杜連濤，金桂德，柴甜甜

（1.西南交通大學交通運輸學院，碩士研究生；2.中鐵二院工程集團有限責任公司，助理工程師，四川 成都 610031）

2006年，國家批準實施《廣西北部灣經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，標志著涵蓋廣西自治區(qū)的南寧、北海、欽州和防城港四市的廣西北部灣經濟區(qū)正式成立。中心城市南寧市與北海、欽州和防城港市分別相距204 km，104 km，173 km。在廣西經濟快速發(fā)展的背景下，北部灣經濟區(qū)發(fā)展呈現強勁增長的勢頭，2008年“南北欽防”四市生產總值達到2 219.7億元，占全區(qū)生產總值的30.9%，在全區(qū)經濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位不斷提升〔1〕。

廣西沿海鐵路的核心線路是南防、欽北鐵路線，它對北部灣地區(qū)沿海組合港的建設、打造以南寧為中心的“一個半小時經濟圈”、環(huán)北部灣地區(qū)經濟增長“第四極”和中國—東盟國際陸路通道的建設以及北部灣地區(qū)與華南、西南地區(qū)的客貨交流具有重要的影響〔2〕。隨著經濟的快速發(fā)展，其設備和能力已不能適應運輸需要，迫切需要進行技術改造。

1 南防和欽北鐵路現狀介紹

1.1 廣西沿海鐵路的組成廣西沿海鐵路是部省合資鐵路，由廣西沿海鐵路公司管理。它既是大西南的重要出海通道又是西南地區(qū)與華南地區(qū)聯系的重要紐帶，對促進廣西南北欽防沿海經濟區(qū)發(fā)展及沿線資源開發(fā)具有重要的作用〔3〕。

廣西沿海鐵路位于廣西壯族自治區(qū)的南部沿海地區(qū)，由既有南防鐵路、黎欽鐵路、欽北鐵路、欽港支線及規(guī)劃將建的合（浦）河（唇）線組成（如圖1所示）。

圖1 廣西沿海鐵路區(qū)域路網示意圖

1）南防線，1986年12月全線修通。北起湘桂鐵路南寧南站，南至防城港，線路長172.364 km，途經吳圩、大塘、小董等主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)和欽州、防城港地級市。

2）欽北線，1995年7月建成通車。起自南防鐵路欽州站，途經那麗、烏家、合浦等縣鎮(zhèn)，終至北海市的北海港，線路全長104.056 km。

3）黎欽線，1998年12月建成通車。北起湘桂鐵路沙江站，南至南防鐵路馬皇站，線路全長107.89 km，途經石塘、沙坪、陸屋等鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

4）欽港支線，1997年1月建成通車。自欽北鐵路的欽州東站引出，終至欽州港，全長29.5 km。

5）合河線，該線規(guī)劃即將建設。線路自欽北鐵路合浦站引出，向東經廣西銀海、鐵山港、博白及廣東廉江等縣、市，終至黎湛鐵路河唇站接軌，線路全長122.655km。

1.2 既有南防和欽北線通過能力和輸送能力目前南防鐵路、欽北鐵路的能力均滿足需要，能力利用最大的欽防線能力利用率已達到81%。見表1。

表1 既有線路通過能力、輸送能力及能力利用率表

1.3 既有能力與預測的客貨運量適應情況分析據預測，南防線南寧至馬皇段2020年客車42對，貨運量4 119萬t，2030年客車60對，貨運量4 850萬t；欽州至防城港段2020年客車26對，貨運量7 980萬t，2030年客車39對，貨運量9 733萬t；欽州至北海段2020年客車39對，貨運量1 573萬t，2030年客車57對，貨運量1 818萬t。既有能力嚴重不適應，見表2。

表2 既有能力與預測客貨運量適應情況表

2 既有南防和欽北鐵路存在的問題

2.1 線路等級低由于鋼軌、軌枕、道床厚度標準比較低，現狀軌道標準下，南防線僅適應年通過總質量為15 Mt以下，欽北鐵路全線年通過總質量僅限于8 Mt以下，已經不能適應運量增長的需要。

2.2 站場設備不匹配車站到發(fā)線有效長度短且不匹配及總牽引質量不統(tǒng)一，限制運輸能力的提高。如既有南防線站場到發(fā)線有效長雖滿足850 m，但欽北線僅部分車站的有效長滿足850 m，是與主流方向的南昆線3 900 t不匹配，增加了南寧南站的工作量。

2.3 站后設備簡陋站后設備比較簡陋，僅既有南防線擴能技改時對影響行車安全的站后設備做了更換，欽北線站后設備極為簡陋，不利于行車安全和運輸能力的提高。

2.4 旅行速度低由于各線的曲線半徑小且線路病害多，造成列車運行速度低。南防鐵路客車旅行速度為49.6 km/h；欽北鐵路旅行速度為45.1 km/h。各線的客車旅行速度均小于2002年全路客車平均旅行速度62 km/h。

2.5 近期遠期運量缺口大根據表2分析，在近遠期南防線南寧至欽州、欽州至防城港和欽北線欽州至合浦、合浦至北海的運能均不能滿足發(fā)展的需要，需進行擴能改造。

3 擴能提速改造方案的確定

3.1 擴能提速改造方案通過對既有交通方式分擔預測運量的可能性進行研究后發(fā)現，若利用區(qū)域內其他既有線或新建鐵路項目分流本項目運量，將增加區(qū)域客貨運量的運輸距離，增加運營成本；若通過公路分流替代，將嚴重影響公路運輸的服務水平，也會大大地增加客貨運輸成本；航空運輸在成本和運量上的局限性也注定不能進行大規(guī)模客貨運輸。綜上所述，本線的擴能改造有其必要性和迫切性。

根據沿海通道既有能力與預測客貨運量的適應情況分析，就廣西沿海鐵路南欽線、欽北線、欽防線進行擴能提速方案研究，見表3。

表3 南欽、欽防、欽北鐵路擴能改造方案

3.2 復線后能力與預測的客貨運量適應情況南欽線、欽防線、欽北線復線后能力能夠滿足運輸需要并有較大的富余，南北欽防鐵路通道的運力將得到到極大的提升。見表4。

表4 改造后能力與預測客貨運量適應情況表

4 結論

通過比較研究，對區(qū)域路網瓶頸地區(qū)著重進行擴能改造，對南欽線、欽防線、欽北線進行新建雙線的擴能改造，新線實現200 km/h客貨共線的運輸模式，同時一并考慮了既有鐵路的病害整治及提速問題，以徹底解決運輸能力與運營安全的相關問題，符合中國鐵路跨越式發(fā)展的理念。經計算，復線后通過能力，滿足本區(qū)域客貨運輸近遠期發(fā)展的需要。為進一步提高廣西沿海鐵路路網的競爭力，仍需要對黎欽線、欽港支線同時進行擴能提速改造，大力開展即將開工的合浦～河唇鐵路及玉林～合浦鐵路建設。

〔1〕鐵道第二勘察設計院.南防、欽北線擴能改造工程預可研報告〔R〕.成都：鐵道第二勘察設計院，2008.

〔2〕高豐農，龍順海.南寧樞紐總圖與北部灣經濟區(qū)鐵路建設布局的綜合研究〔J〕.鐵道工程學報，2007（06）：71-74.

〔3〕國家統(tǒng)計局.廣西統(tǒng)計年鑒2006〔R〕.北京：中國統(tǒng)計出版社，2006.