文/ 青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院船舶及海洋工程系 張新光

國際海事組織（IMO）于2009年5月在香港舉行國際安全與無害環(huán)境拆船公約外交大會(huì)，并通過了新的拆船國際公約，即《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》，簡稱《香港公約》（Hong Kong Convention 2009）。該公約對(duì)船舶設(shè)計(jì)和建造、船舶經(jīng)營、船舶拆解等全過程進(jìn)行規(guī)范和約束，規(guī)定新建船舶應(yīng)進(jìn)行初次檢驗(yàn)、營運(yùn)過程中應(yīng)進(jìn)行附加檢驗(yàn)、拆解前應(yīng)進(jìn)行最終檢驗(yàn)。公約要求新舊船只需準(zhǔn)備有害物質(zhì)清單，目的在于確保船舶在退役后的拆解中不會(huì)對(duì)環(huán)境和人員產(chǎn)生危害，促進(jìn)退役船舶的科學(xué)循環(huán)利用。公約附錄中列明了禁止或限制在締約國造船廠、修船廠使用的有害物質(zhì)。拆船廠應(yīng)為每艘待拆船舶制訂拆解計(jì)劃?！断愀酃s》的通過表明航運(yùn)界對(duì)拆船這一復(fù)雜問題的管理邁進(jìn)了可喜的一步。但筆者認(rèn)為，由于其自身缺陷和外界復(fù)雜的環(huán)境，《香港公約》的生效實(shí)施存在許多困難。

一、《香港公約》的實(shí)施困難

1. 拆船造成污染的原因很多，《香港公約》僅規(guī)范有害物質(zhì)清單，涉及面過于狹窄

據(jù)調(diào)查，拆船造成污染的途徑主要有：廢棄船舶本身的破損或壓載不當(dāng)?shù)仍蛟斐纱安荒馨踩∩踔羶A覆，污染物泄漏到環(huán)境中造成污染；沒有遵循正確的工藝規(guī)程拆船，造成廢船或因系纜不牢或因受力不均，在天氣突變時(shí)斷纜跑船，船舶發(fā)生進(jìn)水、擱淺、傾覆等事故，導(dǎo)致廢船上的污染物污染環(huán)境；沒有按照正確的規(guī)程操作和施工，造成廢船中的易燃易爆物品發(fā)生火災(zāi)、爆炸等事故，使污染物進(jìn)入大氣；對(duì)廢船中存在的污染物的種類、數(shù)量、位置不明，致使污染物超過了拆船廠的處理能力而造成污染；拆船廠沒有制定無害化處理措施或工人沒有遵循措施要求，造成環(huán)境污染和對(duì)工人的傷害等。從中可以看出，《香港公約》只是主要針對(duì)有害材料清單進(jìn)行規(guī)范和管理，并沒有全方位涉及拆船防污染的各個(gè)領(lǐng)域。

2.《香港公約》與《巴塞爾公約》的精神和要求有沖突

《控制危險(xiǎn)廢物越境轉(zhuǎn)移及其處置的巴塞爾公約》（簡稱《巴塞爾公約》）的目的主要有二：一是要把危險(xiǎn)廢物盡可能減少并盡可能在其產(chǎn)生地加以處理；二是通過無害環(huán)境管理，盡可能保護(hù)人的健康和減少危險(xiǎn)廢物的產(chǎn)生。比照兩個(gè)公約可以看出，《香港公約》只重點(diǎn)關(guān)注了第二個(gè)目的，而對(duì)危險(xiǎn)物的生產(chǎn)、上船使用等沒有限制，對(duì)危險(xiǎn)物應(yīng)盡可能在產(chǎn)生地加以處理的問題予以回避，且依然允許或默許沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式，已引起締約國的不滿。

3. 發(fā)達(dá)國家輔助貧困國家的力度有待各國的努力和依賴海事環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）的積極協(xié)調(diào)

克拉克松數(shù)據(jù)顯示，目前的拆船大國有印度、中國、孟加拉國、巴基斯坦、土耳其等。中國拆船協(xié)會(huì)的拆船執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)達(dá)到或高于公約要求，明確要求杜絕沖灘拆解廢船。近年來每年在中國拆解船舶約150 萬t，90%是在碼頭拆卸，且大多采用起重機(jī)、船塢等技術(shù)。由此可以看出，選擇在香港召開會(huì)議，是要發(fā)揮中國在拆船行業(yè)的引領(lǐng)作用。提高拆解標(biāo)準(zhǔn)的難點(diǎn)在印度、孟加拉國、巴基斯坦等國，如印度的拆船業(yè)集中在古吉拉特邦阿朗海岸的海灘處理，而孟加拉國的吉大港拆船工人則完全毫無防護(hù)地暴露在石棉和油污中作業(yè)，這均已造成當(dāng)?shù)厮?、土壤的?yán)重污染和對(duì)人員健康的嚴(yán)重威脅。發(fā)達(dá)國家需要主動(dòng)為拆船國家提供資金、設(shè)備、技術(shù)、管理等全方位協(xié)助，通過國際合作使技術(shù)和運(yùn)作取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

4. 各締約國國內(nèi)立法進(jìn)度與拆船公約存在沖突

目前我國適用于拆船的規(guī)范為2005年發(fā)布的《綠色拆船通用規(guī)范》，其內(nèi)容受《巴塞爾公約》影響較多，主要內(nèi)容為拆解環(huán)境管理和污染物控制，對(duì)危險(xiǎn)物名單和危險(xiǎn)物檢驗(yàn)等沒有涉及。對(duì)《香港公約》附錄1中列明的重金屬、油類、燃料、艙底污水、壓載水、油漆、涂料、石棉（隔熱）、多氯聯(lián)苯、貨物殘余、其他等，國內(nèi)法已多數(shù)給予限制和管理。如石棉等已禁止在新造船中使用，但消耗臭氧層物質(zhì)、多氯聯(lián)苯等仍在大量使用。其他拆船大國的國內(nèi)法和公約要求也存在較大差異，需要加快推進(jìn)立法進(jìn)度。需要引起注意的是各國環(huán)保組織和環(huán)保法規(guī)與現(xiàn)行拆船現(xiàn)實(shí)的沖突問題，如孟加拉國法庭2010年長達(dá)6個(gè)月的禁止拆船判決導(dǎo)致當(dāng)?shù)夭鸫瑯I(yè)陷入癱瘓，105家拆船廠的數(shù)萬名工人失業(yè)。這表明各國立法與《香港公約》的匹配還有很長的路要走。

5. 過多不確定外界條件限制條約的簽署和實(shí)施

《香港公約》的主要生效條件有三方面：要有不少于15個(gè)成員國簽署；這15個(gè)國家的合計(jì)商船噸位不少于世界商船噸位的40%；這15個(gè)國家在前10年的最大年度合計(jì)拆船噸位不得少于世界商船總噸位的3%。這些條件非?？量糖译y以滿足。目前拆船費(fèi)用高企，已達(dá)300~400美元/輕噸，公約實(shí)施還會(huì)再度推高拆船成本，造成拆船企業(yè)成本升高，利潤變薄，減緩拆船業(yè)的機(jī)械化進(jìn)程。此外，老舊船的有害材料清單準(zhǔn)備存在一定的困難，部分拆船國輕視環(huán)境危害，不愿在拆船業(yè)過多投入，任其無序發(fā)展等各種不利因素對(duì)公約實(shí)施的影響也不容忽視。

二、《香港公約》的實(shí)施前景分析

公約實(shí)施的出路在于各拆船大國應(yīng)盡快修訂國內(nèi)法，實(shí)現(xiàn)與公約的對(duì)接。IMO應(yīng)在《香港公約》的基礎(chǔ)上繼續(xù)推進(jìn)公約建設(shè)，爭取與《巴塞爾公約》相協(xié)調(diào)統(tǒng)一，加強(qiáng)國際合作，增進(jìn)拆船大國向公約實(shí)施靠近的積極性。可喜的是，挪威、日本等國已經(jīng)開始實(shí)施對(duì)拆船國家的資金和技術(shù)支持，這必將加快業(yè)界的機(jī)械化、現(xiàn)代化進(jìn)程。

我國有近7萬艘25年以上船齡船舶等待拆解，還有近14萬艘船舶已經(jīng)接近拆解年限，國內(nèi)拆船業(yè)方興未艾。加之我國的戰(zhàn)略原材料極為短缺，對(duì)鐵礦砂的進(jìn)口依賴嚴(yán)重，這些都會(huì)促使我國政府在拆船業(yè)投入巨資，必將對(duì)拆船業(yè)的發(fā)展起到巨大的推動(dòng)作用，從而提高我國在國際拆船業(yè)的話語權(quán)。