李艾芳 盧 亮

隨著城市化建設步伐加快，中國城市軌道交通已進入快速發(fā)展時期。按照建設服務型政府和可持續(xù)發(fā)展的要求，“十二五”期間國家將城市軌道交通作為城市基礎設施建設領域的投資重點，在深化北京、上海、廣州等軌道交通基礎完善城市的運營網絡、優(yōu)化樞紐的同時，發(fā)展省會城市和其他符合軌道交通建設的城市形成基本的軌道交通網絡。到 2015年，中國城市軌道交通規(guī)劃線路多達 93條，總里程 2 700 km，投資總額將超過 10 000億元。然而，在高效率建設的要求下，不免會出現(xiàn)一些問題。

1 地鐵建設存在的問題

設計是一切工程的龍頭，是實現(xiàn)系統(tǒng)功能、保證工程質量的先決條件。目前地鐵設計存在一些嚴重問題，主要表現(xiàn)如下。

1.1 線網規(guī)劃滯后

近十年來，我國經濟蓬勃發(fā)展，城市建設日新月異，城市總體規(guī)劃思路和規(guī)劃方案經常調整，隨之城市軌道交通線網規(guī)劃也在不斷變化。要上馬的項目進度很快，形成建設超前規(guī)劃滯后的局面。設計與規(guī)劃脫節(jié)，在建工程多變，引起設計原則或設計內容的不協(xié)調，影響工程質量甚至造成廢棄工程。

1.2 設計規(guī)范還不夠完善

盡管我國出臺了《地鐵設計規(guī)范》，但目前有一些設計內容依然無章可循、無法可依，設計者只能借鑒各城市相似條件的相關專業(yè)設計作參考，完成設計任務。這樣的設計隨意性較大，科學性、嚴謹性不足。因為沒有統(tǒng)一的、明確的標準，對設計的評價也只能靠評審專家個人經驗和偏好來判斷。由于專家們對同一問題的認識不盡相同，往往不能取得共識形成結論意見，最終交由業(yè)主決斷。這就給設計的科學合理性、嚴謹性帶來潛在的危害。

1.3 必要的設計周期得不到保障

工程安排緊，給設計留的時間少，必要的設計時間得不到保障，其后果是設計粗糙，設計者沒有仔細思考和雕琢的時間，造成設計細節(jié)考慮不周，往往出現(xiàn)各設計接口的不協(xié)調，降低工程質量。

2 細節(jié)設計決定工程品質

一個好的城市軌道交通工程應該這樣界定:“比較恰當?shù)臐M足所有外部約束條件，系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)及各環(huán)節(jié)能按照運營程序協(xié)調動作，以較小的代價安全、高效地完成運輸任務的工程?！背浞煮w現(xiàn)綠色、環(huán)保、以人為本的設計理念。

2.1 站臺屏蔽門處細節(jié)設計

站臺層設備用房外小平臺欄桿與屏蔽門端門間的關系:按通常大多數(shù)車站的做法，在屏蔽門端門至站臺有效長度端的范圍(即司機駕駛室門所對應范圍內)的護欄設置開口。當遇區(qū)間乘客疏散的情況，乘客需通過小平臺進入車站時，極易發(fā)生因乘客擁擠而在此處被擠下站臺的可能。建議設計小平臺的欄桿直接延伸至屏蔽門端門，在對應司機駕駛室門的范圍，設置向站臺內單向開啟的欄柵門。

2.2 換乘車站的防火區(qū)劃分

當采用上下層站臺與站臺換乘(十字、T字、L型、通道換乘等)時，建議在換乘通道中設置防火卷簾的一側，設置一扇防火平開門，目的是當災情發(fā)生時，有人員進入通道及通道內已有的人員，能通過平開放火門疏散到非災情發(fā)生的防火分區(qū);同理，當采用換乘樓梯換乘時，在其口部設置防火卷簾處，宜同時設置防火平開門，以便于已經進入換乘樓梯的人員盡快疏散到非災情發(fā)生的防火分區(qū)。

2.3 地鐵車站出入口

獨立式出入口布置在城市道路的一側，平行或垂直布置，通常以平行布置的居多。有蓋的獨立式出入口的造型靈活多變，可以通透輕盈，亦可如雕塑一般凝重。在設計車站的出入口時，優(yōu)先選擇與周邊的建筑結合，既方便乘客又節(jié)約城市土地和空間。在設計風亭、冷卻塔時，充分考慮對周圍建筑人群的人性化，在滿足環(huán)保要求的前提下，盡量優(yōu)化城市景觀以及冷卻塔的體量。如在北京地鐵 9號線同期建設的換乘站，冷卻塔采用兩條線共用、資源共享的原則，少占城市空間。

地鐵出入口通常位于城市的重要地帶。造型應當與周邊的環(huán)境有更好的協(xié)調關系。如重要的歷史文物前，標志性建筑門前的地鐵出入口應弱化。設計方案在難以協(xié)調環(huán)境的困境下，可以選擇無蓋出入口，回避與環(huán)境的沖突。

在國外許多城市則大膽進行獨立式出入口的方案征集，選擇一些建筑大師的作品，創(chuàng)造出獨具魅力的城市標志點，成為該城市記憶的象征。20世紀初在巴黎，?？送袪?吉馬作為新藝術運動的先驅，把鐵藝和磨砂玻璃等現(xiàn)代材料用在出入口中，形成巴黎獨特的地鐵文化，現(xiàn)在的巴黎還是以此為榮。

2.4 無障礙設施的系統(tǒng)化

我國人口老齡化的趨勢日益顯現(xiàn)，無障礙設施的完善程度是城市文明和進步的標志，也是軌道交通車站人性化設計的一個重要方面。為充分發(fā)揮軌道交通作為城市公共交通骨干的社會效益，從根本上實現(xiàn)全面的無障礙人性化服務，應從全方位、統(tǒng)一的角度進行車站無障礙設施的人性化設計。北京地鐵 9號線在無障礙設施設計方面，充分考慮了站內乘客的構成及各自的需求特征，并結合市政設施的完善，把車站無障礙設施設計作為一個獨立的系統(tǒng)，從一個較高的起點上進行設計，避免了以往僅孤立地布設無障礙設施，而無法實現(xiàn)真正的實用價值的情況。尤其對無障礙的流線路徑注意了連貫和便捷，將全線站廳至站臺的電梯盡量布置在位置相同的地方，且選擇與站廳電梯最近的出入口設置無障礙電梯，使流線盡量短，并且結合外部市政條件，盡量在兩個口設置無障礙電梯，完善了市政過街功能，見表 1。

表1 北京地鐵9號線車站無障礙設施設置

3 細節(jié)設計降低工程投資

1)車站土建施工要預留設備安裝的溝、槽、管、洞，以免設備安裝時重新開洞。延長工期和增加投資，但往往在設備投標尚未完成時溝、槽、管、洞的位置和大小難以確定。因此，設計者必須了解各種設備的型號、要求，對溝、槽、管、洞作出包容性設計。同時，也在招標文件中提出要求，就可避免施工中溝、槽、管、洞的大量返工。2)地下區(qū)間每超過 600m要設置一條聯(lián)絡通道，聯(lián)絡通道通常是采用暗挖法進行。因此，在設置聯(lián)絡通道處二線間距應盡可能縮小，以節(jié)省投資和保證安全。3)關于管理用房區(qū)內站廳和站臺間的封閉樓梯間門的開啟方向按《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定:“管理用房區(qū)應有一個安全出口通向地面，該區(qū)內的人行樓梯應為封閉樓梯間?！币话愕睦斫鉃?，封閉樓梯間防火門應朝向疏散方向(即朝外)開啟。正式的規(guī)范解釋是:“管理用房設一個直通地面的出口，同時在該區(qū)內設置一處到達站臺層的封閉樓梯，主要目的是供消防人員無阻擋進入站廳層和站臺層或達到區(qū)間實施救災，因為一旦車站發(fā)生火災時，乘客從各出入口向外疏散時，消防人員無法在出入口通道逆向進入車站。至于站臺層站廳層設備區(qū)內的管理人員，可隨乘客進行疏散?！卑瓷鲜龅囊?guī)范解釋，可以明確封閉樓梯間門的開啟方向應朝向消防進攻方向開啟，即向內開啟。

4 結語

隨著我國軌道交通在城市中日益發(fā)揮著越來越重要的作用，對軌道交通新線車站的建設提出了新的、更高的設計要求。設計者應從各個角度出發(fā)，對人性化的細節(jié)進行了深入細致的探索。全面的人性化設計是城市軌道交通的設計理念，是城市公共建筑的發(fā)展趨勢，更是充分發(fā)揮軌道交通綜合效益的需要。地鐵建設與運營是一項龐大的系統(tǒng)工程，唯有精心設計，注重細節(jié)，才能確保城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

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