陳錦峰

關于海運保險中“倉至倉”條款的理解與運用

陳錦峰

福建經濟學校

在國際海運保險業(yè)務中，由于每筆保險業(yè)務千差萬別，出現較為復雜情況而發(fā)生重大貨損場合，其風險損失是否應歸屬保險責任之內？由于保險雙方當事人對“倉至倉”責任的確切內涵理解不同而產生糾紛的案例屢見不鮮。對此，正確掌握和合理運用該條款，科學界定其責任界限，是處理好糾紛的關鍵所在。

保險責任起訖 “倉至倉”條款 FOB CIF

貨運保險實務中，根據保險契約，保險人對合同標的物所承擔的保險責任，都規(guī)定有一定的有效期限——保險期限，在保險條款中也有稱責任起訖?，F今各國保險公司按照國際保險業(yè)相關慣例，一般都制定有各自保險條款，規(guī)定保險責任期限通常都采用“倉至倉條款”（Warehouse to Warehouse Clause，簡寫W/W）。

中國人民保險公司于1981年修訂的海洋貨物保險條款，對“倉至倉”條款作出了相當具體的規(guī)定：“保險自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常的運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其它儲存處所為止，如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后卸載港全部卸離海輪后滿六十天為止。如在上述六十天內被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉運時終止?！?/p>

1 正確理解“倉至倉”條款

正確理解“倉至倉”條款應從以下幾個方面進行。

1.1“倉至倉”條款是一種將空間概念加以時間限定的條款

海運進出口貨物運輸險的保險責任起訖，不是像財產、人身等保險險種規(guī)定從什么時候開始到什么時候終止，它是從貨物“運離”保險單上列明的裝貨港發(fā)貨人倉庫開始，直到“送交”保險單上列明的目的港收貨人倉庫時終止，中間包括：多次的轉運、海輪與港口間的駁船運輸責任、港口與倉庫間的陸上運輸責任、存放在港口碼頭庫場待運期間的責任。當然海運保險是將空間概念的“倉至倉”條款復以時間即60天予以限定。

1.2 其它保險責任終止的情況

被保險貨物在目的港卸貨后，收貨人并未將貨物運往最后倉庫，而是對貨物進行分配、分派或者是分散轉運，保險責任在這時即行終止。

保險單上所載目的地不在卸貨港，而是在內陸某地，收貨人在內陸運輸途中將貨物進行分配、分派或分批運往各地，即使其中有一部分仍運往保險單載明的最終倉庫，保險責任同樣在分配時全部終止。

上述兩點可理解為無論哪一種情況先發(fā)生，保險責任就先行終止。如上海一批出口服裝運往法國巴黎，保險責任起訖是“倉至倉”條款，即從上海發(fā)貨人倉庫開始，海運至法國馬賽港，然后陸運至巴黎進入收貨人倉庫，保險責任終止。被保險貨物在馬賽港全部卸離海輪后，必須在60天內運抵巴黎收貨人倉庫。如滿60天仍未進入收貨人倉庫，則保險責任終止；如未滿60天，被保險貨物已運抵巴黎收貨人倉庫，保險責任也終止；如收貨人在馬賽港或內陸運輸途中進行分配、分派或分批轉運至其它地方（即使其中有一部分貨物仍運往保險單載明的最終倉庫），則保險責任從這個時候起全部終止。

2 “倉至倉”條款在不同國際貿易術語條件下的理解與運用

在FOB或CFR貿易術語條件下，國際海運保險是由買方辦理，而貨物運輸中的風險是在貨物越過船舷后轉移給買方的，也就是說貨物裝船后買方才具備保險利益，因此在這兩種術語條件下，保險人的保險責任事實上是“船至倉”條款。以下這一案例就能很好地說明貨物在裝運港越過船舷前發(fā)生的損失買方無權向保險公司提出索賠這一問題。人保承保了大連土特產進出口公司出口至西歐以FOB成交的一批散裝農作物，貨物到目的地發(fā)現大量短量，收貨人向人保索賠62854美元，人保調查后發(fā)現在大連裝船時，船方向大連商檢局申請水尺計重，并出具水尺報告。該報告內容顯示，貨物總裝船重量為12845噸，而提單上貨物總重量記載為13101噸，二者相差256噸。人保據此復函收貨人指出這批貨以FOB成交，由于裝船前收貨人無可保利益，故對裝船前的短量不承擔賠償責任。人保僅負責扣除這256噸原裝短重損失，后賠付收貨人31427美元。這一部分損失顯然應由出口單位負責，出口單位如不想承擔倉至船這段風險，就應向保險公司投?！皣鴥蓉浳镞\輸險”。

在CIF貿易術語條件下，貨物越過船舷之前的風險屬于賣方，賣方擁有可保利益；貨物越過船舷之后的風險屬于買方，買方擁有可保利益，這一點同CFR貿易術語相同，但CIF術語中明文規(guī)定了由賣方辦理貨運保險，賣方在辦理保險時，可以自己的名義對貨物運輸全程進行投保，在貨物上船之后，賣方將取得的提單及其它出口單據包括保險單，由銀行轉給買方，買方在付款贖單后，即獲得保單利益。這樣一張保險單就貫穿從賣方倉庫到買方倉庫的整個運輸過程。因此CIF是適用“倉至倉”條款的典型貿易術語。由于在CIF術語中，賣方是可以充分地利用倉至倉條款，在貨物裝船前進行投保，也因此根據國際貿易慣例《UCP600》的規(guī)定，銀行或買方是可以拒收出單日期遲于提單的保險單。

3 “倉至倉”條款下保險利益與保險索賠權的問題

進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關系。第四，依“倉至倉”條款，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內。以上四個條件須同時具備，缺一不可，但其中的第三點極易被疏忽，導致“倉至倉”條款的保障利益無法得到充分利用。試舉以下兩種情況：

如前所述，僅就辦理保險而言，CIF貿易術語成交的業(yè)務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用“倉至倉”條款，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下仍然得不到保障。因此，在出口公司投保海洋運輸貨物保險時，應將自己作為被保險人，然后將保險單背書轉讓給國外進口商。這樣可以利用外商付來的保險費，充分運用“倉至倉”條款的承保范圍，在不另付保險費、不須另辦保險的情況下，使自己在裝船前階段的風險得到了保障。

根據我國習慣做法，進口公司往往采取與國內直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉賣，并由直接用戶到港口提貨。如處理不當，就會使得本來可以依照“倉至倉”條款一直使保險責任延續(xù)至內地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。因此，若進口貨物由國內用戶或國內貿易公司接貨并集中運往內地，進口公司應注意將提單和保險單及時轉讓給國內直接用戶或貿易公司，使得在“倉至倉”范圍內應享受的保險保障得以繼續(xù)。

4 “倉至倉”條款的例外情況

“倉至倉”條款不適用戰(zhàn)爭險。戰(zhàn)爭發(fā)生時，存放在港口碼頭上的貨物往往不易疏散，容易造成大量積壓、風險過于集中的現象，所以不采取“倉至倉”的原則，即保險人對被保險貨物裝上海輪開始直至卸離海輪為止。貨物一經卸離海輪，保險責任即告終止，這也是世界各國保險人普遍采用的做法。

對活牲畜、家禽，也是同樣不適用“倉至倉”原則。保險責任從被保活牲畜或家禽裝上運輸工具開始到卸離運輸工具即行終止。如不卸離，則以運輸工具抵達目的地15天為限。

綜上所述，被保險人在國內或國際上辦理海洋運輸貨物保險時，應準確理解海洋運輸保險的“倉至倉”條款的規(guī)定，把握實質，以便充分有效地維護自身的合法權益。

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