韓永

與其技術(shù)上的缺陷相比，高鐵管理上的缺陷更為致命

截至7月26日晚8點(diǎn)，“7·23甬溫線（寧波—溫州）特別重大鐵路交通事故”的調(diào)查結(jié)果仍然沒(méi)有公布。鐵道部宣傳部新聞處處長(zhǎng)王濱告訴《中國(guó)新聞周刊》：接下來(lái)的兩天也沒(méi)有召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)的計(jì)劃。

溫州火車南站的客流量已經(jīng)基本恢復(fù)。7月25日，該站站長(zhǎng)呂慶祥告訴《中國(guó)新聞周刊》，當(dāng)天的客流量為1萬(wàn)人左右，比事故前少約10%。

位于溫州市西雙嶼鎮(zhèn)雙岙村附近的事故現(xiàn)場(chǎng)，慢慢恢復(fù)了平靜。夏日的陽(yáng)光，照在附近大片大片的荷葉上。荷塘的盡頭，有幾節(jié)從橋上摔下來(lái)的動(dòng)車組車廂，像一個(gè)從橋上跌落的巨人。

本刊截稿時(shí)，據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道，此次事故已經(jīng)造成39人死亡。在溫州南站，時(shí)不時(shí)有死傷旅客的家屬來(lái)取事故中親人丟下的衣物。散落在地上的衣服上，血和泥混在一起。

非常站控

呂慶祥不愿多提事故發(fā)生前站內(nèi)的情況，他對(duì)所有與責(zé)任相關(guān)的詞語(yǔ)都很敏感。

《中國(guó)新聞周刊》記者向他詢問(wèn)，此前許多媒體猜測(cè)事故發(fā)生時(shí)的調(diào)度狀態(tài)，有人指出，當(dāng)晚“因溫州南站4道出站信號(hào)無(wú)法開(kāi)放，調(diào)度布置溫州南站轉(zhuǎn)為非常站控”。

呂慶祥反應(yīng)激烈，說(shuō)：“你懂不懂什么叫‘非常站控？‘非不一定就是不正常的意思?！?/p>

非常站控，按照百度的解釋，指當(dāng)調(diào)度集中設(shè)備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或者行車設(shè)備在施工、維修需要時(shí)，轉(zhuǎn)換為車站控制臺(tái)人工控制的模式，即由電腦自動(dòng)控制轉(zhuǎn)為車站人工控制。一位在事故發(fā)生后臨時(shí)借調(diào)到溫州南站支援的鐵路工作人員告訴《中國(guó)新聞周刊》，此時(shí)調(diào)度布置非常站控，應(yīng)該是為了讓此前因“4道出站信號(hào)無(wú)法開(kāi)放”而滯留的D3212出站。

此時(shí)，D3115正行駛在從溫嶺到永嘉的路上。10號(hào)車廂的鮑永遠(yuǎn)給在永嘉的朋友打了個(gè)電話，對(duì)方說(shuō)正在永嘉橋頭，雷電很大。

7點(diǎn)47分，D3115準(zhǔn)時(shí)到了永嘉站。受困于雷雨天氣，本來(lái)只在此停1分鐘的D3115停了半個(gè)小時(shí)左右，直到20:15。在焦急的等待中，鮑永遠(yuǎn)透過(guò)車窗往外看，看到對(duì)面軌道上多了一輛列車——本不應(yīng)在永嘉停車的D301，也在該站停了很長(zhǎng)時(shí)間。在永嘉拉活的一位出租車司機(jī)說(shuō)，當(dāng)天晚上烏云蓋頂，雷電交加，“有點(diǎn)嚇人”。

車行一刻鐘左右，鮑永遠(yuǎn)開(kāi)始感覺(jué)不對(duì)勁：過(guò)了寧波后一直以200公里以上的速度行駛的D3115開(kāi)始像老牛一樣慢行。一位身邊的旅客說(shuō)：怎么感覺(jué)有有點(diǎn)不平衡。話音未落，“膨咚”一聲，鮑永遠(yuǎn)就坐在了地上。車廂里的人也開(kāi)始搖晃著尖叫。

一份在網(wǎng)上廣為流傳的調(diào)度記錄顯示，此后幾分鐘，D3115的司機(jī)向溫州南反映：車廂內(nèi)旅客按動(dòng)緊急制動(dòng)停車，接觸網(wǎng)停電。

上文提到的借調(diào)到溫州南站的鐵路工作人員分析，所謂“旅客按動(dòng)緊急制動(dòng)停車”，應(yīng)該并不是真實(shí)情況，很可能是D3115的尾部此時(shí)遭到撞擊，從而啟動(dòng)了緊急制動(dòng)的信號(hào)，反映在司機(jī)控制室的監(jiān)視屏上，司機(jī)看到這個(gè)信號(hào)，誤以為是旅客按下了緊急制動(dòng)裝置。

在D3115從永嘉開(kāi)出后不久，D301得到了從該站開(kāi)出的指令。與前者當(dāng)時(shí)以蝸牛般的速度爬行不同，后者始終在接近全速的狀態(tài)里前行——按照列車時(shí)刻表，D301已經(jīng)晚點(diǎn)了，無(wú)論是司機(jī)，還是調(diào)度，恐怕都希望它能盡量追趕。

在同一軌道上，兩列速度不同的火車，在7月23時(shí)晚在距離南站不遠(yuǎn)雙岙路段相撞了。

被突破的安全防護(hù)系統(tǒng)

目前，對(duì)于D3115在此間緩慢前行的解釋有兩種，一是雷擊導(dǎo)致接觸網(wǎng)停電，二是接到了調(diào)度的慢行指令。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，第一種解釋有兩處難以自圓其說(shuō)：一是同處一個(gè)接觸網(wǎng)的D301運(yùn)行并未受到影響。并且，D3115的旅客反映，該車只是減速，并沒(méi)有停下來(lái)，這也非斷電所能解釋；對(duì)于第二種解釋，上文提到的網(wǎng)友提供的“調(diào)度和車站作業(yè)過(guò)程”提到，在D3115出永嘉時(shí)，調(diào)度曾經(jīng)通知該車司機(jī)，如遇紅燈，則轉(zhuǎn)為目視模式，以每小時(shí)20公里的速度行進(jìn)。但D3115上的乘客并未被告知列車慢行的原因。

那位臨時(shí)借調(diào)到溫州南站支援的鐵路工作人員解釋說(shuō)，D3115也可能出現(xiàn)了其他的情況，“比如被雷擊后，技術(shù)人員對(duì)列車進(jìn)行檢修”。

溫州南站站長(zhǎng)呂慶祥告訴《中國(guó)新聞周刊》，該站的總控室能監(jiān)測(cè)到列車的大體位置，但不能監(jiān)測(cè)到列車的速度。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授韓寶明在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)說(shuō)，無(wú)論出現(xiàn)以上哪種情況，撞車都是“極小的概率”。包括韓寶明在內(nèi)的幾位受訪專家分析，出現(xiàn)撞車后果，說(shuō)明幾道用于防御的關(guān)口都被突破了。

首先，如果前車發(fā)生異常，后車上的ATP（Automatic Train Protection，意為列車自動(dòng)保護(hù)裝置）能監(jiān)測(cè)到這種異常，并自動(dòng)確定自己的安全行駛速度。

“7·23”事故發(fā)生后，ATP供應(yīng)商和利時(shí)自動(dòng)化技術(shù)有限公司在7月25日發(fā)表官方聲明稱，據(jù)來(lái)自多個(gè)信息源的數(shù)據(jù)分析顯示，D3115和D301發(fā)生追尾時(shí)，該公司為這兩輛車提供的ATP系統(tǒng)均運(yùn)行正常，無(wú)任何跡象表明該系統(tǒng)失靈導(dǎo)致此次事故發(fā)生。但該公司同時(shí)表示，正式結(jié)果要等到中國(guó)鐵道部官方調(diào)查結(jié)果結(jié)束后才能公布。

撞車事件發(fā)生后，在美國(guó)納斯達(dá)克上市的和利時(shí)公司股票大跌了17.81%（截至美國(guó)東部時(shí)間12:20）。

2010年11月20日，從上海開(kāi)往南京的G7004高鐵曾經(jīng)發(fā)生ATP故障，導(dǎo)致列車延誤了1個(gè)多小時(shí)。

受訪人士認(rèn)為，即便ATP系統(tǒng)發(fā)生故障，動(dòng)車組還有第二道屏障：LKJ列車運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)。ATP是通過(guò)前車發(fā)射的信號(hào)判斷當(dāng)前的列車速度，而LKJ則是通過(guò)接受軌道電路的地面色燈信號(hào)機(jī)的信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的安全控制。也就是說(shuō)，只要這列車的輪子對(duì)在鋼軌上，接通電路，就會(huì)使D3115后方的色燈信號(hào)機(jī)顯示為紅、黃、綠黃、綠等幾種顏色。D301的LKJ監(jiān)控裝置會(huì)接收色燈信號(hào)機(jī)的信號(hào)，顯示在屏幕上，看到黃燈就會(huì)減速，看到紅燈就會(huì)停車。LKJ是一種自動(dòng)減速的裝置，在司機(jī)疏忽大意的情況下也能保證列車安全無(wú)虞。

LKJ還有一個(gè)功能，如果它在運(yùn)行中失電，列車就會(huì)直接實(shí)施緊急制動(dòng)，進(jìn)入30秒倒計(jì)時(shí)，30秒后列車就會(huì)緊急制動(dòng)。

那位臨時(shí)借調(diào)到溫州南站支援的鐵路工作人員對(duì)《中國(guó)新聞周刊》分析，D3115的位置應(yīng)該在調(diào)度臺(tái)上有顯示?！叭绻鸄TP有故障，軌道電路也會(huì)在調(diào)度臺(tái)上顯示紅光。如果軌道電路故障，還有無(wú)線列車調(diào)度電話?！?/p>

滯后的管理

很多人在事故發(fā)生后指責(zé)高鐵的技術(shù)不成熟，“事實(shí)上與技術(shù)上的不成熟相比，管理上的不成熟顯得更為突出?！北本┙煌ù髮W(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授韓寶明如此評(píng)論道。

與技術(shù)可以通過(guò)引進(jìn)快速縮小與國(guó)際水平的差距不同，管理上的差距難以用引進(jìn)的辦法解決。

高科技用來(lái)“對(duì)沖”因高速而帶來(lái)的高風(fēng)險(xiǎn)，但越是高科技，越要嚴(yán)格地按照規(guī)程操作。在中國(guó)，這方面的意識(shí)不夠強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)主義比較多。有人分析，高科技需要一種規(guī)則意識(shí)的訓(xùn)練，但中國(guó)缺乏這方面的環(huán)境。

“但再高的科技也需要人來(lái)操作?！表n寶明說(shuō)，“另一個(gè)情形是，在國(guó)外，一條線一天也就開(kāi)個(gè)二三十對(duì)。但中國(guó)的滬寧高鐵已經(jīng)超過(guò)了100對(duì)，京滬也已經(jīng)接近100對(duì)。”

這是中國(guó)另一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。因乘客多而帶來(lái)的車次頻率，也給調(diào)度帶來(lái)了很大的壓力。

各地對(duì)站點(diǎn)和始發(fā)站的追逐也給調(diào)度帶來(lái)了困擾。鐵路在地方經(jīng)濟(jì)中已經(jīng)證明的顯著作用，使得地方政府千方百計(jì)爭(zhēng)取設(shè)立站點(diǎn)和始發(fā)站，人為因素沖擊科學(xué)精神的事情時(shí)有發(fā)生，這也讓中國(guó)的路網(wǎng)建設(shè)在某種程度蛻化為一個(gè)博弈的戰(zhàn)場(chǎng)。

與上述現(xiàn)實(shí)形成鮮明對(duì)比的，是中國(guó)高鐵發(fā)展的躍進(jìn)態(tài)勢(shì)。按照鐵道部的規(guī)劃，到2020年，中國(guó)要建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，貫穿京津至長(zhǎng)三角、珠三角，連接西部與中東部。到2020年，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上。而截至去年6月份，除中國(guó)之外的世界其他國(guó)家所有200公里以上時(shí)速的高鐵運(yùn)營(yíng)里程加起來(lái)，才6000公里。

“導(dǎo)致這次事故發(fā)生的主要原因，可能是我國(guó)鐵路綜合管理水平跟不上鐵路發(fā)展的需要所致。”中國(guó)工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕說(shuō)。