宗 剛，吳寒冰

(北京工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，北京 100124)

交通作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)性行業(yè)，擔(dān)負(fù)著聯(lián)接國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)、流通和消費(fèi)領(lǐng)域，保障經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)穩(wěn)定快速運(yùn)轉(zhuǎn)的重大作用，城市交通作為支撐城市活力的主要基礎(chǔ)設(shè)施，在生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著巨大的作用。但是，伴隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化迅猛增長(zhǎng)成為交通擁堵的重要因素。因此，緩解交通擁堵使交通需求與交通供給達(dá)到新的平衡點(diǎn)十分必要。

1 國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 北京交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1.1 道路設(shè)施

近年來(lái)，北京市交通供給水平和運(yùn)輸服務(wù)水平持續(xù)得到大幅提高，城市道路網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不斷擴(kuò)大、可達(dá)性不斷提高，同時(shí)通過(guò)大規(guī)模修建道路橋梁，增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給從而緩解交通擁堵。

路網(wǎng)密度是指城市中所有道路總長(zhǎng)度與城市總面積之比，可以分析道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度。北京市城八區(qū)城市面積為 1 368.32 km2，2006—2008 年間，全市道路總長(zhǎng)度從 5 296 km 增長(zhǎng)為 7 224 km，新增城市道路 1 928 km，路網(wǎng)容量擴(kuò)大，路網(wǎng)密度 由 2006 年 3.87 km/km2增 長(zhǎng) 到 2008 年 的5.28 km/km2。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市各類(lèi)型道路所占比例。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理分布體現(xiàn)了交通建設(shè)投資方案的合理設(shè)定及有效落實(shí)，城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)能夠反映投資的有效性。城市道路的合理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是以快速路和主干道為骨干，次干道等低等級(jí)道路為主體構(gòu)成[1]。2008年，北京市城八區(qū)道路長(zhǎng)度已達(dá)到6 186 km，其中快速路 242 km，主干路 755 km，次干路 644 km，支路及街坊路 4 545 km，低等級(jí)道路 (次干路和支路及街坊路) 在北京路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中所占比例為 83.9%。

1.1.2 公共交通設(shè)施

北京立足于“公交城市”的建設(shè)，通過(guò)全面改善公交出行方式、公交服務(wù)水平，促進(jìn)公共交通的長(zhǎng)足發(fā)展。北京大規(guī)模修建軌道交通，使得軌道交通成為人們出行的主要方式之一，也成為交通系統(tǒng)中最重要的組成部分，同時(shí)也提高了北京的發(fā)達(dá)程度。2001 年至 2008 年間期間，北京市軌道交通線路已由2條增加到9條，運(yùn)營(yíng)里程累計(jì)達(dá)到228 km，軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初具規(guī)模，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，為緩解車(chē)輛擁擠程度，最小發(fā)車(chē)間隔已經(jīng)縮短為 2.5 min。此外，公共電汽車(chē)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)已達(dá)到21 507 輛，已開(kāi)通公交線路為 671 條，線路長(zhǎng)度為17 857 km。

1.1.3 交通投資

在投資主體方面，北京交通投資的資金主要由北京市政府承擔(dān)，國(guó)家進(jìn)行補(bǔ)貼。其中道路修建由北京市路政局負(fù)責(zé)，軌道交通修建從“一體化”建設(shè)與運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐胧袌?chǎng)機(jī)制，多種資本方式共同建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。現(xiàn)在已經(jīng)建成并運(yùn)營(yíng)的地鐵4 號(hào)線和 10 號(hào)線由政府與企業(yè)合作，采用“投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管分開(kāi)”模式。在交通投資的用途中，北京大規(guī)模的投入主要是修建道路和軌道交通。2008 年交通投資額為 379.18 億元，軌道交通投資 126.67億元，所占比例為 33.4%，公交與地鐵投資額為 50.37 億元，所占比例為 13.3%；市級(jí)城市道路投資 25.41 億元，所占比例為 6.7%。

1.2 紐約交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1 道路設(shè)施

紐約市的街道很多是單行線，這種交通管理合理地利用了城市有限的道路，減少交通擁堵，提高了車(chē)速。紐約市的總面積為 800.31 km2，截至 2008 年，紐約市區(qū)道路長(zhǎng)度為 6 066 mile，相當(dāng)于 9 705.6 km，路網(wǎng)密度為 12.13 km / km2，遠(yuǎn)高于同期北京的 5.28 km/km2。紐約市低等級(jí)道路為5 924 mile，相當(dāng)于 9 478.4 km，占市區(qū)道路長(zhǎng)度的97.7%；道路長(zhǎng)度紐約是北京城八區(qū)的 1.57 倍，低等級(jí)道路紐約是北京城八區(qū)的 1.83 倍。

1.2.2 公共交通設(shè)施

紐約地鐵是其交通體系中最重要的組成部分，很多地鐵和公交均是 365 天 24 小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。與北京相比，紐約地鐵為乘客提供了更舒適的服務(wù)。紐約市擁有 30 條、411 mile[2](約657.6 km) 的地鐵線路，468個(gè)車(chē)站，若加上地下街和地下相連通道等，則長(zhǎng)達(dá) 842 mile (約1 355 km)；紐約地鐵提供了更多安全性、人性化的設(shè)計(jì)與服務(wù)，如紐約地鐵巡邏警察的數(shù)量位居美國(guó)城市警力第五位；為確保等車(chē)乘客的安全，特設(shè)立了黃色標(biāo)志等車(chē)區(qū)，在此區(qū)域等車(chē)的乘客可以通過(guò)工作人員的監(jiān)視器得到保護(hù)。地鐵與地面交通工具的樞紐換乘系統(tǒng)也非常方便快捷，不僅縮短了地鐵與公交汽車(chē)的換乘距離，更方便乘客不出站便可換乘火車(chē)或地鐵。

1.2.3 交通投資

在軌道交通方面，紐約是公營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)；在公共汽車(chē)方面，部分由公營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)，另一部分由私營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)。在公共交通投資方面，紐約市 2008 年交通投資額為 4.41 億美元，軌道交通、公交車(chē)與地鐵的投資總額所占比例為 49.4%[2]，紐約市交通投資額明顯高于北京市。

2 交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證分析

交通投資屬于一種投資行為，其投資用于與交通建設(shè)相關(guān)的活動(dòng)，主要用于建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施或購(gòu)買(mǎi)更新運(yùn)輸設(shè)備，以支持和保障交通運(yùn)輸?shù)捻樌_(kāi)展，交通投資主要是直接通過(guò)乘數(shù)效應(yīng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。一方面，交通投資對(duì)其他行業(yè)的區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整有重要影響，基礎(chǔ)設(shè)施的改善將產(chǎn)生聚集經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)，導(dǎo)致生產(chǎn)效率提高。另一方面，交通投資所提供的交通供給將影響居民出行，促進(jìn)出行消費(fèi)。因此，從交通投資總量與整體規(guī)律方面，探究其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響十分必要。

2.1 投入產(chǎn)出模型比較

（1）中國(guó)。我國(guó)投入產(chǎn)出模型遵照了列昂剔夫投入產(chǎn)出模型的思想，運(yùn)輸業(yè)增加值的核算包括統(tǒng)計(jì)部門(mén)的運(yùn)輸業(yè)增加值核算與運(yùn)輸主管部門(mén)的運(yùn)輸業(yè)增加值核算。在我國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局年度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值核算中，沒(méi)有交通運(yùn)輸業(yè)的分項(xiàng)核算，只有交通運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)總計(jì)一欄。同時(shí)，為了避免行業(yè)增加值核算的重復(fù)和遺漏，國(guó)家統(tǒng)計(jì)部門(mén)在進(jìn)行行業(yè)增加值核算時(shí)，將非獨(dú)立核算的交通運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)作為副營(yíng)業(yè)務(wù)隨其主管單位的主營(yíng)業(yè)務(wù)計(jì)入其他行業(yè)，而不將其創(chuàng)造的增加值計(jì)入交通運(yùn)輸行業(yè)增加值。因此，統(tǒng)計(jì)部門(mén)核算得到的運(yùn)輸業(yè)增加值往往小于交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)際創(chuàng)造的增加值。

（2）美國(guó)。美國(guó)通過(guò)編制交通運(yùn)輸子賬戶(hù)(TSA) 進(jìn)行交通業(yè)增加值的核算，以此評(píng)價(jià)運(yùn)輸業(yè)。該子賬戶(hù)的編制以 1992 年為核算年，從“與運(yùn)輸相關(guān)的最終需求 GDP”和“運(yùn)輸行業(yè) GDP”核算方法編制中，按全社會(huì)運(yùn)輸和營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸兩種不同的核算口徑分別進(jìn)行核算。美國(guó)的交通運(yùn)輸子賬戶(hù)在內(nèi)容、框架和方法上與列昂剔夫投入產(chǎn)出表基本一致，只是增加了自營(yíng)運(yùn)輸，并將其作為單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)類(lèi)別和商品類(lèi)別。運(yùn)輸子賬戶(hù)與列昂剔夫投入產(chǎn)出表相比，變化的是增加值在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和其他各產(chǎn)業(yè)的分布，也就是將原本隱含與其他產(chǎn)業(yè)之中的運(yùn)輸業(yè)增加值回歸到運(yùn)輸業(yè)，由此引發(fā)了數(shù)值變化。

2.2 交通投資投入產(chǎn)出模型

投入產(chǎn)出理論應(yīng)用于綜合評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸業(yè)在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用是常見(jiàn)的研究方法。雖然不同國(guó)家的投入產(chǎn)出模型核算方法具有一定差異，但均源于經(jīng)濟(jì)學(xué)家瓦西里.列昂剔夫，核心思想是分析生產(chǎn)過(guò)程中投入產(chǎn)出關(guān)聯(lián)的變化及其對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，從總量和結(jié)構(gòu)上系統(tǒng)地反映國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

2.2.1 模型分析指標(biāo)

從交通投資角度考慮，其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響主要分為兩部分。假定交通投入量為?X，第一部分為交通投資通過(guò)乘數(shù)作用對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的影響，由于投資要求有關(guān)部門(mén)為之提供產(chǎn)品或勞務(wù)，直接促進(jìn)了這些產(chǎn)品生產(chǎn)部門(mén)的發(fā)展；而這些產(chǎn)品生產(chǎn)部門(mén)從事生產(chǎn)時(shí)，又需要其上游產(chǎn)品部門(mén)提供生產(chǎn)資料，如此類(lèi)推。

式中：?Y為交通投資對(duì)其他各產(chǎn)業(yè)的直接拉動(dòng)作用；I為單位矩陣；A為直接消耗系數(shù)矩陣；ai為第i產(chǎn)業(yè)部門(mén)對(duì)交通業(yè)產(chǎn)出的拉動(dòng)系數(shù)，即其他產(chǎn)業(yè)對(duì)于交通業(yè)的完全消耗系數(shù)；?Y1為投資直接拉動(dòng)作用引起各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出增加值；?X1為各產(chǎn)業(yè)部門(mén)增加引起交通業(yè)的產(chǎn)出增加；?Y1為交通投入通過(guò)乘數(shù)作用對(duì)各行業(yè)的影響；Y1為交通投入通過(guò)乘數(shù)作用對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響。

公式⑵、公式⑶、公式⑷表示，由于交通投資引起了其他各相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的增加，同時(shí)，各相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門(mén)產(chǎn)出的增加必然引起交通運(yùn)輸業(yè)新一輪產(chǎn)出增加，即交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的第二輪拉動(dòng)，在第二輪的拉動(dòng)中，由交通運(yùn)輸業(yè)的投入帶動(dòng)其他國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)的發(fā)展，從而對(duì)GDP產(chǎn)生影響，這部分表示了交通對(duì)其上下游產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)。

第二部分是交通投資所引起的交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通服務(wù)的改善，引起客貨運(yùn)輸?shù)脑黾訉?duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。

式中：?X2為運(yùn)輸業(yè)的 GDP 增量，運(yùn)輸業(yè) GDP 增量=運(yùn)量×運(yùn)輸業(yè) GDP 增量系數(shù)，運(yùn)輸業(yè)GDP 增量系數(shù)為運(yùn)輸業(yè)單位產(chǎn)量所帶來(lái)的產(chǎn)出；Y2為運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響；為運(yùn)輸業(yè)對(duì)各行業(yè)的影響；Y為交通運(yùn)輸投資拉動(dòng) GDP 的總量。

2.2.2 結(jié)果分析

交通涉及的范圍極廣，主要將交通界定為城市交通的范疇，細(xì)化城市交通所涵蓋具體行業(yè)是量化交通投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響的基礎(chǔ)。根據(jù)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類(lèi)》(GB/T4754-2002)，通過(guò)尋訪專(zhuān)家，選取公路客貨運(yùn)輸、公路管理與養(yǎng)護(hù)、城市公共交通、出租車(chē)客運(yùn)、機(jī)動(dòng)車(chē)租賃、機(jī)動(dòng)車(chē)維修、停車(chē)服務(wù)業(yè)、客運(yùn)站場(chǎng)經(jīng)營(yíng)等對(duì)應(yīng)北京城市交通行政管理范疇的 17 小類(lèi)組成城市交通業(yè)的范圍。

由于我國(guó)每5年制定一次投入產(chǎn)出表，因而在數(shù)據(jù)選取上受到了時(shí)間范圍的限制，選擇北京市2002 年、2005 年、2007 年投入產(chǎn)出表進(jìn)行分析。其中，2007 年處在“十一五”的中期，2007 年投入產(chǎn)出表一方面考慮了 2008 年北京舉辦奧運(yùn)會(huì)對(duì)交通設(shè)施的大量投入，充分反映了 2007、2008 年交通設(shè)施的投入產(chǎn)出情況；另一方面在一定程度上反映了“十一五”期間的投入產(chǎn)出情況。在數(shù)據(jù)的處理過(guò)程中，根據(jù)確定的交通涉及范圍將投入產(chǎn)出表細(xì)化分解，以交通業(yè)的固定資產(chǎn)形成額作為交通投入?X，分別計(jì)算 2002 年、2005 年、2007 年的交通運(yùn)輸業(yè)總量對(duì) GDP 的影響，再通過(guò)2007年交通運(yùn)輸業(yè)與北京交通對(duì) GDP 拉動(dòng)作用總量的比值進(jìn)行轉(zhuǎn)換。由于國(guó)外城市投入產(chǎn)出表資料不夠詳盡，選取可比性最高的美國(guó)投入產(chǎn)出表進(jìn)行分析并計(jì)算，以其代表紐約的投入產(chǎn)出表作為分析紐約市交通投資數(shù)據(jù)及 GDP。交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響總量結(jié)果如表1所示。

表 1 交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響總量

（1）從表1可以看出，北京市 2002 年、2005年、2007 年交通建設(shè)投資與交通建設(shè)直接帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增加值 (Y1) 的比率 (即投入產(chǎn)出比)為：2.15:1，0.86:1，2.26:1。其中 2005 年的投入產(chǎn)出比率最小，即 2005 年交通建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響相對(duì)較大。通過(guò)比較交通基礎(chǔ)設(shè)施中高速公路、一般公路、城市道路、軌道交通、場(chǎng)站樞紐投資額所占比重，在 2005 年市級(jí)交通固定資產(chǎn)投資中，城市道路投資比重相對(duì)較大。因此，城市道路投資將對(duì)北京經(jīng)濟(jì)的影響最直接、最有效。與此同時(shí)，紐約市 2002 年、2005 年、2007 年交通建設(shè)投資與交通建設(shè)帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增加值的比率為：2.87:1，2.88:1，2.95:1。紐約市交通資本的投入產(chǎn)出率基本保持同一水平，資本效率成微弱上升趨勢(shì)，而資金投入最多的項(xiàng)目是地鐵與車(chē)輛更換。與紐約相比，北京交通建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響更大。

（2）通過(guò)比較Y2發(fā)現(xiàn)，在提供交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給后，運(yùn)量得到穩(wěn)步提升，在對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總量的影響中具有一定貢獻(xiàn)，這充分體現(xiàn)了交通業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)的作用。相比而言，紐約市的城市建設(shè)早已完成，并已進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)期，其交通建設(shè)及設(shè)施也早已完善，并不依賴(lài)大規(guī)模的投資特別是交通投資來(lái)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。因此，交通業(yè)的發(fā)展已完全發(fā)揮其第三產(chǎn)業(yè)的功能，不僅提供了供給，同時(shí)也帶動(dòng)了有效需求，從而通過(guò)提供服務(wù)來(lái)創(chuàng)造增加值。而北京的路網(wǎng)系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)初步建成，特別是地鐵線路在大規(guī)模的興建之中，其服務(wù)特性所發(fā)揮的效應(yīng)還需要一段時(shí)間才能顯現(xiàn)。

（3）在總量上，北京市交通投資對(duì) GDP 的拉動(dòng)作用基本上保持在 2%～3%，紐約市交通投資對(duì) GDP 的拉動(dòng)作用更小，兩個(gè)城市的起伏變化不大。這與投資特性緊密相關(guān)，投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用一方面通過(guò)投資活動(dòng)增加對(duì)社會(huì)產(chǎn)品和勞務(wù)的需求，另一方面提供有效的生產(chǎn)手段。投資作為 GDP的組成部分，其增長(zhǎng)直接導(dǎo)致國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增加。當(dāng)投資活動(dòng)結(jié)束，固定資產(chǎn)形成，固定資產(chǎn)將作為勞動(dòng)資料再次投入生產(chǎn)，這一過(guò)程需要在投資形成的資產(chǎn)進(jìn)一步投入生產(chǎn)中逐步得到實(shí)現(xiàn)，這與投資本身產(chǎn)生了時(shí)滯效應(yīng)。交通投資的這個(gè)特點(diǎn)更加明顯，其建設(shè)投資大，生產(chǎn)周期長(zhǎng)，同時(shí)與巨額的國(guó)民收入相比，交通產(chǎn)業(yè)投資在同一時(shí)期中并不是強(qiáng)有力帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要支撐產(chǎn)業(yè)。

3 結(jié)束語(yǔ)

交通的適度超前發(fā)展有利于城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，特別是交通業(yè)建成后所起到的服務(wù)性產(chǎn)業(yè)的作用，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有直接的拉動(dòng)效應(yīng)。因此，交通投資只是交通產(chǎn)業(yè)的開(kāi)始，其發(fā)展、完善及轉(zhuǎn)型升級(jí)，帶動(dòng)了有效需求，同時(shí)提高了交通消費(fèi)水平，促使投資結(jié)果轉(zhuǎn)換為消費(fèi)產(chǎn)品，從而使二者協(xié)調(diào)共進(jìn)，使交通投資與消費(fèi)走向良性循環(huán)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。當(dāng)然，也應(yīng)該看到交通投資在工業(yè)化后期并不是有效帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的手段，不能單純依靠大規(guī)模的交通投入促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，在交通建設(shè)達(dá)到一定水平后，應(yīng)該依靠投資發(fā)展有潛力、生產(chǎn)率水平高的產(chǎn)業(yè)部門(mén)，創(chuàng)造良性的可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)環(huán)境。

[1] 楊 靜，毛保華，丁 勇. 北京與國(guó)際大都市道路交通比較研究[J]. 綜合運(yùn)輸，2009(4)：45-48.

[2] Metropolitan Transportation Authority. 2008 Annual report[R].New York：Metropolitan Transportation Authority，2008.