許期英,付小敏

(1 華東交通大學 軌道交通學院,江西南昌330013;2 南昌鐵路局 機務處,江西南昌330002)

隨著行車安全設備高科技產(chǎn)品的不斷更新發(fā)展和在鐵路機務安全管理中的廣泛應用,以及鐵路安全管理制度、卡控措施的不斷完善和有效實行,機務干線上的行車事故呈直線下降趨勢,“兩冒”事故基本杜絕,人為事故明顯減少,但唯有調(diào)車作業(yè)事故所占比例卻一直居高不下,特別是“撞、擠、脫”慣性事故,成了困擾機務系統(tǒng)安全工作的難點,嚴重威脅著鐵路運輸安全穩(wěn)定。從各鐵路局公布的行車事故統(tǒng)計來看,機務系統(tǒng)事故有一半以上是屬于調(diào)車作業(yè)事故。在各種規(guī)章制度對調(diào)車作業(yè)都有明確的規(guī)定,各項卡控措施也不斷完善的情況下,調(diào)車慣性事故所占比例卻一直居高不下,因此,分析調(diào)車安全薄弱環(huán)節(jié)及存在的主要問題,提出解決的建議和措施具有重要的意義。

1 調(diào)車安全存在的薄弱環(huán)節(jié)及主要原因分析

1.1 專業(yè)化管理程度不高,重干線、輕調(diào)車的思想在機務系統(tǒng)管理干部當中普遍存在

調(diào)車安全管理是一項十分復雜和繁瑣的工程。調(diào)車作業(yè)情況無處不在。機車只要移動,不是牽引列車就是調(diào)車作業(yè)。如庫內(nèi)啟機作業(yè)、整備作業(yè)、出入庫、轉(zhuǎn)線、掛車頭、庫內(nèi)調(diào)車等,都屬調(diào)車作業(yè)范疇。其結(jié)合部多,情況千變?nèi)f化。但在機務系統(tǒng)管理干部中,大多數(shù)人都認為調(diào)車安全管理僅僅是調(diào)車車間,是駐站專調(diào)機車的事。因此,長期以來對干線機車的安全管理都是作為重中之重,而調(diào)車安全管理始終處于次要的被忽視的地位,無論是在布置工作、制訂措施、工作規(guī)劃還是安全分析工作中,很少提到調(diào)車安全,調(diào)車安全管理始終沒有納入專業(yè)化、規(guī)范化的管理軌道。

1.2 人員素質(zhì)偏低,技術(shù)業(yè)務水平難以達到崗位工作要求

傳統(tǒng)的管理思路中,機務部門一直把調(diào)機乘務員作為照顧“老、弱、病、差”的崗位。隨著科技進步、行車設備不斷更新,科技含量越來越高,對調(diào)機乘務員操作技能提出了更高的要求。這樣的一支調(diào)車隊伍是很難適應當前調(diào)車工作要求的。

1.3 作業(yè)人員分散、管理難度大、現(xiàn)場卡控很難到位

調(diào)車作業(yè)的特點是點多、線長、面廣、流動分散,晝夜不斷。作業(yè)人員都是在遠離領導或車間的條件下各自為戰(zhàn)。乘務員多數(shù)長期在外,有的駐站調(diào)度機車人員一個月難得回段一次,除了參加輔修、小修、中修、大修以外,平時幾乎不回段內(nèi)。對于遵章守紀、規(guī)范操作、標準作業(yè),很大程度上依靠作業(yè)者的自覺程度,客觀上很容易形成無約束狀態(tài),如果沒有自制能力,沒有自覺意識和責任心就很容易發(fā)生“兩違”事故,“他控、自控、互控”就很難實現(xiàn)。雖然為強化現(xiàn)場卡控,機務段各級部門都加大了查崗、添乘的力度,但不可能每天、每班、每時、每刻都有人添乘或查崗,空白點還是占絕大多數(shù),一旦失控,“兩違”現(xiàn)象就時有發(fā)生。近年來發(fā)生的很多調(diào)車作業(yè)事故就是作業(yè)者在無約束狀態(tài)下違章作業(yè)、中斷瞭望所導致的。如擠道岔是在調(diào)車作業(yè)過程中發(fā)生概率較高的事故,在調(diào)車作業(yè)過程中,機務部門盲目行車不注意確認信號,車務部門盲目指揮,工務、信號部門設備維護不良都可能會造成擠岔事故的發(fā)生。從各鐵路局發(fā)布的機務事故通報中可以看出,絕大多數(shù)擠道岔事故都是司機行車不注意確認信號所致。

調(diào)車作業(yè)是靠多部門、多工種、多崗位配合作業(yè)完成的(包括車站、機務值班員、信號員、調(diào)車區(qū)長、扳道員、調(diào)車長、制動員、列檢、貨運員、裝卸員等)。有時甚至牽涉到工務、電務、車輛多個部門。結(jié)合部門多,不同部門、工種、崗位都有不同的要求和作業(yè)標準。任何一個崗位違反標準作業(yè)、違章違紀都可能導致結(jié)合部失控,致使發(fā)生事故。

1.4 調(diào)車安全管理硬件設施沒有得到有效開發(fā)和應用

干線上由于有監(jiān)控裝置,機車錄音系統(tǒng)和“車機聯(lián)控”等各項安保裝置和制度保證,機車乘務員從出發(fā)到終點站停妥,幾乎全過程可以受控。再結(jié)合添乘、查崗靜態(tài)分析,乘務員的一次出乘標準化執(zhí)行情況一清二楚。但調(diào)車作業(yè)就不行,監(jiān)控裝置幾乎起不到作用,只有一個40 km/h模式,推進、連掛、溜放、專用線作業(yè)等完全靠人為控制,一旦中斷瞭望或思想開小差或某一崗位違章,比如速度控制不合理、信號不標準、不在指定地點給信號、開放短進路、穿越正線不聯(lián)控、不一度停車、專用線不遵守限制速度等,某個崗位、某個環(huán)節(jié)出問題,都可能會導致發(fā)生事故。

綜上所述,調(diào)車專業(yè)化管理程度不高,調(diào)機乘務員素質(zhì)偏低,作業(yè)人員分散、管理難度大,調(diào)車安全管理硬件設施不到位,這些都是機務系統(tǒng)調(diào)車安全的薄弱環(huán)節(jié)。要實現(xiàn)調(diào)車安全管理的有序可控,就必須采取有效措施,很好地解決以上問題,使機務系統(tǒng)調(diào)車安全逐步走上穩(wěn)定有序的軌道。

2 強化調(diào)車安全控制的措施和辦法

2.1 改革用工制度,實行競爭上崗;加強業(yè)務培訓,提高人員素質(zhì)

建立調(diào)車乘務員檔案庫,全面落實好“積分制”,要把每一項工作都納入積分制的考核,如安全天,質(zhì)量,受培訓成績,年 、季 、月考成績,事故,事故苗子 ,“兩違”等 。凡是崗位要求應該干好而未干好的都應納入“積分制”考核。特別是規(guī)定幾項一票否決制,如對業(yè)務考試(必知必會內(nèi)容)不及格的、發(fā)生一般責任事故以上的、發(fā)生責任機破的、一年之內(nèi)發(fā)生2件及以上嚴重違章或事故苗子等可以實行一票否決。對淘汰的尾數(shù),按待崗處理,并應采取集中培訓。

完善補員措施,不能把調(diào)機乘務員隊伍作為照顧“老、弱、病、差”人員的崗位,要有意識的經(jīng)常補充一些科班出身、綜合素質(zhì)高、業(yè)務強的年輕人員到調(diào)機崗位上來。調(diào)車作業(yè)中遇到的突發(fā)情況很多,需要更豐富的相關(guān)專業(yè)知識,而且相關(guān)人員要有較強的協(xié)作精神、大局意識和獨立工作能力。所以調(diào)機乘務員比長途乘務員的綜合素質(zhì)要求更高。

加大培訓力度,要結(jié)合現(xiàn)場的實際有針對性地定期對調(diào)機乘務員進行業(yè)務培訓。注重實效,特別是在轉(zhuǎn)型、調(diào)圖、改變操作要求過程中,要提前培訓,提高培訓質(zhì)量和效果。

設立調(diào)車安全管理專項獎。由參控人員、包保人員參控,每月按文件要求對完成量化的工作進行考核。

通過以上措施,逐步提高調(diào)機乘務員隊伍的整體素質(zhì),不斷適應鐵路安全管理及形勢發(fā)展的需要。

2.2 強化現(xiàn)場管理,使調(diào)車作業(yè)現(xiàn)場能全過程受控

由于調(diào)車作業(yè)的特點是點多、線長、面廣、作業(yè)分散、現(xiàn)場卡控十分困難。在日常的管理中,要加強作業(yè)人員的自控、互控和他控,還要實行“車機聯(lián)酬”和“車機聯(lián)控”。

所謂“車機聯(lián)酬”就是對各站的專用調(diào)車機、駐站調(diào)度機車實行調(diào)車組人員、機車乘務人員聯(lián)勞計酬。由各車務站段牽頭、機務段配合,共同制定、公布專用調(diào)車機、調(diào)度機車的車機聯(lián)酬計件工資辦法。即將調(diào)車組、值班員、扳道員、計劃區(qū)長、機車乘務員將一部分工資拿出來捆在一起,每月根據(jù)安全情況,完成任務情況進行2次分配。各車務站段負責對車機聯(lián)酬計件工資的日?？己斯芾?。其原則是風險同擔,利益共享。

實踐證明,實行了該辦法以后的車站和調(diào)機其安全系數(shù)、完成任務都比以前高得多?！败嚈C聯(lián)酬”能提高調(diào)機作業(yè)效率、進一步挖掘運輸潛力、充分調(diào)動職工工作積極性。

“車機聯(lián)控”是車務、機務等行車有關(guān)人員使用列車無線調(diào)度通信設備,按規(guī)定聯(lián)絡,提示行車安全信息、確認行車要求的互控方式。

大線上的車機聯(lián)控對安全行車發(fā)揮著巨大作用。如果把“車機聯(lián)控”制度推行到所有調(diào)車作業(yè)過程,能起到提醒作用。①車站值班員掌握了運輸組織的主動權(quán)、調(diào)機的作業(yè)情況自始至終在值班員的掌握之中;②調(diào)車組、機車乘務員對站場情況能做到心中有數(shù),特別是從非集中區(qū)到集中區(qū)的作業(yè)和兩臺機車同時在車站內(nèi)同方向的作業(yè),不容易造成誤認信號;機車乘務員對存車位置、防護設施,特別是穿越正線調(diào)車能提前預知,心中有數(shù),可以提前控制好速度、掌握好停車位置。那么調(diào)車作業(yè)中的慣性事故將會大幅度下降。再配以和調(diào)車同頻道的大功率的監(jiān)聽設備、建立信息交換和考核機制,以及抽查監(jiān)聽管理辦法。無論是機車乘務員、調(diào)車組人員還是值班員、信號員、其執(zhí)行標準情況通過監(jiān)聽抽查和信息交流一清二楚,實現(xiàn)信息共享,現(xiàn)場作業(yè)基本上可以實現(xiàn)全過程受控,乘務員標準化作業(yè)的自覺性就會增強。

2.3 建立和完善機務調(diào)車安全管理制度和措施、實現(xiàn)機務調(diào)車安全管理專業(yè)化、規(guī)范化

界定機務調(diào)車安全管理的范圍。調(diào)車作業(yè)不僅僅是指專調(diào)機車的調(diào)車作業(yè),還包括如庫內(nèi)啟機作業(yè)、整備作業(yè)(含外段)、庫內(nèi)(含外段庫內(nèi))轉(zhuǎn)線、調(diào)車、檢修庫內(nèi)調(diào)車作業(yè)、出入庫作業(yè)、站內(nèi)轉(zhuǎn)線、掛頭、本務機調(diào)車、穿越正線調(diào)車等,也應納入調(diào)車作業(yè)的管理范疇。每個段指定專人統(tǒng)一管理,正確界定機務調(diào)車安全管理的范圍,制定完善管理制度和措施,建立管理臺帳和分析制度,確實強化調(diào)車專業(yè)管理。

制定調(diào)車安全包保措施。根據(jù)不同的崗位制定包保人員的崗位工作標準。對包保工作內(nèi)容如添乘、現(xiàn)場檢查、出入庫檢查、待乘檢查、靜態(tài)分析等實行量化,增強調(diào)車安全意識。每月定期召開專題會,各部門在會上匯報、分析調(diào)車工作中存在的問題;根據(jù)暴露的問題分析原因,制定整改措施,使調(diào)車作業(yè)中的問題能得到及時的解決。

2.4 采用“雙司機”乘務制度解決調(diào)車作業(yè)“小四班”的問題

為解決調(diào)機乘務員的超勞問題,鐵道部有關(guān)部門要求調(diào)車作業(yè)實行“小4班”制。對此,我們的觀點是要提高調(diào)車安全系數(shù),關(guān)鍵是要抓好乘務員的“班前休息”、改善乘務員的備班條件、實行“雙司機”制。當前,有的局實行調(diào)機“小4班”的條件還不夠成熟,原因是①不符合“技規(guī)”九固定的要求;②各段調(diào)機作業(yè)點多,近的1～2 km,遠的10～20 km,且交接時間難以固定。有的設了調(diào)機管理點,但有的點上又沒有備班、出退勤設施。且目前有的鐵路局調(diào)機是72 h進一次庫,有的卻要一個月進一次機務段,上下班極為不便,也不可能一個點配一臺汽車接送。③交接班存在較大問題,特別是對作業(yè)繁忙的編組站和調(diào)度機。接班乘務員要花相對較長的時間檢查機車,設定機車數(shù)據(jù),了解上一個班的作業(yè)情況,且乘務員休息時間相應縮短,對學習、生活都不利。無論是從人性化管理還是安全的角度都不適應。④乘務員的業(yè)務學習無法保證,上級指示、電報、通報、要求如何傳達貫徹落實都成了新的問題。因此,還是建議實行調(diào)車“雙司機”制,更符合實際,也有利于安全管理。

3 開發(fā)和完善調(diào)車監(jiān)控功能

為控制調(diào)車慣性事故的發(fā)生,充分發(fā)揮先進設備確保安全的作用,南昌鐵路局有關(guān)部門聯(lián)合成立了調(diào)車監(jiān)控裝置攻關(guān)小組,根據(jù)調(diào)車慣性事故發(fā)生的主要原因和調(diào)車作業(yè)特點,同有關(guān)廠家合作開發(fā)了《DKJ-2000調(diào)車機車作業(yè)監(jiān)控記錄系統(tǒng)》,該系統(tǒng)除了保留原監(jiān)控記錄裝置所有功能外,新增加了站場調(diào)車作業(yè)的控制、記錄與分析。在調(diào)車作業(yè)的控制方面具體增加了空線走行模式,特殊側(cè)向道岔限速模式,存車線的控制模式,盡頭線的控制模式,普通防護控制模式,從非集中區(qū)到集中區(qū)的控制模式及調(diào)動特殊車輛的控制模式。使調(diào)車作業(yè)過程的機控程度大大提高。

調(diào)車機車作業(yè)監(jiān)控記錄系統(tǒng)的全過程記錄功能可大大提升調(diào)車作業(yè)安全管理水平,系統(tǒng)記錄的科學數(shù)據(jù)可以明確責任劃分,并持續(xù)改進現(xiàn)場作業(yè)水平,以達到加強各部門之間的協(xié)調(diào)與配合目的。系統(tǒng)建立了一個信息管理平臺,可將各部門信息進行綜合處理,其記錄數(shù)據(jù)具有很高的利用價值,也可為鐵路的信息化建設作出貢獻。系統(tǒng)具有很高的科技含量,其工作可靠性高。適用多種信息采集方式,6502電氣集中、計算機聯(lián)鎖車站均適用,并能與調(diào)度集中(CTC)系統(tǒng)相結(jié)合。該調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng)還具有動車報警功能,在調(diào)車監(jiān)控狀態(tài)下,前方無開放進路時動車,當速度超過5 km/h,或累計走行10 m,DKJ-2000啟動報警模式,乘務員需要按[警惕]鍵暫停報警,或雙人解鎖解除報警。當前方為關(guān)閉信號機,且距前方信號機距離不準確時,同樣啟動報警模式。報警模式如圖1所示。

圖1 DKJ-2000報警模式原理圖

這樣,當司機盲目行車或發(fā)生無信號行車的情況時就可以啟動報警信號,防止發(fā)生事故。這樣調(diào)車事故的發(fā)生概率將會大大降低。另外該系統(tǒng)還增加了7項新的功能。

①調(diào)機折返后對第一架信號機的距離安全防護功能;②對機車位置跟蹤提高分辨率以及提高控制精度功能;③站調(diào)/調(diào)車區(qū)長監(jiān)控席位的遠程通信功能;④與LKJ-2000彩屏的通訊接口功能;⑤與現(xiàn)有的多種鉤打系統(tǒng)的接口功能;⑥對微機聯(lián)鎖站場的基礎數(shù)據(jù)采集處理功能;⑦對鐵道部頒標準的支持及適應功能。

4 結(jié)束語

機務調(diào)車安全管理薄弱環(huán)節(jié)主要表現(xiàn)在調(diào)車安全管理思想不到位,調(diào)機隊伍人員素質(zhì)參差不齊、調(diào)車作業(yè)不能全過程受控,結(jié)合部門多,調(diào)車安全管理硬件設施沒有得到有效開發(fā)和應用等方面。但是,如果從軟件、硬件兩方面共同加強、雙管齊下,不斷完善管理制度,強化現(xiàn)場作業(yè)控制,提高人員素質(zhì),充分發(fā)揮調(diào)車機車作業(yè)監(jiān)控記錄系統(tǒng)等先進設備確保安全的作用,逐步實現(xiàn)對調(diào)車作業(yè)的全方位、全過程、立體交叉式卡控,就一定能達到機務調(diào)車安全管理持續(xù)穩(wěn)定、安全可控的局面。

[1] 鐵道部.列車運行監(jiān)控記錄裝置控制模式設定規(guī)則[S].(鐵運〔2007〕130號).2007.

[2] 楊志剛.LKJ2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置[M].北京:中國鐵道出版社,2003.