李春雨

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限責(zé)任公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

1 廣州南站概況

廣州南站區(qū)域規(guī)劃為集國家鐵路干線、城際鐵路、地鐵、城市道路、公交和出租車等公共交通設(shè)施為一體的大型綜合交通樞紐；周邊規(guī)劃以商業(yè)金融、居住用地、防護(hù)綠地為主，是珠江三角洲地區(qū)鐵路網(wǎng)的最大換乘樞紐站?？瓦\專線廣州南站作為武廣高速鐵路的終點站，廣深港客運專線和廣珠城際鐵路的始發(fā)站，車站布置形式為一站兩場高架式，總規(guī)模為 15 臺 28 線。其中，客專場為 10臺 19 線，城際場為5臺9線，如圖1所示。

客運專線廣州南站主體結(jié)構(gòu)共4層，包括地上3層和地下1層。地下一層是地鐵的進(jìn)出站廳及停車場。地上一層主要承擔(dān)武廣高速鐵路列車的旅客進(jìn)站作業(yè)，廣珠城際鐵路、廣深港客運專線列車的旅客進(jìn)出站作業(yè)，口岸入境、的士站等，預(yù)留旅客入境聯(lián)檢廳，出站大廳及機(jī)場聯(lián)運辦理廳。地上二層設(shè)有口岸進(jìn)站廳及貴賓候車室和站臺層等，由東向西依次布置武廣下行車場，廣深港車場，武廣上行車場，廣珠城際、貴廣、南廣線車場。地上三層則設(shè)有高架旅客候車廳。整個車站建筑總高度超過 50 m，中部有1處 64 m 大跨拱形結(jié)構(gòu)。

2 廣佛環(huán)線廣州南站作業(yè)分析及規(guī)模

2.1 車站主要作業(yè)內(nèi)容

廣州南站作為佛莞線與廣佛環(huán)線的接軌站，除辦理本線列車的到發(fā)作業(yè)，還辦理佛莞線的跨線列車到發(fā)作業(yè)和折返列車的折返作業(yè)。作為城際鐵路與高速鐵路及地鐵換乘的主要節(jié)點之一，所有到達(dá)的站站停列車和跨站停列車均在此站到發(fā)，并進(jìn)行旅客乘降作業(yè)。

2.2 車站作業(yè)量

廣州南站各方向全日列車對數(shù)如表1所示。

廣州南站各方向高峰小時列車對數(shù)，佛山西方向近期通過列車 11 對/h，遠(yuǎn)期通過列車 16 對/h；東莞方向近期通過列車5對/h、折返列車4對/h，遠(yuǎn)期通過列車8對/h、折返列車4對/h；白云機(jī)場方向近期通過列車 10 對/h，遠(yuǎn)期通過列車 11 對/h。

2.3 車站規(guī)模

根據(jù)車站辦理列車類型及對數(shù)，考慮本線列車和跨線列車的作業(yè)時分為 3 min，折返車作業(yè)時分為 10～15 min，因此環(huán)線正線 (上、下行) 負(fù)責(zé)辦理本線列車；佛莞線的折返列車需設(shè)置1條折返線辦理折返作業(yè)。由于車站東端銜接2個方向，按照規(guī)范要求，車站接發(fā)列車應(yīng)考慮兩方向間的平行進(jìn)路，宜設(shè)置1條辦理跨線列車的到發(fā)線 (兼作折返線)。因此，車站配線規(guī)模宜為4條 (含正線2條)。

3 廣佛環(huán)線引入廣州南站方案研究

3.1 廣佛環(huán)線與廣州南站并站設(shè)場方案

廣佛環(huán)線引入廣州南站后，在城際場外側(cè)新設(shè)環(huán)線城際站1處，與在建城際場橫列式布置，為滿足環(huán)線與武漢、貴陽、南寧方向的跨線列車，環(huán)線通過疏解與廣珠城際和客專聯(lián)絡(luò)線連通。

目前，客運專線廣州南站已經(jīng)建成，其在建的東、西廣場也在逐步配套建設(shè)中，廣佛環(huán)線與廣州南站并站設(shè)場的方案能實現(xiàn)廣佛環(huán)線與國鐵的連通，但需要在西廣場緊鄰廣珠城際車場新建高架車場。該方案存在以下問題。

表 1 廣州南站全日各方向列車對數(shù)表 對/d

（1）不符合城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃。廣州南站為南北向布置，而廣佛環(huán)線為東西走向，若并站設(shè)場，致使廣佛環(huán)線北進(jìn)南出，線路不順直。

（2）對城市規(guī)劃影響較大。不滿足廣州市對廣佛環(huán)線在其境內(nèi)敷設(shè)地下線的具體要求，引起的拆遷量巨大，方案控制因素較多，實施難度很大。

（3）目前客運專線廣州南站已建成通車，錯過了并站設(shè)場的建設(shè)時機(jī)。

因此，不推薦采用廣佛環(huán)線引入廣州南站并站設(shè)場方案。

3.2 廣佛環(huán)線東西向下穿方案

廣佛環(huán)線在廣州南站地下層設(shè)站，該車站與地鐵車站同為地下站，客運專線廣州南站為高架地面站，其相互之間平面重疊或相互平行，在豎向進(jìn)行換乘或采用通道換乘模式。

3.3 廣佛環(huán)線廣州南站的站位選擇

客運專線廣州南站的設(shè)計規(guī)模為 15 臺 28 線，為高架4層站，地下南北寬 448 m，東西寬 398 m，分布有出租車等候區(qū)、停車庫、設(shè)備輔助用房等，橋墩南北軸距以 32 m 等分。

若廣佛環(huán)線從車站高架站房下部通過，因車站站房地下室平均深度約 5 m，底部沿線路方向有12排平均深度約 15 m 的樁基礎(chǔ) (樁基礎(chǔ)平均間距約8 m)，為滿足施工安全需要，廣佛環(huán)線需滿足埋深在地面以下 35 m 左右，施工風(fēng)險極大。

若廣佛環(huán)線從車站北端咽喉區(qū)下穿通過，與線路走向差別較大，引起線路迂回繞長，工程投資增加較多，同時造成運營成本增加。

若廣佛環(huán)線從車站南端咽喉區(qū)下穿通過，可以減少國鐵與城際客流間的換乘距離，與城市規(guī)劃和地鐵線路走向結(jié)合均較好。因此，經(jīng)綜合分析比較，可行性研究設(shè)計推薦廣佛環(huán)線從客運專線廣州南站南端咽喉最北側(cè)橋墩間下穿通過，并于東廣場設(shè)城際廣州南站。

4 廣州南站平面布置方案

廣州南站作為佛莞線和廣佛環(huán)線的接軌站，車站到發(fā)線 (含正線) 經(jīng)計算以4條為宜，車站配線布置方案主要分為環(huán)線外包和環(huán)線中穿兩大類型。

4.1 正線中穿方案

正線中穿方案可有效減少地下建筑面積，受武廣高速鐵路橋墩位置的控制，為滿足設(shè)置中間島式站臺寬度的需要，車站中心里程需向東平移至 CK35＋375左右，引起換乘距離的增加。另外，該方案佛莞線位于環(huán)線正線外側(cè)，本站折返列車作業(yè)需切割正線進(jìn)行，影響車站通過能力，如圖2所示。因此，環(huán)線正線中穿方案的缺點較明顯。

4.2 正線外包加島式站臺方案

結(jié)合工程投資、換乘距離、車站布置的控制因素及運輸組織需求，研究了以下3個方案。

（1）方案 1：正線外包一島兩側(cè)式站臺布置方案。該方案車站采用3臺4線，站臺為一島兩側(cè)，側(cè)式站臺2座 (均為 210 m × 8.0 m × 1.25 m)，島式站臺1座 (210 m × 16.1 m × 1.25 m)。正線間距為 31.6 m，2 道為盡頭式到發(fā)線，3 道在車站西端與正線連通。車站中心里程為 CK35＋105，全長 1 200 m；站臺區(qū)寬度 52.36 m；配線區(qū)寬度 31.6 m。該方案車站平面布置如圖3所示。

I 道辦理本線通過列車及佛莞線跨線列車的到發(fā)作業(yè)；2 道辦理佛莞線的折返列車作業(yè)；3 道辦理佛莞線跨線列車的到發(fā)作業(yè)；IV 道辦理本線通過列車的到發(fā)作業(yè)。

（2）方案 2：正線部分外包一島兩側(cè)式站臺布置方案。該方案車站采用3臺4線，站臺為一島兩側(cè)，其中側(cè)式站臺2座 (均為 210 m × 8.0 m × 1.25 m)，島式站臺1座 (210 m × 16.1 m × 1.25 m)。車站正線 III 道位于到發(fā)線4道內(nèi)側(cè)，兩正線間距為26.8 m，2 道為盡頭式，4 道與 III 道連通。車站中心里程為 CK35＋105，全長 1 270 m；站臺區(qū)寬度 52.36 m；配線區(qū)寬度 31.6 m。該方案平面布置如圖4所示。

I 道辦理本線通過列車及佛莞線跨線列車的到發(fā)作業(yè)；2 道辦理佛莞線的折返列車作業(yè)；III 道辦理佛莞線跨線列車的到發(fā)作業(yè)；4 道辦理本線通過列車的到發(fā)作業(yè)。

（3）方案 3：正線外包兩島式站臺布置方案。該方案車站采用2臺4線布置，島式站臺2座 (均為210 m × 13.0 m × 1.25 m)，正線間距為 39.06 m。正線外包2條折返線，折返線均為盡頭式。該方案車站中心里程為 CK35＋105，全長 1 240 m，站臺區(qū)寬度 39.06 m，配線區(qū)寬度 39.06 m。該方案車站平面布置如圖5所示。

I 道辦理本線通過列車的到發(fā)作業(yè)；2 道辦理佛莞線的折返列車作業(yè)；3道辦理佛莞線的折返列車作業(yè)；IV 道辦理本線通過列車的到發(fā)作業(yè)，同時辦理佛莞線跨線列車的到發(fā)作業(yè)。

5 方案綜合比選及推薦意見

5.1 比較范圍

比較起點：正線里程 CK34＋600 (武廣高速鐵路最西側(cè)橋墩處)。比較終點：正線里程 CK36＋145。

5.2 各方案經(jīng)濟(jì)比較

廣州南站各方案經(jīng)濟(jì)比較如表2所示。

表 2 廣州南站平面布置方案經(jīng)濟(jì)比較匯總表

5.3 各方案綜合比較

（1）方案 1。旅客換乘距離較短，運輸組織相對順暢。車站西端區(qū)間隧道采用盾構(gòu)和礦山法施工；站內(nèi)采用明挖法施工，施工難度較小。方案 1的工程投資最省。

（2）方案 2。旅客換乘距離較短，運輸組織相對復(fù)雜。車站西端區(qū)間隧道采用盾構(gòu)和礦山法施工，配線區(qū)采用暗挖法施工，咽喉區(qū)需做連拱，施工難度較大。方案2的工程投資較貴。

（3）方案 3。旅客換乘距離較短，運輸組織較為簡單。車站西端區(qū)間采用雙洞單線盾構(gòu)法施工，站內(nèi)采用明挖法施工，結(jié)構(gòu)布置緊湊，施工難度小。方案3的工程投資較省。

根據(jù)綜合分析，方案1具有線路分工明確、運輸組織順暢、換乘距離相對較短、施工難度較小且工程投資最省等諸多優(yōu)點。故將方案1作為廣州南站平面布置推薦方案。

6 結(jié)束語

城際鐵路引入樞紐內(nèi)大型客運站時，首先要對城際鐵路、客運專線和普通鐵路開行的各種列車統(tǒng)籌考慮，充分滿足運營需求，并提高運輸組織的靈活性；其次要考慮工程條件和可實施性。在工程設(shè)計中，應(yīng)結(jié)合以上兩個因素對車站的引入方案及平面布置形式進(jìn)行研究，以期達(dá)到總體優(yōu)化的目標(biāo)。