會面臨被侵犯的風險，特別是在集裝箱在碼頭堆場等待裝船的那段或長或短的時間內(nèi)。同樣，也存在港口及海關(guān)工作人員沒有仔細檢查關(guān)鎖或沒有發(fā)現(xiàn)集裝箱被侵犯的痕跡等類情況。

4.海上。對于沒有統(tǒng)一規(guī)格的關(guān)鎖，海運承運人可能不會在裝船時仔細檢查關(guān)鎖或集裝箱是否存在遭到侵犯的痕跡。集裝箱船沿途通常會?？慷鄠€港口并裝卸集裝箱。對于不同的線路和港口，風險水平與管理方法是不同的。集裝箱船只線路和港口的多樣化，又給保護集裝箱運輸鏈的安全性帶來了更多的復(fù)雜性和困難。

三、集裝箱貨運鏈故障模式影響及危害性分析（FMECA）

以上所涉及的環(huán)節(jié)以及參與其中的人員，組成了集裝箱運輸鏈系統(tǒng)，可以通過采用障礙樹分析（以下簡稱FTA）和故障模式影響及危害性分析（以下簡稱FMECA）兩種分析工具設(shè)計一個可靠的操作系統(tǒng)，以保證這個運輸鏈的安全。FMECA是生產(chǎn)過程中一項事前預(yù)防的分析手段，是一種應(yīng)用廣泛的進行設(shè)計評審與可靠性分析的重要工具，[6]由故障模式影響分析（Failure Modesand Effects Analysis，以下簡稱FMEA）發(fā)展而來。FMEA通過對產(chǎn)品各組成單元各種潛在故障模式及其對產(chǎn)品功能的影響進行分析，并把每一個潛在故障模式按照嚴酷程度分類，提出了可以采取的預(yù)防或改進措施，以提高產(chǎn)品的可靠性。作為一種重要的可靠性設(shè)計方法，F(xiàn)MEA已經(jīng)在工程實踐中形成了一套科學而完整的分析方法。我國國家軍標GJB450《裝備研制和生產(chǎn)的可靠性通用大綱》規(guī)定，F(xiàn)MEA是產(chǎn)品設(shè)計過程中找出設(shè)計缺陷的技術(shù)手段之一。[7]

這個模型的出發(fā)點是提升系統(tǒng)設(shè)計的可靠性，但也可用于評估系統(tǒng)的安全性能。把集裝箱貨運鏈運作與監(jiān)管體系作為一個系統(tǒng)看待，通過FMECA分析來評估和提升系統(tǒng)的安全性。FMECA包括失效模式及影響分析（FMEA）和危害性分析（CA）。一般來說，需要確定的信息包括對象、功能、失效模式、失效影響、失效原因、當前控制與補償措施。

FMECA是有效的分析工具，可用在各種系統(tǒng)的分析工作中。FMECA在分析元器件（或某一功能故障）對系統(tǒng)工作的影響方面非常有效，但對于多功能的復(fù)雜系統(tǒng)（如集裝箱貨運系統(tǒng)）進行分析就很繁瑣。另外，F(xiàn)MECA不能考慮人為因素的誤差、環(huán)境的影響和軟件失效造成的影響。而這些“故障”則可以通過FTA模型來進行測算。因此，通常情況下，將FMECA與FTA結(jié)合起來加以利用，分析工作才較為有效。[8]

四是只有深化依法管水治水，才能維護良好的水事秩序，實現(xiàn)水資源的可持續(xù)利用?！短饔蚬芾項l例》是流域依法管水治水的有力抓手。通過加強配套制度建設(shè)，積極開展聯(lián)合執(zhí)法和河湖管理專項執(zhí)法活動，進一步強化了水域岸線管理，流域水資源開發(fā)、利用、節(jié)約、保護更加規(guī)范，水資源的可持續(xù)利用得到有效保障。

1.明確分析對象。將上述集裝箱運輸鏈中的四個環(huán)節(jié)作為系統(tǒng)構(gòu)成件，即A為從工廠到貨運站/換裝地，B為從貨運站/換裝地到碼頭堆場，C為從碼頭堆場到運抵地碼頭堆場，D為從運抵地碼頭堆場到最終目的地。在確定構(gòu)成件時，為明確層次，要求構(gòu)成件的層次是相同的。也就是說，從工廠到貨運站和從貨運站到碼頭堆場是同一層次的，但從工廠到貨運站與公路運輸就不是同一層次的，前者是集裝箱運輸鏈的流程，后者是集裝箱的運輸方式。

2.列舉失效模式。列舉上述四個環(huán)節(jié)各自的風險，進而可以建立一個集裝箱貨運的風險數(shù)據(jù)庫。集裝箱運輸鏈上的風險可大致分為四種情況（具體見表1）：

在FMECA分析中尋找各失效模式發(fā)生的原因時，F(xiàn)TA是一種高效率的分析方法。FTA將不希望發(fā)生的事件設(shè)定為頂層事件（Top Event），再從頂層事件出發(fā)，分析造成頂層事件的原因，逐步找出成為原因的各種基本事件（Basic Event），一直到追溯到那些原始的、失效機理和概率分布均已知的因素為止。在障礙樹分析中，頂層事件可以是已經(jīng)發(fā)生的事故，也可以是預(yù)想的事故。通過分析找出事故原因，采取相應(yīng)的對策加以控制，可以起到預(yù)防事故的作用。這種分析方法的好處在于，通常不希望發(fā)生的事件也就是失效模式，相較于希望發(fā)生的非障礙模式更容易確定。系統(tǒng)發(fā)生風險的情況比正常運轉(zhuǎn)的情況也要少得多。運用失效樹分析，可以定性推理出集裝箱運輸鏈上風險發(fā)生的原因，也可定量計算出風險發(fā)生的概率。以人為疏忽為例，其失效樹見圖1。

表1 故障模式影響及危害性分析表

3.影響分析及致命度評估。FMECA分析的目的之一是確定各類可能的失效模式及其產(chǎn)生的影響，并最終通過改善手段消除這些失效及其影響。失效的影響有大有小，大致可分為對整個系統(tǒng)的影響、對子系統(tǒng)的影響、對社會環(huán)境的影響和對人員安全的影響等。

在FMECA分析中，各失效模式的重要度是通過重要度指數(shù)分析（Critical Index Analysis）得來的。重要度指數(shù)也就是致命度，是定量分析失效模式危害性的有效方法。具體公式為：致命度=失效發(fā)生頻度×失效影響度。其中，失效發(fā)生頻度和失效影響度可利用評分表來評估（見表2、表3、表4）。

圖1 人為疏忽失效樹（Fault Tree）

表2 通用失效發(fā)生頻度評估表[9]

表3 失效發(fā)生度評估表（美國軍標）

4.風險評估。評估失效所帶來的風險，最常用的有風險優(yōu)先數(shù)法（Risk Priority Number，RPN）和危害性分析。

（1）風險優(yōu)先數(shù)法。在確定了每個失效模式的嚴酷度等級、每個失效原因發(fā)生的概率等級以及每個失效原因的檢測難度等級之后，風險優(yōu)先數(shù)便可以通過下面的公式計算出來：

（2）危害性分析。危害性分析也就是關(guān)鍵性分析（Criticality Analysis，CA），是美國軍標MIL-STD-1629A中規(guī)定的失效等級嚴重度評定方法，有定性分析和定量分析兩個類型。其中，定性危害性分析方法以失效模式發(fā)生的頻率和嚴重度構(gòu)成關(guān)鍵性矩陣。定量分析則通過計算確定失效模式的關(guān)鍵度指數(shù)C，需要事先確定以下參數(shù)：一是失效模式的頻數(shù)比，即某一種失效模式出現(xiàn)的次數(shù)與單元出現(xiàn)的全部失效次數(shù)之比；二是失效的影響概率，即失效模式發(fā)生失效時引起上一級發(fā)生失效的條件概率；三是單元的不可靠度，即失效率。

計算公式如下：

其中，Cm為單個失效模式的關(guān)鍵度指數(shù)，αij為單元i以失效模式j(luò)發(fā)生失效的頻數(shù)比，βij為單元i以失效模式j(luò)發(fā)生失效時引起上一級發(fā)生失效的概率，λi為單元i的失效率，t為任務(wù)時間。

若一個系統(tǒng)構(gòu)成件由若干失效模式組成，那么該系統(tǒng)構(gòu)成件的危害度可由每個失效模式的危害度加總而得，即：

其中，n為同一等級中失效模式的數(shù)目。

表4 致命度評估方法的矩陣分析

表5 嚴重度衡量標準表[10]

表6 發(fā)生度評估標準表[11]

表7 檢測度衡量標準表[12]

具體到集裝箱貨運鏈上來，我們不能僅僅通過簡單的評分來確定某個失效模式的影響度，還需要綜合考慮運輸時間、運輸模式、運輸貨物、貨源地等因素的影響。同樣，也可以針對不同的運輸模式、貨物以及貨源地，按照風險程度從低到高分別給予1～10的評分。綜上所述，我們得出重要度指數(shù)的計算公式：[13]

其中，Cm為關(guān)鍵度指數(shù)，t為任務(wù)時間，R為集裝箱種類（易攻擊度由1～10依次遞增），G為運輸?shù)呢浳铮L險度由1～10依次遞增），S為貨源地（風險度由1～10依次遞增）。

5.以轉(zhuǎn)關(guān)運輸為例

集裝箱海關(guān)監(jiān)管的難點主要在于轉(zhuǎn)關(guān)運輸，同時轉(zhuǎn)關(guān)運輸目前也在海關(guān)業(yè)務(wù)中占據(jù)了相當大的份額。下面就以杭州到上海的出口轉(zhuǎn)關(guān)運輸為例，運用FMECA模型進行分析。

杭州到上海的距離大約為180公里，公路運輸需要的時間在兩個小時左右。東海大橋全長約為30公里，陸路運輸總長約為210公里，耗時兩個半小時左右。假設(shè)貨物先從貨源地啟運，到海關(guān)監(jiān)管場所等待與其他散貨集成裝入港口公司或船公司提供的集裝箱，通過陸路運至上海港，并堆放在港區(qū)的集裝箱堆場等待裝船出口。在這個過程中，人為失誤和機器出錯都有可能發(fā)生，導(dǎo)致集裝箱貨運鏈的安全出現(xiàn)漏洞。

若把這個假設(shè)的轉(zhuǎn)運過程視為一個系統(tǒng)，那么它主要由三個構(gòu)成件組成，一個是啟運地，一個是集裝箱監(jiān)管場所，一個是運至碼頭的運輸過程。

同樣，對于進口集裝箱也可以采用同樣的方法進行評估，只不過這一陸路運輸過程發(fā)生在國外，并且還要考慮在漫長的海運過程中中轉(zhuǎn)或經(jīng)停港口存在的風險。

根據(jù)FMECA分析表，每個構(gòu)成件項下都有四個失效模式。假設(shè)在啟運地階段各失效模式的各指標指數(shù)如表8所示。

假設(shè)在啟運地的操作時間和運輸至海關(guān)監(jiān)管場所的運輸時間t約為兩個小時，所運貨物的風險度等級為4，集裝箱的易攻擊等級為3，啟運地風險度等級為2。將各失效模式的關(guān)鍵度指數(shù)加總得到啟運地環(huán)節(jié)的關(guān)鍵度指數(shù)為3.879648。這樣就對這一環(huán)節(jié)的風險有了一個定性的認識，也體現(xiàn)了其需要的安全監(jiān)管程度和采取措施的強度。其他環(huán)節(jié)的關(guān)鍵度分析也采用相同的計算方法，這樣我們就能明確作為系統(tǒng)構(gòu)成件的每個環(huán)節(jié)所面臨風險和威脅的程度，并采取相應(yīng)的對策。

FMECA只是集裝箱貨運鏈風險評估的方法之一，通過對運輸鏈中每個環(huán)節(jié)的風險度進行分析并進行風險控制，保證整個運輸鏈的安全。

四、結(jié)論

本文所采用的FMECA模型也是一種風險分析方法，但不同于傳統(tǒng)海關(guān)風險分析僅僅針對某種貨物、某份報關(guān)單進行事前分析，它是針對集裝箱載貨運輸?shù)娜^程進行風險分析。但二者同樣都需要海關(guān)提前獲取貨物、運輸工具的信息，以方便海關(guān)進行風險分析，進而縮短通關(guān)時間，既為企業(yè)提供便利，又能更好地防范傳統(tǒng)風險與安全風險，有效遏制恐怖事件的發(fā)生。類似于美國的24小時艙單預(yù)報制度，我國海關(guān)于2009年實施了新的艙單管理辦法，對載有貨物的進境運輸?shù)墓ぞ邔嵤┡搯晤A(yù)報制度（China Customs Advance Manifest，CCAM）。所有進出我國港口的船舶，都必須在貨物裝船的24小時前，以電子數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆绞较蛑袊ｊP(guān)提交準確完整的貨物艙單。我國海關(guān)實施了新的海關(guān)艙單電子數(shù)據(jù)傳輸管理辦法，作為該辦法的配套措施，海關(guān)總署開發(fā)了進出境運輸工具艙單管理系統(tǒng)，并已初步確定我國海關(guān)艙單數(shù)據(jù)元，為風險分析提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。這批數(shù)據(jù)元是各運輸領(lǐng)域?qū)＜医Y(jié)合WCO數(shù)據(jù)元經(jīng)過多次研討而確定的。隨著新辦法的出臺，我國海關(guān)的艙單申報制度將得以與國際接軌，海關(guān)對艙單的管理也更加嚴密，同時使海關(guān)更好地進行進口貨物的風險分析。

本文的決策模型除了需要貨物的相關(guān)信息外，還需要運輸工具、航線、港口、供應(yīng)商等信息，這就需要海關(guān)與交通運輸部門以及商界積極進行溝通與合作。本文提供了一個簡單的風險分析模型，通過分析集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的每個節(jié)點，預(yù)防集裝箱運輸鏈潛在的安全風險。這個模型以防止遭難事件的發(fā)生為出發(fā)點，幫助解決運輸網(wǎng)絡(luò)中監(jiān)管資源的有效分配問題。日后的研究，除了要進一步完善海關(guān)風險分析外，還要致力于先進高效監(jiān)控技術(shù)的研發(fā)。集裝箱運輸鏈是一條復(fù)雜的長鏈，涉及許多利益相關(guān)人和監(jiān)管部門，因此構(gòu)建一個安全高效的集裝箱運輸體系，需要學術(shù)界、運輸產(chǎn)業(yè)、政府部門、科技產(chǎn)品生產(chǎn)商的共同參與。

表8 失效模式各參數(shù)數(shù)據(jù)

＊本文受國家自然科學基金項目“非傳統(tǒng)安全條件下海關(guān)風險管理與危機預(yù)警原型系統(tǒng)研究”（項目編號：60974087）、上海市自然科學基金項目“非傳統(tǒng)安全條件下海關(guān)風險管理與危機預(yù)警原型系統(tǒng)開發(fā)”（項目編號：09ZR1420900）、上海市教委科研創(chuàng)新項目“非傳統(tǒng)安全條件下海關(guān)風險管理理論與實證研究”（項目編號：08YZ198）資助。

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