楊生博

（西安鐵路局 寶雞職工培訓基地，陜西 寶雞 721000）

寶雞東站位于隴海、寶成、寶中三大干線的交匯處，為區(qū)域性編組站。由于建站時間較早 (1957年)，站型布局 (下行正向二級四場)、線路數(shù)目均不能適應運量要求，雖然先后經過幾次站場、設備改造，運輸效率有一定的提高，但隨著近幾年運輸需求的增長，寶雞樞紐逐漸成為西隴海線運能的“瓶頸”。

1 影響運輸效率的主要因素

1.1 各車場股道數(shù)目不足

（1）到達場有 10 條股道，其中含上、下行正線各1條。由于上、下行旅客列車的影響，到達解體的貨物列車不能均衡到達，如果解體作業(yè)不及時，則會使列車在鄰站等線或上行到達解體列車在上行到發(fā)場等待轉場，從而影響上行始發(fā)列車的編組及出發(fā)。

（2）下行到發(fā)場有9條到發(fā)線，但下行正線 (本場Ⅵ道)未能外包，而是位于車場中間，本場8道 (高站臺，列檢作業(yè)難度較大)、9 道間是站舍，9道位于房屋背面，加之曲線半徑小，故而接發(fā)列車困難，通常用于存放貨物作業(yè)車。因此，下行到發(fā)場實際只有7條可用的到發(fā)線，本站下行往成都方向過秦嶺的貨物列車必須在列車尾部加掛雙補機，從而更凸顯到發(fā)線的不足。

（3）上行到發(fā)場有5條到發(fā)線，除擔負上行無調中轉列車接發(fā)，上行始發(fā)列車的編組、出發(fā)作業(yè)外，還有上行到達解體列車等待轉場、上行單機始發(fā)、機車出入庫、調車機車取送作業(yè)車的折返和個別下行列車的出發(fā)作業(yè)，存在到發(fā)線不足的問題。

1.2 下行與寶雞站區(qū)間接發(fā)車能力不足

寶雞東站下行方向與寶雞站間距為 3.641 km，區(qū)間有3條正線，均為自動站間閉塞，分別與到達場和上、下行到發(fā)場相連接，其中與下行到發(fā)場相連的寶東Ⅱ線區(qū)間換算坡度為 10.48‰ (上坡)，影響下行發(fā)車及區(qū)間列車運行速度。按照《接發(fā)列車作業(yè)標準》1500.7-2009 規(guī)定，只有在前發(fā)列車整列進入 (通過) 接車線、區(qū)間空閑的情況下，發(fā)車站才能發(fā)出后行列車，使得兩站 806 m 的區(qū)間下行發(fā)車須間隔 7～8 min，影響了下行方向接發(fā)車能力。

1.3 調車作業(yè)切割正線頻次高

由于運能不足，寶雞東站先后經過幾次改造，使原來的外包正線在下行到發(fā)場中間穿過，導致貨場取送車、編成列車往本場7道、8 道轉場，到達7 道、8 道部分列車的改編作業(yè)等均需切割正線，日均 18 次。特別是本站連接的石油專用線在寶東Ⅱ線上行進站信號機內方從正線出軌，每單程的取送車作業(yè)要在正線上運行約 980 m，平均占用正線 7.5 min。頻繁地切割正線不但存在行車安全風險，而且由于調機待避列車影響調車作業(yè)效率。

1.4 解編能力不足

（1）寶雞東站 2003 年 12 月完成對原半自動化駝峰的改造，采用 TW-2 型駝峰自動控制系統(tǒng)，駝峰解體能力和安全水平得到提高，但由于到達場和調車場股道數(shù)目、駝峰高度、溜放部分坡度等沒有改變，在實際使用中存在“前空后重”、“前小后大”的車組間需人為暫停溜放，換長超過1.7 的車輛不能自動溜放，“前重后空”的車組出口超速等問題。為保證安全，《車站行車工作細則》規(guī)定，駝峰信號綠閃、綠燈、黃閃時調機的推峰速度分別不超過7 km/h、5 km/h、3 km/h，從而影響了駝峰解體效率。另外，由于解體貨物列車不均衡到達，雖然采取雙推單溜方式，但在列車密集到達時段，由于解體不及時造成列車在鄰站等線的情況時有發(fā)生。

（2）峰尾采用兩臺調機分別編組上、下行列車，調四擔當下行始發(fā)列車的編組，調二主要負責上行始發(fā)列車的編組。由于車站編組場股道平均有效長度只有 916 m，在溜放“天窗”的影響下，集結1個列車往往要占用2條股道，而且調4牽出線換長為 68.9，而編組寶天下行列車換長為 70.0，導致編組列車需要2鉤以上，加上調四編成車列轉場受下行發(fā)車、下行通過列車、機車出入庫等影響而待避，雖然平均編組為 29.7 列/d，但能力利用率達到115%。調二編組上行列車的能力相對富余。

（3）車站編組場有 23 條分類線，車流去向計16 個，加上按上級要求集結空敞車、空棚車等占用分類線，使分類線的使用相當緊張。另外，車站每天需開行7列摘掛列車，按站順編組也占用了大量的調機能力，導致車站解編能力不足。

1.5 其他影響因素

（1）寶成線寶雞—秦嶺最大坡度為33‰上坡，即使采取前一后二的牽引方式，牽引定數(shù)也只有3 500 t，同時對于列車編組也有一些特殊要求。因此，開往寶成線的中轉列車必須按規(guī)定減軸，減軸和加掛補機也對寶雞東站的能力產生影響。

（2）蘭州方向列車摘掛補機。按照列車運行圖規(guī)定，當天水到達寶雞的貨物列車(上行)總重在4 000～4 200 t 時，或者寶雞東—天水的貨物列車(下行)總重在 3 500～5 000 t 時，必須加掛雙機牽引，而寶雞東站發(fā)上行貨物列車的牽引定數(shù)可以超到 4 800 t，從而蘭州—新豐鎮(zhèn)直達貨物列車在寶雞東站產生摘補 (上行) 或加補 (下行) 作業(yè)。

（3）到達場和上行到發(fā)場列檢不足。車輛段每班在到達場配備2組列檢，在列車密集到達時段，解體列車等待列檢的情況時有發(fā)生，經統(tǒng)計，待檢率達到 8.2%。上行到發(fā)場只有1組列檢，由于列檢作業(yè)未完造成列車不能正點發(fā)車的情況也較常見。

2 提高運輸效率的措施

2.1 接發(fā)車組織

（1）根據日班計劃安排，結合在途車流、站存車、列車編組計劃，配合解體、編組技術作業(yè)過程，制定切實可行的階段計劃，提高計劃的兌現(xiàn)率，保證出發(fā)列車的正點率。

（2）充分利用寶雞東站與寶雞站間的3條正線，在階段計劃中提前安排，活用調車場分類線，把下行車流解體到調二作業(yè)區(qū)，編組下行列車轉場到上行到發(fā)場，發(fā)車前4 h 聯(lián)系本務機車出機務段北庫到上行到發(fā)場牽引下行列車，在下行通過列車密集時段和貨物列車密集出發(fā)時段，利用上行到發(fā)場發(fā)出下行始發(fā)貨物列車，既能緩解下行到發(fā)場發(fā)車能力不足，又可均衡調二和調四的工作量。

（3）到達本務機及時入庫是保證出發(fā)列車本務機車的基本條件，為緩解機車不足的問題，寶雞東站提出到達機車要在 30 min 內入庫，并把該項要求納入對車站值班員的月度考核，從而提高了值班員對機車入庫的重視，保證了出發(fā)機車的供應。

（4）加強列車出發(fā)作業(yè)組織，要求車站值班員及時通知有關部門嚴格按照作業(yè)標準完成列車出發(fā)作業(yè)，掌握出發(fā)作業(yè)進度，聯(lián)系司機進行試風，保證在發(fā)車信號開放后 1 min 內列車啟動。

2.2 調車作業(yè)組織

（1）按照鐵路局的安排，2008 年底寶雞東站的5臺調機及乘務組整建制劃歸寶雞東站，實施“站機一體化”，解決了多年來對調機司機有要求、無考核的問題，把每天作業(yè)鉤數(shù)、解體列數(shù)、編組列數(shù)與調車組和調機司機的績效掛鉤，提高了調車作業(yè)效率。

（2）聯(lián)系電務部門對自動化駝峰參數(shù)進行修正，重點解決測長誤差較大、三部位出口超速問題，提高設備運行精度，同時按照季節(jié)、風向進行氣候修正，由駝峰作業(yè)員對“前空后重”、“前小后大”和換長超過 1.7 的車輛認真監(jiān)控，必要時手動干預，在保證駝峰作業(yè)安全的基礎上，使調機推峰速度提高 30% 以上，達到綠閃、綠燈、黃閃時調機的推峰速度分別不超過 9 km/h、7 km/h、5 km/h。

（3）合理組織作業(yè)車車流上線，對本站裝卸完畢的車輛由貨場調機交南場9道集結，由解體調機將本站作業(yè)車送貨場后取回，或者由貨場調機直接將作業(yè)完畢車輛交到達場后取回作業(yè)車，減少切割正線次數(shù)。調五機車去石油專用線取送車輛時，先在南場到發(fā)線等待線路空閑，從而減少占用正線時間。

（4）在有解體調機入庫上油，解體列車密集到達時，調用貨場調機推峰解體，緩解列車解體壓力。

（5）在編制解體計劃時，充分照顧編組計劃，減少編組鉤數(shù)，為編組列車創(chuàng)造條件。對每班“一鉤拉”的編組計劃張數(shù)進行統(tǒng)計，按一定比例對解體計劃區(qū)長和編組計劃區(qū)長進行獎勵。

2.3 其他措施

（1）由于到發(fā)線能力緊張，建議經寶雞東站的蘭州方向貨物列車摘掛補機均在臥龍寺站 (寶雞東站管轄) 進行，上行到達的貨物列車摘補后，存放在臥龍寺站一條固定到發(fā)線上，下行貨物列車掛補機后運行，寶雞東站通過。

（2）根據寶雞地區(qū)貨流及西寶方向車流情況，及時向上級部門建議修改列車編組計劃，減少西寶區(qū)段摘掛列車一對，取消南開勉西及其以遠車流組號，既減輕了調車作業(yè)壓力，節(jié)省了調車場分類線，又壓縮了貨車集結時間。

（3）對中轉車和作業(yè)車在車站作業(yè)過程進行寫實，分析超過作業(yè)標準時間的環(huán)節(jié)及原因，制定相應的整改措施。細化考核辦法，把辦理量、中時、停時、解體列數(shù)等生產指標與有關崗位掛鉤，加強崗位考核，促進聯(lián)勞協(xié)作，提高作業(yè)效率。

（4）積極組織雙滿列車的編組 (列車滿長、滿重)，提高列車編組質量和運輸能力。2011 年1月份日均開行雙滿列車 4.8 列，占下行成都方向開行列車總數(shù)的 24%。

建議在到達場、上行到發(fā)場一組增加列檢，減少因等待列檢而影響運輸效率。

2008 年寶雞東站日均辦理量為 7 349 輛，中時為 5.97 h，停時為 14.97 h，駝峰解體量為 48 列/d，有調比為 60.9%。經過采取以上措施，寶雞東站的運輸能力有所提高，2010 年日均辦理量為 10 255輛，中時為 4.79 h，停時為 17.09 h，駝峰解體量為57.6 列/d，有調比為 47.8%。