孟 宏,劉宏友

(1 中國南車 二七車輛有限公司,北京100072;2 中國北車 四方車輛研究所有限公司,青島266031)

隨著鐵路運(yùn)輸裝備技術(shù)的發(fā)展,鐵路貨運(yùn)車輛技術(shù)也得到了飛速發(fā)展。但貨車運(yùn)用和考核試驗(yàn)研究中發(fā)現(xiàn)采用相同轉(zhuǎn)向架的不同車輛的動力學(xué)性能普遍存在差異,尤其平車相對其他車輛這種差異更為突出。分析其原因[1]主要是貨車運(yùn)用的特殊性和檢修要求,不同類型和結(jié)構(gòu)的車輛普遍采用通用標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向架,而且目前轉(zhuǎn)向架的彈性旁承剛度相對較大;再加上平車由于車體的自重相對較輕、側(cè)滾轉(zhuǎn)動慣量偏小、扭轉(zhuǎn)剛度偏低,車輛運(yùn)行中相對其他車輛易發(fā)生大的側(cè)滾變形,致使提供旁承回轉(zhuǎn)阻力矩的標(biāo)稱壓力對側(cè)滾運(yùn)動較敏感,最終導(dǎo)致平車易出現(xiàn)空車橫向動力學(xué)性能較差、重車垂向振動加速度較大等問題。

為此,深入研究保證鐵路車輛運(yùn)行穩(wěn)定性的關(guān)鍵零部件之一的旁承至關(guān)重要。

1 旁承的功能和設(shè)計原則

貨車轉(zhuǎn)向架旁承按作用方式可分為間隙旁承和常接觸彈性旁承,常接觸彈性旁承目前主要包括常接觸型和雙作用常接觸型。

間隙旁承由旁承體和調(diào)整墊板組成,旁承體為剛性體,車體上旁承和轉(zhuǎn)向架旁承之間有固定的間隙。在車輛正常運(yùn)行時,間隙旁承一般不接觸和承擔(dān)載荷,不提供回轉(zhuǎn)阻力矩,但當(dāng)車輛傾翻和側(cè)滾時可起到阻止作用。此時轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)阻力矩主要由心盤提供,回轉(zhuǎn)阻力矩的大小主要取決于心盤上的載荷。因此,裝用間隙旁承的車輛在空車時轉(zhuǎn)向架的總回轉(zhuǎn)阻力矩較小,其運(yùn)行臨界速度較低,僅適應(yīng)于運(yùn)行速度較低的車輛。

常接觸彈性旁承主要由旁承座、彈性體或彈簧、磨耗板和調(diào)整墊板等組成。雙作用常接觸彈性旁承還設(shè)有剛性滾子或彈性擋墊。常接觸彈性旁承在車體落成后產(chǎn)生預(yù)定的壓縮量,旁承形成對車體的支撐而承擔(dān)一定的載荷。在車輛運(yùn)行時,常接觸彈性旁承一方面提供一定的阻力以阻止車體傾翻和側(cè)滾運(yùn)動,另一方面在上下旁承的接觸面間產(chǎn)生摩擦阻力并形成回轉(zhuǎn)阻力矩以抑制車體的搖頭運(yùn)動。因此,裝用常接觸彈性旁承的車輛提高了空車時轉(zhuǎn)向架的總回轉(zhuǎn)阻力矩,提高了車輛的運(yùn)行臨界速度,可適應(yīng)于運(yùn)行速度較高的車輛。

由于旁承結(jié)構(gòu)型式和性能參數(shù)直接關(guān)系到車輛的蛇行運(yùn)行臨界速度、脫軌系數(shù)、車輪減載率、曲線通過性能等重要動力學(xué)性能指標(biāo)。為此,國內(nèi)外鐵路貨車隨著車輛速度等級的提高,旁承研發(fā)經(jīng)歷了由間隙旁承、常接觸彈性旁承、長行程彈性旁承的發(fā)展歷程[2]。

美國在2002-01-01前,鐵路貨車上主要安裝的是標(biāo)準(zhǔn)間隙旁承,2002-01-01后AAR批準(zhǔn)在所有新造車輛上裝用常接觸彈性旁承,有效地改善了車輛的運(yùn)行性能。但實(shí)際運(yùn)用中由于車輛高速運(yùn)行穩(wěn)定性不足導(dǎo)致車體晃動嚴(yán)重引發(fā)了多起脫軌事故,2004年 TTCI及車輛制造廠針對解決車體晃動問題進(jìn)行試驗(yàn)研究,試驗(yàn)共選用了5種旁承,其中包括間隙旁承、標(biāo)準(zhǔn)常接觸彈性旁承和各種長行程常接觸彈性旁承,試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)彈性體為長行程的常接觸旁承不僅能夠使車輛通過曲線具有最低的車輪減載能力,而且列車速度在112 km/h時仍然具有較高的穩(wěn)定性。因此,AAR決定在2005-04起在現(xiàn)有車輛上全面推廣長行程常接觸型旁承[2]。圖1(a)為金屬帽子長行程彈性旁承的結(jié)構(gòu)示意圖;圖1(b)為非金屬帽子長行程彈性旁承的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖1 長行程彈性旁承的結(jié)構(gòu)示意圖

我國在20世紀(jì)90年代中期以前轉(zhuǎn)8A系列轉(zhuǎn)向架采用間隙旁承。從20世紀(jì)90年代中期開始,在提速120 km/h轉(zhuǎn)向架上開始研制和采用常接觸彈性旁承。目前,新型鐵路貨車均采用了常接觸彈性旁承,圖2為我國較為典型的兩種常接觸彈性旁承,圖2(a)為帶滾子的常接觸彈性旁承的結(jié)構(gòu)示意圖;圖2(b)為不帶滾子常接觸彈性旁承的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2 常接觸彈性旁承的結(jié)構(gòu)示意圖

貨車運(yùn)用和分析研究表明:常接觸彈性旁承對于提高車輛的運(yùn)動穩(wěn)定性非常有效[3,4],同時常接觸彈性旁承還能有效地抑制車體的側(cè)滾運(yùn)動,避免車體側(cè)滾出現(xiàn)剛性沖擊和降低輪重減載率。但常接觸彈性旁承若提供了過大的回轉(zhuǎn)力矩會惡化車輛的曲線通過能力,因此在選擇常接觸彈性旁承的回轉(zhuǎn)阻力矩時要同時兼顧運(yùn)動穩(wěn)定性和曲線通過能力。

根據(jù)常接觸彈性旁承在車輛系統(tǒng)中所起的作用,常接觸彈性旁承應(yīng)具有適當(dāng)?shù)拇瓜騽偠群凸ぷ鞲叨?以通過一定的壓縮量提供一定的正壓力阻止車體傾翻和抑制側(cè)滾運(yùn)動;應(yīng)具有一定的縱向剛度以確保提供適當(dāng)而穩(wěn)定的回轉(zhuǎn)阻力矩,以抑制車體搖頭運(yùn)動,提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性,從而提高空車的蛇行運(yùn)動臨界速度,但應(yīng)限制回轉(zhuǎn)阻力矩在旁承被壓死時過度增大,以保證車輛的曲線通過能力。

2 旁承對車輛動力學(xué)性能的影響分析研究

基于上述對旁承的分析,借鑒國內(nèi)外旁承研究經(jīng)驗(yàn),針對不同車輛,以確保車輛運(yùn)行性能為目的,就車輛用旁承進(jìn)行分析研究。

2.1 旁承回轉(zhuǎn)阻力矩對車輛的蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性的影響

根據(jù)現(xiàn)有轉(zhuǎn)K型貨車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu),旁承中心橫向跨距2bs=1 520 mm,旁承摩擦副摩擦系數(shù)為 μSB=0.3～0.4(計算中取最小值μSB=0.3),若每個旁承的工作載荷為PSB(kN),則每個轉(zhuǎn)向架旁承提供的回轉(zhuǎn)摩擦阻力矩MSB(kN?m)為[5]:

式中˙ψ為車體相對于轉(zhuǎn)向架搖枕的搖頭角速度。

每個心盤提供的回轉(zhuǎn)摩擦阻力矩Mcp(kN?m)為:

對于貨車,通?？哲嚨纳咝蟹€(wěn)定性較差,因此,在分析中以滿足空車工況的蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性來研究旁承回轉(zhuǎn)阻力矩對車輛性能的影響。

為了研究裝用JC旁承回轉(zhuǎn)阻力矩變化對車輛運(yùn)動穩(wěn)定性的影響,根據(jù)彈性旁承技術(shù)條件,針對旁承制造及安裝公差,旁承存在4種極限狀態(tài),分別對應(yīng)4種不同回轉(zhuǎn)阻力矩,其中上限值為最小安裝間隙最大壓縮量下旁承提供的回轉(zhuǎn)阻力矩;下限值為最大安裝間隙最小壓縮量條件下旁承提供的回轉(zhuǎn)阻力矩;名義值為理論安裝間隙理論壓縮量條件下旁承提供的回轉(zhuǎn)阻力矩;而超限值為名義值的44%。在此基礎(chǔ)上,進(jìn)行不同旁承回轉(zhuǎn)阻力矩條件下車輛穩(wěn)定性的分析[1],圖3為不同旁承回轉(zhuǎn)阻力矩下各型車輛臨界速度的計算結(jié)果。

圖3 JC旁承不同回轉(zhuǎn)阻力矩下車輛臨界速度計算結(jié)果

圖3結(jié)果表明:若彈性旁承各項(xiàng)指標(biāo)均滿足技術(shù)要求,各車型均可以滿足120 km/h運(yùn)行速度要求,提高回轉(zhuǎn)阻力矩可以增大臨界速度余量;減小回轉(zhuǎn)阻力矩各車型的臨界速度均有所降低,但罐車相對其他車型滿足120 km/h運(yùn)行速度要求的余量較小。4種車型臨界速度相比罐車、平車、敞車易在較高速度運(yùn)行時發(fā)生蛇行失穩(wěn),使車輛的動力學(xué)性能惡化,造成摩擦定位的各零部件相互磨耗加劇,磨耗的加劇又使車輛性能更加惡化,形成惡性循環(huán)。

為了更系統(tǒng)地研究導(dǎo)致貨車提速穩(wěn)定性差的原因,應(yīng)用提速貨車—軌道耦合動力學(xué)模型和 TTISIM軟件[6]針對平車進(jìn)行了考慮軌道彈性結(jié)構(gòu)影響的臨界速度分析計算,同時,針對平車考慮了通過減小旁承間隙增加回轉(zhuǎn)阻力矩為10.03 kN?m工況,應(yīng)用2種模型進(jìn)行了臨界速度分析,分析結(jié)果如表1所示[1]。

表1 NX17BK應(yīng)用耦合模型與傳統(tǒng)模型計算臨界速度比較 km?h-1

計算結(jié)果表明:對于平車,旁承回轉(zhuǎn)阻力矩的變化對臨界速度的影響比較敏感,而且余量較小,為了確保車輛運(yùn)行穩(wěn)定性,在心盤不懸空的前提下,應(yīng)盡可能提高旁承回轉(zhuǎn)阻力矩,工程具體應(yīng)用可適當(dāng)減小上旁承磨耗板與滾子的間隙從而適度增大旁承回轉(zhuǎn)阻力矩。

2.1.1 JC旁承載荷PSB對平車蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性的影響分析結(jié)果

為了使研究不確定因素盡可能少,分析研究均假設(shè)旁承磨耗板的摩擦系數(shù)和旁承間距為定值,則僅研究通過彈性旁承壓縮提供的標(biāo)稱壓力變化對性能的影響。

是的，這就是學(xué)生工作中的細(xì)，他需要像一顆頑強(qiáng)的細(xì)胞一樣，把積極的思想進(jìn)行復(fù)制，把健康快樂進(jìn)行感染，從而讓一個個獨(dú)立個體崛壯成長，成為國家未來的可用之才。我，一名高校輔導(dǎo)員，愿意做這一顆細(xì)胞君！

表2 旁承載荷PSB對平車蛇行臨界速度 vcr的影響[5] km?h-1

由表2中的分析計算結(jié)果表明:

(1)旁承橫向中心跨距為1 520 mm,旁承摩擦副摩擦系數(shù)為0.3～0.4時,要使空車在車輪磨耗后,車輛臨界速度大于120 km/h,對于X6K、NX17K平車,旁承最小工作載荷應(yīng)為19 kN,對于 X7K、NX70A、NX17BK平車,旁承最小工作載荷應(yīng)為18 kN,對于NX70平車,旁承最小工作載荷應(yīng)為17 kN。

(2)要使系列平車在極限工況下的蛇行臨界速度大于120 km/h,并留有一定的余量,系列平車用彈性旁承的最小工作載荷應(yīng)大于19 kN。

2.1.2 JC-2旁承載荷PSB對車輛蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性的影響分析結(jié)果

由于JC-2旁承主要應(yīng)用在定距相對較大的運(yùn)輸小汽車專用車(SQ5、SQ6)上,相對JC旁承不僅剛度有所增大而且滾子間隙也增大,為了研究這種旁承對車輛性能的影響,臨界速度計算時,應(yīng)用不同軟件,就相同間隙、相同剛度條件下,不同旁承壓縮量對臨界速度的影響進(jìn)行了分析計算,結(jié)果如圖4所示,盡管3種通用軟件分析結(jié)果存在一定差異,但總的趨勢空車臨界速度隨著壓縮量的增加而增加,而重車相對空車在壓縮量達(dá)到10 mm后有下降的趨勢,說明重車狀態(tài)下旁承提供的回轉(zhuǎn)阻力矩對車輛的影響程度不如空車狀態(tài)的影響大[7]。

通過分析研究,在相同組裝間隙條件下,由于橡膠的蠕變,運(yùn)用一個階段后的旁承剛度較新造增大,相同壓縮量條件下,車輛臨界速度較新造普遍提高;對于經(jīng)過一個段修的旁承,壓縮量可較新造適當(dāng)降低,這樣既可確保臨界速度要求,也不會惡化曲線性能。

圖4 新造 SQ5車空、重車的臨界速度

圖5 經(jīng)過一個段修后SQ5車空、重車的臨界速度

通過上述關(guān)于旁承對性能的影響分析,可以得出:為了確保車輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性,提供回轉(zhuǎn)阻力矩的旁承標(biāo)稱壓力均有一個最小值要求,因此,旁承選擇及設(shè)計時應(yīng)盡可能確保能提供要求的標(biāo)稱壓力。

標(biāo)稱壓力偏大會使車輛曲線性能惡化,偏小會使車輛直線運(yùn)動穩(wěn)定性降低,也就是說剛度大的旁承易使車輛動力學(xué)性能不穩(wěn)定,旁承對性能的影響較敏感。

既然車輛側(cè)滾運(yùn)動不可避免,要實(shí)現(xiàn)旁承具有較為恒定的標(biāo)稱壓力,降低旁承剛度就成為減小旁承對性能的影響敏感性的有效措施,而國外的經(jīng)驗(yàn)也如此。

3 低剛度旁承對車輛動力學(xué)性能的影響分析研究

針對既有旁承對車輛性能的影響分析,為了降低旁承對車輛動力學(xué)性能影響的敏感性,就NX70A車輛進(jìn)行采用低剛度旁承對性能的影響分析。

3.1 旁承結(jié)構(gòu)說明

借鑒國外低剛度長行程旁承技術(shù),研究改進(jìn)方案在滿足既有車輛接口要求的前提下,考慮既有彈性體結(jié)構(gòu)以及便于調(diào)整,旁承壓縮范圍設(shè)計為25～30 mm,落車后滾子間隙仍為5±1 mm,則自由狀態(tài)下下旁承磨耗板距滾子的高度為31～34 mmmm),剛度約為0.9 MN/m,見圖 6。

圖6 低剛度長行程旁承示意圖

3.2 低剛度旁承對性能的影響分析研究

為了比較低剛度旁承與既有剛度旁承對性能的影響差異,首先用當(dāng)前最流行的3種車輛系統(tǒng)動力學(xué)計算軟件計算了4種工況下的空車蛇行失穩(wěn)臨界速度(如表3)。從所有的計算結(jié)果看,并不是旁承提供的回轉(zhuǎn)阻力距越大,車輛的蛇行失穩(wěn)臨界速度就越高,工況4在NUCARS和ADAMS/RAIL下的計算結(jié)果就說明了這一點(diǎn)。即存在一個最佳標(biāo)稱壓力。

在上述分析的基礎(chǔ)上,針對上述幾種工況下的旁承,進(jìn)行了旁承垂向力變化趨勢和縱向力變化趨勢研究,目的是分析旁承的敏感性,通過旁承垂向力變化趨勢和縱向力變化趨勢比較了低剛度旁承與既有剛度旁承的差異,如表4～表7所示[8]。

表3 旁承4種工況下對應(yīng)的空車蛇行失穩(wěn)臨界速度

表4 工況1:旁承受力幅值變化范圍

表5 工況2:旁承受力幅值變化范圍

表6 工況3:旁承受力幅值變化范圍

表7 工況4:旁承受力幅值變化范圍

工況1旁承垂向力幅值的變化范圍是:-2.35～-24.63 kN,相對標(biāo)稱壓力20 kN,下限降低為標(biāo)稱壓力的88.25%、上限增加為標(biāo)稱壓力的23.15%;旁承縱向摩擦力幅值的變化范圍是:-6.17～7.16 kN,相對變化范圍的平均值的幅值為=0.495 kN;

工況2旁承垂向力幅值的變化范圍是:-4.69—-32.45 kN,相對標(biāo)稱壓力22 kN,下限降低為標(biāo)稱壓力的78.68%、上限增加為標(biāo)稱壓力的47.5%;旁承縱向摩擦力幅值的變化范圍是:-8.81～9.51 kN,相對變化范圍的平均值的幅值為=0.35 kN;

工況3旁承垂向力幅值的變化范圍是:-15.06～-34.55 kN,相對標(biāo)稱壓力27 kN,下限降低為標(biāo)稱壓力的44.22%、上限增加為標(biāo)稱壓力的27.96%;旁承縱向摩擦力幅值的變化范圍是:-9.90～10.44 kN;相對變化范圍的平均值的幅值為kN(變化幅度最小)

工況4旁承垂向力幅值的變化范圍是:-9.71～-53.82 kN,相對標(biāo)稱壓力31.2 kN,下限降低為標(biāo)稱壓力的68.88%、上限增加為標(biāo)稱壓力的72.5%;旁承縱向摩擦力幅值的變化范圍是:-11.87～12.44 kN,相對變化范圍的平均值的幅值為

比較上述4種工況,在運(yùn)行速度范圍內(nèi),旁承垂向力變化趨勢,剛度大的旁承垂向力相對變化范圍較大,說明旁承對動力學(xué)性能的影響較敏感;而采用相對較低剛度的旁承,就旁承垂向力變化趨勢而言相對變化幅度較小,說明這種旁承對車輛動力學(xué)性能敏感程度有了較大幅度的降低。另外,從縱向摩擦力幅值的變化范圍趨勢也表明:低剛度旁承有效地降低了對動力學(xué)性能影響的程度。

總之,從旁承垂向力變化趨勢和縱向力變化趨勢計算結(jié)果看,采用工況3低剛度旁承與既有剛度旁承相比可降低旁承對車輛動力學(xué)性能的影響敏感性。

4 結(jié)論

通過研究旁承對動力學(xué)性能的影響分析,得出為了確保車輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性,不同車輛應(yīng)具有不同的最佳提供回轉(zhuǎn)阻力矩的旁承標(biāo)稱壓力,因此,車輛總體設(shè)計應(yīng)使旁承選擇盡可能確保能提供要求的標(biāo)稱壓力。

針對目前使用的旁承,由于剛度相對較大,當(dāng)車輛不可避免地發(fā)生側(cè)滾運(yùn)動時,就會引起旁承的壓縮量變化,從而使標(biāo)稱壓力發(fā)生較大范圍的變化影響車輛動力學(xué)性能,標(biāo)稱壓力過大將會使車輛曲線性能惡化,偏小則會使車輛直線運(yùn)動穩(wěn)定性降低。目前使用的剛度較大的旁承,旁承對動力學(xué)性能的影響較敏感。

車輛側(cè)滾運(yùn)動使旁承的壓縮量變化是必然的,要實(shí)現(xiàn)旁承具有較為恒定的標(biāo)稱壓力,降低旁承剛度就成為減小旁承對車輛性能影響敏感性的有效措施。借鑒國外的經(jīng)驗(yàn),結(jié)合NX70A車輛進(jìn)行的采用低剛度旁承對動力學(xué)性能的影響分析研究也證實(shí)了降低旁承剛度可減小旁承對車輛動力學(xué)性能的影響敏感性的有效性。

因此,對于我國貨車設(shè)計模式采用標(biāo)準(zhǔn)通用轉(zhuǎn)向架配置,為了確保車輛動力學(xué)性能,在車體結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)不作大修改的前提下,優(yōu)化旁承,采用可實(shí)現(xiàn)降低旁承敏感度的低剛度旁承就十分必要。

建議貨車主導(dǎo)單位要針對不同車輛進(jìn)行加大采用低剛度長行程旁承的研究。

[1] 孟 宏.提速機(jī)車車輛橫向運(yùn)動穩(wěn)定性研究[D].成都:西南交通大學(xué),2009.

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