本刊記者 徐 華

看似平靜的海事界，競爭、博弈無處不在，大到國家與國家，組織與組織，小到產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間、同行企業(yè)之間、個體之間，在這個沒有硝煙的戰(zhàn)場上，為了贏得主動，競爭者不得不時常調(diào)整策略、變換手段，推動較量不斷升級。

東征西討

上個世紀中期，歐洲開始一步步失去造船王國的優(yōu)勢，就像英國不再是日不落帝國，希臘不再是世界“馬車夫”稱號的絕對擁有者，正如水往低處流，制造業(yè)的中心必然向具備勞動力成本低和資源成本低的地區(qū)轉移，這兩“低”恰恰提供了造船業(yè)東移的必要條件，而日本薄板船的經(jīng)濟性，更加鞏固了這次東移的進程。1956年，日本僅用了戰(zhàn)后的10年時間，便一舉超過在第一造船大國寶座上坐了近100年的英國，成為世界第一大造船國。

偶然是必然的推手，當“馬車夫”不再愿意支付高昂的成本來攤薄自己的利潤之時，日本推出的薄板船以其無與倫比的經(jīng)濟性贏得了船東的青睞。船輕了可以省錢，但輕得恰到好處并不容易，上世紀八九十年代，這一批散貨船頻頻露出馬腳，為失去造船王國的歐洲人提供了反擊的機會。IMO秘書長奧尼爾拍案而起，明確表示要大力整治老舊船舶，并將1996年定為“國際散貨船年”，向承擔著海上貨運總量近三分之一的散貨船宣戰(zhàn)。IMO明確表示要將散貨船新的技術標準納入國際海上人命安全（SOLAS）公約，使之成為強制執(zhí)行的法定條款。在SOLAS公約的約束下，薄板船市場被大大地控制。然而，圍繞著船舶重量的話題遠未停止，以至于后來IACS編制生效的共同結構規(guī)范，其初衷依然是針對薄板船的安全性。

同樣的轉移出現(xiàn)在日本造船雄霸世界近半個世紀之后，九十年代末，與日本隔海相望的韓國，成為世界造船的東道主，它的發(fā)展壯大與韓國政府的高度重視密不可分，有資料顯示，雖然遭受了1997年亞洲金融危機，但韓國造船業(yè)在政府的強力干預和支持下，不但元氣未傷，還通過債轉股等措施增強了競爭力。韓國造船業(yè)占世界造船市場的份額從1994年的16.0%提高到2003年的31.8%，超過了此前長期占據(jù)“第一造船大國”寶座的日本。

這一變化更加刺激了歐洲造船業(yè)。自從進入漫長的產(chǎn)業(yè)衰退期，歐盟造船業(yè)只有依靠政府的支持和保護，特別是船價補貼，才得以維持其在競爭激烈的國際船舶市場中的地位。但隨著歐盟內(nèi)外對這種補貼的反對呼聲越來越大，歐盟決定于2001年1月1日起取消船價補貼。這個決定對于處在衰退過程中的歐盟造船業(yè)來講，無異于雪上加霜。

正是在這樣的背景下，歐盟從1998年起把矛頭指向韓國，指責韓國造船業(yè)的不正當競爭造成了歐盟造船業(yè)的困境?？梢哉f，歐盟和韓國之間的造船爭端是世界造船業(yè)新舊勢力較量的一個縮影。

2002年10月21日，歐盟正式向WTO爭端解決機構提出與韓國就影響商船貿(mào)易的措施進行磋商。在磋商請求中，歐盟指控韓國政府違反了WTO《補貼與反補貼措施協(xié)定（ASCM）》。同時，歐盟理事會于2002年6月27日批準了“雙軌”策略，即一方面向WTO起訴韓國政府不正當支持其造船業(yè)，另一方面采取“臨時防御機制（TDM）”，恢復已于2001年取消的船價補貼。

一直處于被動狀態(tài)的韓國，見一味地妥協(xié)并無希望扭轉局勢，便轉而采取了強硬的對抗措施。隨后，韓國于2003年9月3日就歐盟的同類措施向WTO提出控告。2004年2月13日，韓國再次向WTO提出控告，要求與歐盟就其給予商船建造業(yè)的補貼進行磋商。在短短一年多的時間里，WTO就正式受理了三起關于造船業(yè)的案件。

經(jīng)過三年的調(diào)查，2005年3月7日，世界貿(mào)易組織爭端解決機構通過了歐盟訴韓國造船補貼案的專家組報告，由于歐盟和韓國均表示不準備提出上訴，該裁決正式具有了法律效力。歐盟方面對專家組認定韓國通過貸款和擔保對造船業(yè)提供了非法補貼表示滿意，但專家組駁回了歐盟提出的韓國政府幫助造船公司重組也構成補貼的指控，歐盟則表示失望。盡管如此，歐盟并不打算上訴，因為它希望與韓國及經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）的其他成員繼續(xù)就造船業(yè)的不公正定價問題進行對話。

糾結中的海事立法

國際海事組織（IMO）作為聯(lián)合國下屬的國際海事管理部門，享有對海事立法至高無尚的權利，然而，由于其立法程序的漫長，以及立法結果備受折中因素的困擾，近年來，其立法權利常常受到單邊立法的挑戰(zhàn)。其中，歐盟對于海事立法權利訴求表現(xiàn)得當仁不讓。

事實上，歐盟一直為其在海洋領域的可持續(xù)發(fā)展尋求突圍良方，無論是旨在發(fā)掘海事活動全部潛能的綜合海事政策《歐盟未來海洋政策綠皮書》，還是謀求重拾歐洲造船昔日輝煌的《船舶領袖2015規(guī)劃》，還是促進發(fā)揮水路運輸競爭優(yōu)勢的“WATERBORNE2020構想”，都極為強烈地表現(xiàn)了歐盟對于海事領域的關注。這些愿景與規(guī)劃對歐盟成員的產(chǎn)業(yè)能力起到極具效力的強筋健骨的作用。然而，只修煉內(nèi)功還遠遠不夠。

威望號（Prestige ）事故發(fā)生后，經(jīng)過3年醞釀，2005年11月23日，歐盟執(zhí)行委員會（EC）副主席兼運輸專員Jacques Barrot先生宣布EC最終通過了第三套海上安全一攬子措施的建議案（3rdMSP），并于2009年3月11日，得到了歐洲議會最終通過。這一次，歐盟從船旗國履約、港口國控制、海上勞工標準、責任和賠償、船舶通航管制和海上事故調(diào)查存在的問題六個方面，將觸角延伸到世界海事領域的各個角落，雖然3MSP的出現(xiàn)引起了世界海事各方的不滿，卻依然無法阻止其生效。

歐盟的強勢立法，極大地牽制了IMO立法的進程。不難發(fā)現(xiàn)，歐盟的很多立法在時間上先于IMO出現(xiàn)，而其嚴格強度更為超前。歐盟拆船綠皮書的出現(xiàn)，帶動了IMO拆船公約順利通過。而歐盟低硫油法令的要求，遠遠高于IMO剛剛修訂的MAPPOL附則VI中關于現(xiàn)階段SOX的減排要求。在歐洲的極力推動下，2009年船舶溫室氣體減排以前所未有的高度在國際海事組織（IMO）開展重點研究。溫室氣體減排方案得以在IMO框架下繼續(xù)進行，得益于歐盟迫于國際社會的壓力而做出的暫時性讓步。

然而，歐盟的立場通過成員國的滲透，其意愿在IMO中同樣具有強大的影響力。根據(jù)“歐盟未來海洋政策綠皮書”和“船舶領袖2015規(guī)劃”的戰(zhàn)略目標，歐盟利用27個成員在重大問題上的統(tǒng)一行動，配合海事技術和信息上的傳統(tǒng)優(yōu)勢，在IMO不斷擴大影響力。日本在失去第一造船大國地位后，與歐洲在國際海事的諸多立場上高度趨同，在國際船舶節(jié)能減排和“基于風險類”的標準體系方面，正加速推動。從2008年到2009年度，IMO海安會和環(huán)保會提案分析來看，提案總數(shù)為348份，其中歐盟163份（46.84%），日本43份（12.36%），美國41份（11.78%）,韓國24份（6.9%）。這些新技術標準的倡議很大程度上都在維持發(fā)達海事技術國家的競爭力，對相關產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展形成潛在制約。對于IMO來說，其最有效地控制單邊立法出臺的辦法，則是加快立法出臺的速度。于是，近幾年來，國際海事技術標準生效實施進入集中期，船舶壓載艙涂層標準（PSPC）、《拆船公約》對新造船舶和營運船舶提供“有害有毒物質清單”（IHM）要求、海上壓載水交換要求、新造船能效設計指數(shù)EEDI推出，以及防噪聲新要求等海事新規(guī)頻頻亮相，令人目不暇接。

船東與船企博弈

2008年初冬，寒風伴隨著突如其來的經(jīng)濟危機攪得整個世界人心慌慌，悲觀情緒彌漫于海事界。然而，有船東卻有不同的看法，大連遠洋的李玉平副總經(jīng)理在中遠年會上表示，危機的到來也有其好的一面，供求關系的轉變，使造船市場從賣方市場轉為買方市場，這一轉變代表著船東與船廠之間話語權的轉移，船東在挑選船廠、船型方面有了余地。

看到危機背后這一利好的并不占少數(shù)，作為世界最大船東組織波羅的海航運公會（BIMCO)帶著他們的新造船合同，展開了密集的推廣工作，無可否認，危機暗示著未來船廠的弱勢將現(xiàn)，此時，將代表船東利益的合同推而廣之正逢其時。然而，他們的路卻走得不很順利，來自于船東組織的新造船合同，剛一亮相便遭到中、日、韓等造船大國非同凡響的抵觸。

盡管BIMCO一再強調(diào)推出該標準合同的目的是為船東和船廠提供一份便于理解和協(xié)商的參考范本，以減少造船合同議定和實施中的爭議，適應國際航運事業(yè)和國際海事政策的變化與發(fā)展需求，但是從具體內(nèi)容來看，其更偏向于船東。據(jù)了解，該《合同》在涵蓋造船合同所必需的全部內(nèi)容和條款的同時，強化了環(huán)境概念，并增加了相應的條款，提高了船廠的風險系數(shù)。有分析人士稱，盡管其中有10項條款對造船業(yè)有利，但同時也存在32項不利條款，其中包括增加建造工時、提高造船成本、影響交貨期、增加船廠責任等方面。

船東與船廠在這場博弈中僵持不下，但BIMCO新造船合同始終未被廣泛地推廣，還有另外一個原因，一份合同在危機時期到底是否可以起到?jīng)Q定性保護雙方利益的作用。張廣欽針對BIMCO新造船合同曾表示，除合同外，船東、船廠能否良好合作與船廠的經(jīng)營理念與服務態(tài)度密切相關，有很多事情是合同難以約束的，比如2008年下半年國際金融危機爆發(fā)后，中國船廠積極為船東融資，配合船東修改船型、延緩交船日期，這些行動都超出合同范疇，是中國船廠認識到造船與航運一榮俱榮、唇齒相依的關系而作出的選擇。

事實上，危機最為嚴重的2009年，上演的造船合同重談風暴持續(xù)沖擊著各國造船產(chǎn)業(yè)，船東與船廠的話語權爭奪戰(zhàn)在危機中表現(xiàn)得更為直接。根據(jù)波羅的海國際航運公會的統(tǒng)計，2009年9月初至12月初，有確認船號的手持訂單中17%被要求延期交付。與船東最終撤單相比，合同更改顯然是當事雙方均能接受的折中選擇。

在合同重新談判博弈中，船東一般會考慮的因素是當前獲得融資的可行性、金額及附屬條件；航運市場能否在短期內(nèi)復蘇；目前公司船隊規(guī)模是否合理；租船方的切實利益是否受到較大波及；延期接船可能會增加的“新規(guī)范支出”。而船企則會主要考慮短期內(nèi)流動性資金不斷減少；造船進度計劃和人員安排存在不確定性；造船設施利用效率下降；配套產(chǎn)品供應問題。

事實證明，大部分船企出于長遠考慮，在一定程度上均接受了船東提出的合理訴求。但是，如果船東持續(xù)向船企施加壓力，將壓力完全轉嫁到船企身上，船企也許會變臉色，做出主動撤銷部分訂單的行為。隨著危機的演變，船東與船廠之間的較量漸漸趨于緩和，但關于話語權的爭奪戰(zhàn)仍將繼續(xù)下去。