汪舟娜,王 捷

(浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院,浙江 舟山 316021)

0 引 言

浙江沿海是我國沿海漁場和漁船最多和最密集的區(qū)域,主要有長江口漁場、舟山漁場、漁山漁場和溫臺漁場四大漁場。其中,舟山漁場是中國目前海洋漁業(yè)生產(chǎn)力最高、漁業(yè)資源最豐富的海域。隨著2005年 《中日韓漁業(yè)協(xié)定》的全面實施,東海漁場區(qū)域的縮減導(dǎo)致大量漁船回縮到浙江沿海從事捕撈作業(yè),造成舟山漁場、長江口漁場和其外海區(qū)水域單位面積漁場作業(yè)漁船數(shù)量大幅增加,漁船安全事故也隨之增加。2005年至2008年間,船沉人亡的重大碰撞事故頻頻發(fā)生,漁民的生命和財產(chǎn)安全受到了嚴(yán)重?fù)p害,漁業(yè)安全形勢非常嚴(yán)峻。因此,我們必須尋求一套高效經(jīng)濟(jì)的方案來預(yù)防及控制漁船碰撞事故的發(fā)生。本文以舟山轄區(qū)漁船海上碰撞事故為例,在開展調(diào)研、舉行座談會、專家頭腦風(fēng)暴等方式的基礎(chǔ)上,就FSA在漁船碰撞事故中的應(yīng)用進(jìn)行探討。

1 FSA原理概述

綜合安全評估 (formal safety assessment,簡稱FSA)是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)性的綜合安全評估方法,包括危險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險控制方案、費(fèi)用效益評估和提供決策建議五個規(guī)范化步驟 (見圖1)。[1]它是在全面總結(jié)和分析船舶安全現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,結(jié)合實際工作情況與需要,為完善原有的一些規(guī)定與要求或制定新的安全標(biāo)準(zhǔn)與操作規(guī)范提供依據(jù),從而改進(jìn)各種相關(guān)的技術(shù)、操作程序,并提出費(fèi)用和受益相對協(xié)調(diào)、平衡的對策性措施。

圖1 FSA分析步驟

FSA包括對已發(fā)生事故和可能發(fā)生事故的分析評估,是一種事后性加預(yù)期性的規(guī)范化安全評估方法,與其他安全評估方法相比,FSA評估步驟更為規(guī)范與合理。因此,將該方法應(yīng)用于漁船碰撞事故所得到的評估結(jié)果更為可信。另外,FSA可在風(fēng)險評估及風(fēng)險控制研究的基礎(chǔ)上,對實施的每個控制方案所產(chǎn)生的費(fèi)用和效益情況進(jìn)行詳細(xì)計算和統(tǒng)計,最終根據(jù)費(fèi)用-效益比作出合理決策。[2]鑒于研究過程中缺乏具體的漁船海上碰撞事故損失的量值且有些風(fēng)險控制方案難以用經(jīng)濟(jì)數(shù)額量化的局限,本文不再進(jìn)行FSA的第四步驟 “費(fèi)用與效益評估”的研究與分析工作。

2 基于FSA的漁船碰撞風(fēng)險管理

2.1 漁船安全事故的危險識別

漁船的海上安全事故主要有碰撞、觸礁、風(fēng)災(zāi)、火災(zāi)、生產(chǎn)捕撈、失蹤和其他等。通過2005年至2008年間,對舟山轄區(qū)漁船的海上安全事故的統(tǒng)計:全市共發(fā)生漁業(yè)海上安全事故472起,沉船58艘,死亡 (失蹤)258人,直接經(jīng)濟(jì)損失3313.69萬元。其中發(fā)生碰撞事故240起,沉船24艘,死亡101人,直接經(jīng)濟(jì)損失1500.62萬元,分別占總事故數(shù)的50.85%,沉船總數(shù)的41.38%,死亡總數(shù)的39.15%,直接經(jīng)濟(jì)總損失的45.29%。碰撞事故中,漁船與商船碰撞事故79起,沉船20艘,死亡100人,直接經(jīng)濟(jì)損失1038.893萬元,分別占碰撞事故總數(shù)的32.92%,碰撞事故沉船數(shù)的83.33%(見圖2),碰撞事故死亡人數(shù)的99%(見圖3),碰撞事故直接經(jīng)濟(jì)損失的69.23%(見圖4)?？梢?在漁船各類海上安全事故中,碰撞事故發(fā)生的概率最高,且碰撞造成的傷亡人數(shù)最高,造成的經(jīng)濟(jì)損失也最大。其中的商船與漁船的碰撞導(dǎo)致的漁船沉船、人身傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失是碰撞事故中最為嚴(yán)重的。因此,將漁船與商船的碰撞風(fēng)險作為危險識別的重點。

圖2 與商船碰撞事故沉船數(shù)與碰撞事故總沉船數(shù)比例圖

圖3 與商船碰撞事故死亡人數(shù)與碰撞事故總死亡人數(shù)比例圖

圖4 與商船碰撞事故直接經(jīng)濟(jì)損失與碰撞事故直接經(jīng)濟(jì)損失比例圖

通過調(diào)研、訪談、實地考察、發(fā)放調(diào)查問卷查閱大量的資料,并組織有關(guān)專家運(yùn)用 “頭腦風(fēng)暴”確定了漁船和商船發(fā)生碰撞事故中8類存在的或可遇見的風(fēng)險 (本文僅以漁船一方作為研究對象),具體見表1。

表1 漁商船碰撞事故中8類存在的或可遇見的風(fēng)險

2.2 漁船與商船碰撞風(fēng)險評估

風(fēng)險具有頻率和后果程度的雙重特性,公式可以表達(dá)為:risk=f(F,N),其中F為事件發(fā)生的頻率,N為事件后果程度。由于頻率和后果程度具有相加性,所以風(fēng)險也具有相加性。比如某一水域的風(fēng)險可以由兩個區(qū)段的風(fēng)險相加。見式1:

在FSA分析過程中,要求對頻率的定量數(shù)值進(jìn)行定性劃分。一般地,對于頻率的描述使用頻繁、很可能、偶爾、極少等。本文分析中,建議使用衡準(zhǔn)如表2[3]所示。

同時,在FSA應(yīng)用過程中,要求對后果的定性劃分進(jìn)行定量賦值。對于船舶相關(guān)作業(yè),一般地,對于后果的描述使用非常嚴(yán)重、嚴(yán)重、一般、輕微等。建議使用衡準(zhǔn)如表3[3]所示。

表2 船舶航行作業(yè)中的頻率衡準(zhǔn)

表3 船舶航行作業(yè)中的后果衡準(zhǔn)

經(jīng)過對舟山轄區(qū)2005年至2008年間的漁商船碰撞事故 (包括小事故)的統(tǒng)計與計算,得出漁船在航行、停泊、作業(yè)三種狀態(tài)下,受8類因素影響的風(fēng)險矩陣,見表4。

表4 漁船與商船碰撞風(fēng)險矩陣

通過以上風(fēng)險矩陣可得出,漁船與商船的碰撞事故主要發(fā)生在漁船航行和生產(chǎn)作業(yè)的過程中。漁民的安全意識 (R7)、業(yè)務(wù)能力 (R6、R7)、漁船設(shè)備 (R5、R6)和航道錯綜交叉 (R4、R5)是造成漁商船碰撞風(fēng)險的關(guān)鍵性因素。

2.3 漁船與商船碰撞風(fēng)險的控制策略

基于以上評估分析結(jié)果,我們需要對造成高風(fēng)險及次高風(fēng)險的關(guān)鍵因素進(jìn)行重點控制,并提出以下3項策略:

(1)提高漁民安全意識,加強(qiáng)漁民技能培訓(xùn);

(2)完善漁船通訊和救生設(shè)備的配備;

(3)明確東海海域商船南北航路和漁場的邊界,加強(qiáng)監(jiān)管和督查力度。

2.4 可參考的決策管理建議

漁船和商船的碰撞經(jīng)常導(dǎo)致嚴(yán)重的群死群傷,給漁業(yè)安全生產(chǎn)帶來了極大的危害,要減少甚至避免此類事故的發(fā)生需要政府、企業(yè)和漁民的共同努力。

(1)給政府相關(guān)部門的建議

抓緊科學(xué)規(guī)劃東海海域商船航路,明確航路邊界線。同時建立商船與漁船的信息共享平臺,及時跟蹤、更新漁區(qū)作業(yè)動態(tài),公布航路邊界線及相應(yīng)管理規(guī)定,明確漁業(yè)船舶禁止捕撈作業(yè)的區(qū)域,也便于航運(yùn)公司和海上航行船舶及時了解作業(yè)漁區(qū)信息,及時調(diào)整海上航線,最大可能地避開漁船作業(yè)的密集區(qū),減少或避免商船穿越漁船作業(yè)密集區(qū)導(dǎo)致的碰撞事故。

建議有關(guān)部門研究漁船檢驗規(guī)范,完善漁船通信設(shè)備配備標(biāo)準(zhǔn),徹底解決商船與漁船之間VHF通訊聯(lián)系不暢的問題。加大力度在漁船上推廣配備AIS設(shè)備,以便及時識別并準(zhǔn)確判斷商船的動態(tài),以彌補(bǔ)漁船駕駛?cè)藛T眼高手低,視野相對較窄判斷大輪局面困難等問題。

漁政部門除了檢查漁船狀況和漁民的持證情況,應(yīng)注重檢查漁船的安全設(shè)備 (救生、通訊設(shè)備的配備以及號燈、號型設(shè)置等作為重點)和船員值班以及船員實操能力 (通訊、救生設(shè)備的使用和對避碰規(guī)則的理解等)。

(2)給企業(yè) (商船方面)的建議

在商船船員教育與培訓(xùn)的內(nèi)容中應(yīng)適當(dāng)增加“漁船航行、作業(yè)特點”、“漁船號燈、號型識別”和 “漁船避讓注意事項”等內(nèi)容。通過各種有效途徑提高商船駕駛員對穿越漁船密集作業(yè)區(qū)危險性的認(rèn)識,教育、引導(dǎo)商船船員及時掌握漁期漁場分布、漁船航行作業(yè)特點、漁船識別與避讓方法等涉漁安全信息和相關(guān)知識。加大對商船船員的安全意識和社會責(zé)任感的教育力度。

(3)給漁船駕駛員 (漁民)的建議

增強(qiáng)安全意識和法制意識。自覺改變正常航行時開啟甲板強(qiáng)光燈、不按規(guī)定顯示號燈、號型等不良習(xí)慣。加強(qiáng)落實漁船在航行、作業(yè)和錨泊時的值班制度,特別是加強(qiáng)凌晨時段和商船習(xí)慣航路附近航行時的安全值班,避免出現(xiàn)無人值班的情況。

加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn),提高航海技能。注重學(xué)習(xí)《1972國際海上避碰規(guī)則》和雷達(dá)、AIS和救生設(shè)備的使用,加強(qiáng)對舟山海區(qū)商船航路和航行特點的認(rèn)識,提高在交叉局面及緊急情況下的操船避碰能力,樹立良好避讓理念。

3 結(jié) 語

漁船一旦與商船發(fā)生碰撞,極易造成船沉人亡的重大事故,漁民的生命和財產(chǎn)安全面臨嚴(yán)重威脅。為了改善漁業(yè)安全生產(chǎn)狀況,使?jié)O業(yè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康地發(fā)展,分析、研究漁船的碰撞事故是其中一項重要的工作。FSA是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)性的綜合安全評估方法,國際海事組織 (IMO)大力宣傳并推薦將FSA應(yīng)用于海上安全評估。將FSA原理應(yīng)用于船舶碰撞風(fēng)險的評估,為提出預(yù)防及控制漁船碰撞事故的決策建議提供有力的依據(jù),從而保障漁民生命和財產(chǎn)安全,促進(jìn)漁業(yè)生產(chǎn)的順利發(fā)展。

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