文/ 廈門海事局 許朝陽

一、國際航行船舶脫險通道的設置目的和一般要求（適用于2002年7月1日或以后建造船舶）

船舶設置脫險通道的目的是使船上人員能夠安全迅速地撤向救生艇和救生筏登乘甲板。為此，應滿足下列功能要求：應提供安全的脫險通道；脫險通道應保持安全狀況，無障礙物；應提供其他必要的輔助逃生設施，確保其易于到達、標志清晰、設計能滿足緊急情況需要。

船舶脫險通道的一般要求：應為所有處所或處所群至少提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道，不得將升降機視為脫險通道之一。

控制站、起居處所和服務處所的脫險通道的一般要求：乘客及船員起居處所和除機器處所外通常有船員的處所，其梯道和梯子的布置應提供到達救生艇和救生筏登乘甲板的隨時可用的脫險通道。

禁止僅設1條脫險通道的走廊、門廳或局部走廊。準許船舶實際使用所必需的用于服務區(qū)域的端部封閉走廊，如燃油站和橫向供應走廊，但這種端部封閉的走廊應與船員起居處所分開，且不能從乘客起居處所進入。此外，準許設置深度不超過寬度的一段局部走廊，其可視為凹入或局部延伸。

起居處所、服務處所和控制站內(nèi)的所有梯道應為鋼質(zhì)框架結(jié)構(gòu)，但主管機關(guān)批準使用其他等效材料的除外。

如果無線電報站沒有直接通往開敞甲板的出口，則該站應設有2條脫險或出入通道，其中之一可為尺寸足夠的舷窗或窗，或主管機關(guān)滿意的其他設施。

脫險通道上的門一般應向逃生的方向開啟，但下述情況除外：個別客艙的門可開向客艙內(nèi)側(cè)，以防在門打開時對走廊內(nèi)的人員造成傷害；垂直緊急脫險圍井上的門可開向圍井外側(cè)，以使圍井既能用于逃生也能用于出入。

二、脫險通道的常見缺陷和處理原則

1. 常見缺陷

（1）脫險通道的標志不清晰，不連續(xù)。

（2）脫險通道內(nèi)有障礙物，不暢通。

（3）脫險通道內(nèi)照明燈（普通、應急）不亮。

（4）脫險通道的防火包扎部分破損或缺失。

（5）脫險通道上的防火門變形或銹爛穿孔、自閉器損壞、無法正常使用。

（6）脫險通道的人孔蓋，其開啟裝置只設為外部開啟型，無法從內(nèi)部開啟。

（7）脫險通道的人孔蓋，其開啟裝置只設為內(nèi)/外部開啟型，但人孔蓋太重（未加設卸載裝置或該裝置已損壞），單人無法從內(nèi)部開啟。

（8）脫險通道的門外加鎖或內(nèi)上銷，無法出入，不能滿足緊急情況需要。

（9）脫險通道的人孔蓋破損、密封膠條缺失或斷裂等。

（10）處所或處所群未按規(guī)定設置2條脫險通道。

2. 處理原則

這些缺陷有些是船舶維護保養(yǎng)不到位、不及時造成的，不存在爭議，有些是船舶在設計、建造時未嚴格執(zhí)行規(guī)范留下的。依據(jù)缺陷的不同嚴重程度，采取17、16、30、70等不同的處理意見。

三、典型案例: 船舶脫險通道的布置無法滿足緊急情況需要

1. 案例一

2010年3月15日，在廈門海滄碼頭10號泊位對S船（12 560總噸）進行PSC檢查時發(fā)現(xiàn)，該船舵機房、CO2間均設有2條脫險通道，其中垂直鋼梯（STEEL LADDER）逃生通道的人孔蓋為外部關(guān)閉型，內(nèi)部無開關(guān)裝置，從內(nèi)部無法開啟，設計無法滿足緊急情況需要。該缺陷為本次PSC檢查發(fā)現(xiàn)的4個滯留缺陷之一。

船級社就該缺陷多次來函來電進行解釋和說明：

（1）船級社第一次來函解釋說明。

船級社解釋為：依據(jù)S74/04/CII-2/R13. 4.2.3 A 類以外機器處所的脫險通道： A 類以外機器處所應設有2條脫險通道，但對于只是偶爾進入的處所和到門的最大步行距離為5 m或以下的處所，可以接受單條脫險通道。并進一步解釋: 該船舵機房屬偶爾進入的處所，因此單條脫險通道就可以了，現(xiàn)有通道作為工作通道，不需內(nèi)外開關(guān)。

我方PSC檢查組對公約進行研討答復，認為：首先，該船舵機房內(nèi)除設有應急操舵裝置外，還設有應急消防泵，不是“偶爾進入的處所”；其次，該船舵機房、CO2間實船均設有第2條脫險通道，其垂直鋼梯逃生通道的人孔蓋設置為外部單向開關(guān)型，船員在逃生使用時無法從處所內(nèi)部打開人孔蓋，無法逃出，其設計不能滿足緊急情況需要。

滯留依據(jù)：S74/04/CII-2/R13.1.3應提供其他必要的輔助逃生設施，確保其易于到達、標志清晰、設計能滿足緊急情況需要。

當時，船級社對我方的答復無進一步說明和異議。

（2）船級社第二次來電解釋說明。

船級社再次解釋：依據(jù)S74/04/CII-2/R13. 4.2.2 對2條脫險通道要求的免除：小于1000 總噸的船舶，主管機關(guān)在充分考慮到該處所上部的尺寸及布置后，可免除本條4.2.1中所要求的2條脫險通道之一。此外，A類機器處所的脫險通道不必符合本條4.2.1.1所列的防火遮蔽的要求。在舵機處所，如果應急操舵裝置位于該處所，則應提供第2條脫險通道，但該處所設有直接通向開敞甲板通道的除外。并解釋：舵機房設有直接通向開敞甲板通道，因此，適用對2條脫險通道要求的免除。

PSCO進一步答復：按公約修正案的定義，首先，該船舵機間設有應急消防泵時，應視為控制站。此外，舵機間還與CO2間、應急發(fā)電機間、纜繩間在船舶的尾部共同組成了一個處所群，此處所群與機艙之間沒有任何通道，只共用一個通向開敞甲板通道。其次，處所群與處所是不同的定義。再者，該船總噸為12 560 t，因此不適用免除條款S74/04/CII-2/R13.4.2.2。再者，該船已設有第2條脫險通道，因此必須滿足逃生功能要求。

滯留依據(jù)：① S74/04/CII-2/R13.2.1。除本條另有明文規(guī)定外，應為所有處所或處所群至少提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道。②S74/04/CII-2/R10.2.2.3.2.2。應急消防泵及其動力源所在處所應設有第2條通道。

最終，船級社的驗船師和船長提出要求，到下一港糾正。

2. 案例二

（1）檢查片斷。2010年4月9日9：50，廈門海事局監(jiān)管一處船舶安檢站PSC檢查員登上?？吭趶B門東渡碼頭4號泊位的D船（25 770總噸）進行PSC檢查。在前往舵機間檢查舵機和應急消防泵時，發(fā)現(xiàn)機艙到舵機間的防火門不能打開，船上的大管輪用螺絲刀也撬不開，只好繞出主機艙前往后甲板，想從另一條通道進入舵機間進行檢查，發(fā)現(xiàn)通往舵機間的輔助通道人孔蓋從外部鎖住，這時有船員前來告知：大管輪已打開后機艙到舵機間的防火門，此時，時間已過了15 min左右；與此同時，輪機長也找來鑰匙打開了輔助脫險通道人孔蓋的鎖。

（2）專業(yè)判斷。D船舵機間內(nèi)設有應急消防泵，密碼鎖防火門不能打開，另一條進入舵機間的通道也無法及時打開，除將導致正常的值班巡查無法進行外，失控時應急操舵和火災時啟動應急消防泵時，船員將無法及時趕到。

3. 案例三

在日常PSC檢查中，常發(fā)現(xiàn)許多船上處所如舵機間通往開敞甲板的脫險通道的門、機艙集控室和CO2間的垂直緊急脫險圍井上的門或人孔蓋被從內(nèi)部上銷，只能“出”無法“入”，不能滿足緊急情況的需要。依據(jù)SOLAS公約的要求，脫險通道應既能用于逃生也能用于出入。

四、問題的解決

船上處所脫險通道的門被從內(nèi)部上銷或外部上鎖，防止無關(guān)人員進入，雖可滿足保安規(guī)則的要求，但勢必造成脫險通道無法隨時可用。脫險通道的關(guān)閉形式如何設置才能解決與保安規(guī)則要求的沖突？

首先，不能采用從內(nèi)部上銷形式，依據(jù)S74/04/CII-2/R13.1和S74/04/CII-2/R13.2.1，只能采用外部上鎖形式，但不能簡單地鎖死門上的開/關(guān)手柄，要在手柄上面加設專門的箱蓋，保證任何時候都能及時從內(nèi)或使用鑰匙從外開啟逃生門。還有另一種常見的簡易方法：在進出通道的開/關(guān)門把上加“易斷繩”以進行有效監(jiān)控。

五、新問題的發(fā)現(xiàn)和探討：貨船處所未提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道

檢查實況：2010年3月18日，在廈門海滄碼頭5號泊位對M船（107 849總噸）進行PSC檢查時，發(fā)現(xiàn)該船CO2間屬于“到門的最大步行距離為5 m 以上”的處所，只有1條脫險通道。 此外該船實船狀況為應急發(fā)電機間、空調(diào)間、CO2間同處在生活區(qū)主甲板層，應急發(fā)電機間和空調(diào)間均設有2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道。

檢查現(xiàn)場無法深究，回辦公室后查閱公約，進行如下解讀和探討。

依據(jù)S74/04/CII-2/R13.2.1（除本條另有明文規(guī)定外，應為所有處所或處所群至少提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道）的要求，該船CO2間應提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道，且該船CO2間具備設置第2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道的條件。船級社在建造該船時，為什么不執(zhí)行規(guī)范？或者對規(guī)范條款有不同的理解？或者有適用的免除條款？

貨船脫險通道免除條款的解讀：

1. S74/04/CII-2/R13. 4.2.2 對2條脫險通道要求的免除

小于1000 總噸的船舶，主管機關(guān)在充分考慮到該處所上部的尺寸及布置后，可免除本條4.2.1 中所要求的2條脫險通道之一。此外，A 類機器處所的脫險通道不必符合本條4.2.1.1 所列的防火遮蔽的要求。在舵機處所，如果應急操舵裝置位于該處所， 則應提供第2條脫險通道，但該處所設有直接通向開敞甲板通道的除外。

該船總噸107 849 t，不適用本條。

2. S74/04/CII-2/R13. 4.2.3 A類以外機器處所的脫險通道

A 類以外機器處所應設有2條脫險通道，但對于只是偶爾進入的處所和到門的最大步行距離為5 m或以下的處所，可以接受單條脫險通道。

公約解讀一：“只是偶爾進入”和“到門的最大步行距離為5m或以下”是“可以接受單條脫險通道”的充要條件或必要條件嗎？

本人理解: 是充要條件，不是必要條件。因為原句中用的是“和”而不是“或”，處所只有兩個條件均具備才能滿足免除條件。如果是必要條件，為什么只是偶爾進入而“到門的最大步行距離為5 m以上”的處所，如空艙、壓載艙都設有2個或2個以上的脫險通道？

公約解讀二：哪些處所屬于“只是偶爾進入的處所”？

本人理解: “只是偶爾進入的處所”指的是空艙、壓載艙等，這些處所一般長時間不進入，或不定期才進入一次，如年度檢驗時。

CO2間屬于控制站，CO2釋放站也在CO2間內(nèi)，需要定期進入檢查，不屬于“只是偶爾進入的處所”。而且，單純的CO2間不屬于A 類以外機器處所，因此不適用本條款。

3. S74/04/CII-2/R13. 3.3.6 對2條脫險通道要求的免除

在特殊情況下，如果所要求的脫險通道獨立于水密門，主管機關(guān)可對只是偶爾進入的船員處所免除其中1條脫險通道。

該條文免除對象是船員處所（CREW SPACES），并且S74/04/CII-2/R13. 3.1通則內(nèi)已明確本條針對的是起居處所的各層，而CO2間是控制站，因此不適用本條款。

綜上所述，該船CO2間少設了1條脫險通道。

六、結(jié)束語

本文是筆者在對一些國際航行船舶進行PSC檢查的實踐中針對脫險通道發(fā)現(xiàn)的一些缺陷和處理意見，以及一些疑問探討，希望得到大家的指正，以更好地開展船舶安全檢查工作。

[1]楊新宅,謝輝.港口國監(jiān)督[M].大連:大連海事大學出版社,2000.

[2]國際海事組織.國際海上人命安全公約綜合文本[M].北京:人民交通出版社,2005.