尚爾斌

（中鐵快運股份有限公司 企業(yè)管理部，北京 100055）

當前，中國石油消耗量僅次于美國，居全球第二。2009 年，中國原油進口量1.99億t，進口依存度首次超過50%這一國際公認警戒線；2010 年，中國原油進口量達到 2.39億t，同比增長 17.5%，原油進口依存度進一步上升到 55% 左右，世界原油供應量的增量多數(shù)被中國進口消耗。盡管國家采取各種措施獲取原油供給資源，在世界原油供給及交易量基本達到峰值、一次性能源資源短缺日益嚴重的情況下，我國能源產(chǎn)業(yè)風險及發(fā)展壓力進一步加大。

隨著全球經(jīng)濟向低碳模式轉(zhuǎn)變，以及節(jié)能減排和能源供應壓力的日益加大，鐵路這種更加節(jié)能環(huán)保的運輸方式將扮演更重要的角色，快速發(fā)展的高速鐵路成為中國在城鎮(zhèn)化、工業(yè)化發(fā)展進程中的必然選擇。當前，我國物流業(yè)發(fā)展既要面對燃油價格持續(xù)上漲的壓力，還要面對市場競爭、服務提升及發(fā)展低碳物流的挑戰(zhàn)。高速鐵路的快速發(fā)展、鐵路技術裝備水平的迅速提高，使我國鐵路逐步實現(xiàn)從短缺向基本適應的轉(zhuǎn)變，高速鐵路的發(fā)展在給人們出行帶來極大方便的同時，也為低碳物流的發(fā)展帶來了新的機遇與選擇。

1 高速鐵路為推動低碳物流發(fā)展創(chuàng)造外部環(huán)境條件

低碳物流包括集約資源、低碳運輸、低碳倉儲、低碳包裝4個主要內(nèi)容，低碳運輸與集約資源是其中的核心和關鍵，而鐵路運輸在這些方面可以發(fā)揮重要作用，具有典型低碳特征。

交通運輸業(yè)的石油消費量僅次于工業(yè)，占總消耗量的 30% 左右，預計到 2020 年將上升至 50% 左右。據(jù)日本近年來統(tǒng)計，各種交通運輸工具平均每人公里能耗，高速鐵路為 571 J，普通鐵路為 403 J，公共汽車為584 J，小轎車為3310 J，飛機為 2999 J。如果以普通鐵路每人公里能耗為1，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小轎車為8.2，飛機為7.44。在貨運方面，鐵路運輸?shù)牡湍芎膬?yōu)勢則更加明顯。據(jù)國內(nèi)有關資料，鐵路電力牽引單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗約為內(nèi)燃牽引的38%，2009 年國家鐵路完成百萬噸公里運輸周轉(zhuǎn)量能源消耗折合標準煤 5.3 t，還不到公路貨運的十分之一，我國鐵路以占行業(yè)不到 10% 的能源消耗，完成了行業(yè)約 50% 的運輸周轉(zhuǎn)量。隨著鐵路電氣化改造、新建線路投入使用及大功率機車大量投入使用，電力牽引比例逐步提升，鐵路運輸能耗水平還將進一步降低，鐵路運輸?shù)吞?、?jié)能的優(yōu)勢將更加突出。

發(fā)展高速鐵路，實現(xiàn)客貨分線運輸，把既有線運輸能力用以滿足貨運需求，可以極大地提高我國鐵路的綜合運輸能力和運輸效率，為推動低碳物流發(fā)展創(chuàng)造外部環(huán)境條件。2011 年全國鐵路工作會議報告中指出，到 2015 年，我國鐵路營業(yè)里程將達到 12萬km 以上，其中高速鐵路將達到 1.6萬km，總規(guī)模 5萬km 快速鐵路網(wǎng)將基本建成，總規(guī)模 7 萬km 的區(qū)際大能力通道布局成網(wǎng)，繁忙干線實現(xiàn)客貨分線運輸。鐵路在充分滿足旅客運輸、原材料及大宗物資運輸需求的同時，將在構建國家綜合交通與物流服務體系、推動低碳物流發(fā)展中發(fā)揮更大作用。

已經(jīng)建成投入運行的高速鐵路，在提升鐵路綜合運輸能力方面已經(jīng)發(fā)揮出明顯作用。武廣高速鐵路的開通使京廣線南段的年貨運能力增加 8760萬t，而京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運能力增加 2.3億t。隨著新建高速鐵路陸續(xù)建成投入運營，鐵路這種耗能低、污染小的“綠色交通工具”在社會綜合交通運輸與物流服務體系中的骨干地位和作用將更加強化，在保障產(chǎn)業(yè)安全、推動低碳經(jīng)濟發(fā)展中的作用將得到更充分體現(xiàn)。

2 高速鐵路為鐵路專業(yè)物流發(fā)展帶來新的市場機遇

作為綜合服務性產(chǎn)業(yè)，物流在過去更多被簡單地當作單一的運輸或倉儲服務，被當作第三利潤源而千方百計壓低成本，現(xiàn)代物流對于推動產(chǎn)品與服務創(chuàng)新、完善商業(yè)模式、創(chuàng)造供應鏈價值、提升競爭優(yōu)勢等方面的作用一直沒有得到足夠的重視，單一的運輸、倉儲服務業(yè)利潤已經(jīng)被一再擠壓。由于運能無法滿足需求，鐵路專業(yè)物流發(fā)展主要停留在運輸、配送、倉儲、分撥等基礎服務階段，對于更具價值的供應鏈管理、金融物流、電子商務物流、經(jīng)銷物流等很少涉及，沒有形成應有的市場影響力和份額。高速鐵路的發(fā)展、鐵路貨運能力的不斷釋放，以及 18 個鐵路集裝箱中心站、33 個集裝箱專辦站等鐵路專業(yè)物流服務基礎設施的陸續(xù)建成投入使用，使鐵路專業(yè)運輸企業(yè)大范圍提供適應市場需求的物流服務新產(chǎn)品成為可能，鐵路運輸這一安全、準時、快捷、大運力、低排放的低碳物流資源，將給我國鐵路專業(yè)物流業(yè)發(fā)展帶來新的市場機遇。

2.1 鐵、公、海多式聯(lián)運面臨發(fā)展新機遇

以集裝箱運輸為例，由于鐵路運能不足，鐵路線路、場站設施與港口、公路運輸缺乏有效銜接配套，海鐵及公鐵聯(lián)運比例非常低。在很多港口，集裝箱進出港運輸基本全部依靠公路完成，鐵路集裝箱運量還不到社會總運量的 5%。隨著鐵路貨運能力的逐步釋放，集裝箱班列運輸網(wǎng)絡將更加密集、完善，開行質(zhì)量進一步提高，雙層集裝箱班列、港口“五定”直達班列、小編組循環(huán)班列等市場需求新產(chǎn)品投入應用成為可能。同時，新建集裝箱中心站和部分集裝箱專辦站，在場地、庫房及設備設施上，已經(jīng)不僅考慮到車站作業(yè)需要，也預留了倉儲、分撥及聯(lián)運作業(yè)需求場地，為開展鐵、公、海多式聯(lián)運，實現(xiàn)各種運輸方式合理分工創(chuàng)作了條件。

2.2 進一步推動鐵路服務模式轉(zhuǎn)型與服務能力提升

在運能無法滿足市場需求情況下，鐵路原有的場站設施和開行的集裝箱班列、快運貨物專列基本上都是圍繞運輸、裝卸、中轉(zhuǎn)等單一作業(yè)功能設計和使用，鐵路專業(yè)運輸企業(yè)本身更多時候只是運輸商，并不是真正意義上的現(xiàn)代物流企業(yè)。隨著鐵路運能的釋放，在滿足原材料和大宗物資運輸需要的同時，鐵路貨運服務產(chǎn)品、作業(yè)場站設施也需要圍繞市場需求進行轉(zhuǎn)變和改變。其一是如何提供符合市場需要的現(xiàn)代物流服務產(chǎn)品，吸引更多、更有價值的長期穩(wěn)定貨源和客戶；其二是如何圍繞鐵路集裝箱中心站、專辦站的大規(guī)模場地、倉儲及作業(yè)設施，改進作業(yè)流程，改變服務模式，設計服務產(chǎn)品，使之從傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)中心、作業(yè)中心轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)運中心、物流中心、服務中心和客戶物流價值鏈的中心；其三是如何整合資源，提升一體化物流服務能力，與廣大客戶和物流企業(yè)實現(xiàn)合作共贏。以浙江傳化物流基地有限公司開創(chuàng)的“公路港”模式為例，該公司針對公路運輸市場“小、散、亂、差”的狀況，創(chuàng)造性地扮演“物流平臺整合運營商”角色，以IT系統(tǒng)為依托搭建起高效的物流運營平臺，建立起物流企業(yè)資源聚集區(qū)，在海港、航空港之后，以全新的“公路港”物流服務模式取得巨大成功，并成功將這一模式從蕭山復制到蘇州、成都，物流基地每天進出貨運車輛達到 5000 輛以上，完成配載時間只需要 5~6 h。鐵路集裝箱中心站等大型物流中心在網(wǎng)絡、運輸及場地資源條件上比傳化公路港更具優(yōu)勢，鐵路在以上3個方面變化帶來的影響，將比傳化公路港對區(qū)域公路物流帶來的影響更大、更廣，將在全國范圍有力推動鐵路專業(yè)物流發(fā)展，并對推動全社會物流服務體系的有效銜接和低碳物流發(fā)展創(chuàng)造更多機遇。

2.3 為提升鐵路物流服務能力創(chuàng)造外部條件

隨著鐵路技術條件的改善和新型大功率機車、新型貨運車輛投入使用，鐵路貨運技術速度可以達到120~160 km/h，甚至可以開發(fā)設計出速度更高的物流服務產(chǎn)品，與鐵路集裝箱中心站及部分車站貨場現(xiàn)代化物流倉儲設施相銜接，形成覆蓋全國各經(jīng)濟區(qū)域主要中心城市的快速鐵路物流服務網(wǎng)絡，依托鐵路運輸安全、準時、快捷、全天候的獨特優(yōu)勢，在中長距離運輸、區(qū)域分撥和一體化快運物流領域形成獨特優(yōu)勢，為推動各種運輸方式的合理分工與合作創(chuàng)造條件。

2.4 傳統(tǒng)物流服務模式將面臨更嚴峻挑戰(zhàn)

（1）燃油價格長期逐步走高的趨勢難以改變，公路運輸面臨的燃油成本上漲壓力將長期存在，增值服務能力弱的物流企業(yè)面臨被淘汰危機。

（2）市場競爭將進一步推動市場細分、服務能力提升和產(chǎn)品創(chuàng)新，物流行業(yè)向?qū)I(yè)化和綜合服務發(fā)展成為必然趨勢，單一運輸或倉儲服務盈利空間將越來越小。

（3）低碳經(jīng)濟的迫切發(fā)展要求將推動一系列促進低碳物流發(fā)展政策措施出臺，對物流企業(yè)排放要求將更加嚴格，對物流行業(yè)企業(yè)粗放式發(fā)展模式形成嚴峻挑戰(zhàn)，進而推動產(chǎn)業(yè)升級與分工合作。

2.5 鐵路專業(yè)運輸企業(yè)面臨挑戰(zhàn)

（1）如何將鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢資源轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y源優(yōu)勢，就要學會站在客戶需求角度看待和解決問題。鐵路運輸企業(yè)經(jīng)常面臨一個困惑，明明是不錯的運輸資源，速度不慢、運價有優(yōu)勢，可就是競爭不過公路。主要原因就是因為鐵路運輸企業(yè)站在自己角度看到的優(yōu)勢運輸資源，沒有形成滿足客戶需求的運輸資源優(yōu)勢。

（2）如何將鐵路運輸?shù)馁Y源優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌錾系膬?yōu)勢產(chǎn)品，就要學會站在客戶價值鏈角度設計產(chǎn)品。運輸只是物流服務的一個環(huán)節(jié)，在計劃經(jīng)濟或資源短缺條件下，“運輸”或“位移”可以成為有競爭力的完整產(chǎn)品，但在市場環(huán)境下已經(jīng)遠遠不夠，需要站在客戶價值鏈的角度去為客戶降低物流總成本、提升供應鏈效率或提升產(chǎn)品市場競爭力。

（3）如何將鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為服務優(yōu)勢和市場優(yōu)勢，推動產(chǎn)業(yè)合作與發(fā)展，推動低碳物流發(fā)展與市場份額的提升。隨著高速鐵路發(fā)展和鐵路技術裝備水平的提高，在這方面已經(jīng)可以看到很多進步和有益的嘗試，如鐵路客戶服務中心的建設、鐵路集裝箱中心站的建設、集裝箱及快運專列開行質(zhì)量的提高等。但是，鐵路專業(yè)運輸企業(yè)從傳統(tǒng)運輸向現(xiàn)代物流服務發(fā)展和轉(zhuǎn)型仍然面臨很多困難和挑戰(zhàn)。現(xiàn)代物流作為綜合服務產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品鏈條越來越長、服務范疇越來越廣，電子商務物流、金融物流、園區(qū)物流等新興服務模式的迅猛發(fā)展，將進一步釋放物流市場需求和潛力，既為鐵路低碳物流發(fā)展和市場份額的提升創(chuàng)造機遇，也對鐵路專業(yè)運輸企業(yè)提升服務能力提出嚴峻挑戰(zhàn)。

3 高速鐵路將推動產(chǎn)業(yè)合作與融合

我國高速鐵路的快速發(fā)展、鐵路技術裝備水平的快速提升及鐵路貨運能力的不斷釋放，在為鐵路進入現(xiàn)代物流服務市場打開一條通路的同時，也向現(xiàn)代物流服務市場提供了一個越來越有競爭力的公共服務平臺?，F(xiàn)行的物流服務體系中，產(chǎn)業(yè)合作與融合已經(jīng)成為一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，并形成很多成功的案例與模式，如電子商務物流、金融物流、產(chǎn)品價值鏈延伸與融合等。在市場經(jīng)濟條件下，在物流服務市場完全開放、日益成熟的情況下，市場中沒有永恒的對手和敵人，只有永恒的共同利益。同樣，高速鐵路的發(fā)展是推動產(chǎn)業(yè)合作與融合的高速列車，只要與這個發(fā)展規(guī)律和潮流相適應，就會獲得更多的發(fā)展機遇，從而進一步推動現(xiàn)代物流業(yè)市場競爭力的提升。

[1] 馬超云， 梁 肖，毛保華，等. 鐵路運輸能源現(xiàn)狀分析[J]. 中國鐵路，2010(11)：51-55.