(中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院,北京 100088)

胡曉雨

2008年12月,由聯(lián)合國(guó)第六十三屆大會(huì)第六十七次全體會(huì)議審議通過(guò)的《鹿特丹規(guī)則》是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域規(guī)則統(tǒng)一化的又一里程碑。中國(guó)作為航運(yùn)和貿(mào)易大國(guó),其對(duì)該公約的態(tài)度一直備受關(guān)注。為此,商務(wù)部條法司設(shè)立了“《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響”研究課題,并委托中國(guó)政法大學(xué)海商法研究中心具體承擔(dān)課題的研究工作。為給《鹿特丹規(guī)則》的評(píng)審工作提供更全面的參考,筆者通過(guò)商務(wù)部向保險(xiǎn)業(yè)界發(fā)放了調(diào)查問(wèn)卷,并在此基礎(chǔ)上就《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海上保險(xiǎn)領(lǐng)域可能產(chǎn)生的影響簡(jiǎn)略分析。

本次調(diào)查向船舶相關(guān)保險(xiǎn)占市場(chǎng)份額約為60%,貨運(yùn)險(xiǎn)領(lǐng)域約為40%保險(xiǎn)公司進(jìn)行了發(fā)放。問(wèn)試主要針對(duì)《鹿特丹規(guī)則》對(duì)我國(guó)海上保險(xiǎn)業(yè)可能產(chǎn)生的影響,調(diào)查結(jié)果具有一定的參考價(jià)值。對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》,被調(diào)查對(duì)象認(rèn)為應(yīng)等待其他貿(mào)易或航運(yùn)大國(guó)作出表態(tài)以后再做決定。因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》作為海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的一個(gè)新公約,其在國(guó)際上的受認(rèn)可度和影響力尚不可預(yù)知?？傊?無(wú)論我國(guó)是否加入《鹿特丹規(guī)則》,對(duì)于保險(xiǎn)業(yè)界的影響均是可變的,因?yàn)楸ｋU(xiǎn)人所堅(jiān)持的理念就是風(fēng)險(xiǎn)都是可保的。

海上保險(xiǎn)存在的目的即服務(wù)和便利國(guó)際航運(yùn),而其成本的變動(dòng)也反映出航運(yùn)市場(chǎng)的收益和法律環(huán)境的變化。簡(jiǎn)單地說(shuō),海上貨物運(yùn)輸所涉及的保險(xiǎn)大體可以分為兩種形式:一種是由貨主向商業(yè)保險(xiǎn)公司投保的海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)(簡(jiǎn)稱(chēng)貨運(yùn)險(xiǎn)),它承保的是因承運(yùn)人保留權(quán)利而不得不由貨主負(fù)擔(dān)的各種風(fēng)險(xiǎn);另一種是由承運(yùn)人向船東互保協(xié)會(huì)或商業(yè)保險(xiǎn)公司投保的承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn),即通常所稱(chēng)的保賠險(xiǎn),主要承保的是承運(yùn)人對(duì)于運(yùn)輸過(guò)程中造成的貨物損壞或滅失的賠償責(zé)任。在海上保險(xiǎn)領(lǐng)域,實(shí)際有80%～90%的案件最終不再是船方和貨方之間的糾紛,而是轉(zhuǎn)變?yōu)殡p方的保險(xiǎn)人來(lái)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與利益的分配?？梢哉f(shuō),《鹿特丹規(guī)則》各種條文與規(guī)則的變化,表面上看是船方與貨方權(quán)利義務(wù)的再分配,實(shí)質(zhì)上是船貨雙方的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)和利益平衡問(wèn)題,繼而轉(zhuǎn)化為貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人和保賠險(xiǎn)保險(xiǎn)人之間的風(fēng)險(xiǎn)與利益分配問(wèn)題。因此,從保險(xiǎn)人的視角來(lái)看,《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海上貨物運(yùn)輸各方權(quán)利義務(wù)所做的輕重權(quán)衡,主要是影響由誰(shuí)投保、向誰(shuí)投保以及責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)。就《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海上保險(xiǎn)法律體系可能產(chǎn)生的影響,本文試從下述幾個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行分析。

一、承運(yùn)人責(zé)任體系的變化對(duì)海上貨物運(yùn)輸險(xiǎn)的影響——從保險(xiǎn)人的實(shí)務(wù)視角分析

承運(yùn)人責(zé)任的變化可謂《鹿特丹規(guī)則》制定過(guò)程中最引人關(guān)注的問(wèn)題,體現(xiàn)在承運(yùn)人責(zé)任體系多個(gè)方面的變動(dòng),規(guī)則生效后,其對(duì)國(guó)際航運(yùn)及貿(mào)易界的影響必將是巨大的。目前的實(shí)踐操作中,作為貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人,就海上運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的貨物損失向貨主作出賠付后,再向承運(yùn)人進(jìn)行代位求償獲得賠付是比較困難的,成功的幾率并不大。追償過(guò)程中遇到的阻礙主要源于承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)、賠償限額及舉證責(zé)任等方面。傳統(tǒng)的海上貨物運(yùn)輸法律體系賦予承運(yùn)人較之貨主更多的優(yōu)勢(shì)地位,而在《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)則構(gòu)建下,承運(yùn)人責(zé)任體系的諸多方面都發(fā)生了深刻的變化,規(guī)則生效后,其對(duì)海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的影響將是不容忽視的。

(一)責(zé)任基礎(chǔ)及舉證責(zé)任

在《海牙規(guī)則》體系下,承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是建立在不完全過(guò)失責(zé)任上的,而《漢堡規(guī)則》采取的是完全過(guò)失責(zé)任體制,除火災(zāi)由索賠方舉證外,其余舉證責(zé)任主要在承運(yùn)人方面。《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》)則從兩個(gè)體系中分別吸收了一部分,責(zé)任基礎(chǔ)采不完全過(guò)失責(zé)任,舉證責(zé)任主要由承運(yùn)人一方承擔(dān)。[1]《鹿特丹規(guī)則》第17條詳細(xì)規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)及船貨雙方的舉證責(zé)任,規(guī)則一方面采取完全過(guò)失責(zé)任制作為歸責(zé)原則,加重了承運(yùn)人的責(zé)任,另一方面又試圖通過(guò)舉證責(zé)任的分配來(lái)平衡船貨雙方的利益,除“管貨義務(wù)”由承運(yùn)人舉證自己無(wú)過(guò)錯(cuò)外,“免責(zé)事項(xiàng)”及承運(yùn)人的適航義務(wù)均由索賠方承擔(dān)實(shí)質(zhì)性的舉證責(zé)任。

據(jù)保險(xiǎn)業(yè)反映,實(shí)踐中就貨損賠償起訴承運(yùn)人時(shí),舉證成功的幾率不是很高,比例在31%～60%之間。保險(xiǎn)人認(rèn)為,主要的舉證難度體現(xiàn)在證據(jù)材料多由船方掌控而難以取得以及舉證成本較高這兩方面。對(duì)于重要的或者大型的客戶(hù)公司,保險(xiǎn)公司一般會(huì)在發(fā)生事故后立即賠付。也就是說(shuō),一旦發(fā)生貨損,保險(xiǎn)人將會(huì)在第一時(shí)間介入。然而,保險(xiǎn)人向貨方做出賠付后再向承運(yùn)人進(jìn)行追償,在目前的法律框架下是很困難的。對(duì)條文解讀后可以看出,《鹿特丹規(guī)則》雖然在責(zé)任基礎(chǔ)上加重了對(duì)于承運(yùn)人的要求,但是,規(guī)則關(guān)于舉證責(zé)任的多重設(shè)計(jì)和繁瑣規(guī)定可能引發(fā)實(shí)踐操作中的困難,未能有效降低貨方的舉證難度,且在一定程度上加重了索賠訴訟中貨方的舉證責(zé)任,這對(duì)貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人的代位求償過(guò)程將產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

(二)適航義務(wù)

無(wú)論《海牙規(guī)則》還是《漢堡規(guī)則》,承運(yùn)人對(duì)海上貨物運(yùn)輸所用船舶的適航義務(wù)僅限于開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)?！逗Ｉ谭ā返?7條也將承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)規(guī)定在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)此做了突破性的改革,在第14條規(guī)定承運(yùn)人必須“在開(kāi)航前、開(kāi)航當(dāng)時(shí)和海上航程中”謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài)。加上第17條第5款對(duì)舉證責(zé)任的規(guī)定,若貨方證明貨損由船舶不適航引起,而承運(yùn)人無(wú)法證明因果關(guān)系缺失或自身已盡謹(jǐn)慎處理義務(wù),則承運(yùn)人就需對(duì)貨損負(fù)責(zé)。[2]

在當(dāng)前的法律框架下,承運(yùn)人離開(kāi)港口后不負(fù)責(zé)船舶的適航,而實(shí)踐中承運(yùn)人基于這個(gè)理由主張自身不承擔(dān)責(zé)任的成功可能性非常高。保險(xiǎn)人表示,在實(shí)務(wù)中也經(jīng)常因?yàn)槌羞\(yùn)人不負(fù)責(zé)航海階段的適航義務(wù)而放棄追償?！堵固氐ひ?guī)則》擴(kuò)展適航義務(wù)的規(guī)定將有助于海上貨物運(yùn)輸險(xiǎn)的保險(xiǎn)人完成對(duì)承運(yùn)人的代位求償,增加其獲賠概率。

(三)免責(zé)事項(xiàng)

19世紀(jì)末20世紀(jì)初,船方在海上運(yùn)輸市場(chǎng)上的強(qiáng)勢(shì)地位使其常在運(yùn)輸單證中任意約定免責(zé),為此貨主與船方在一番較量與妥協(xié)后于《海牙規(guī)則》體系下,規(guī)定了包括航海過(guò)失和火災(zāi)過(guò)失免責(zé)在內(nèi)的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng),以約束承運(yùn)人對(duì)自身免責(zé)的任意性。到了20世紀(jì)中期,《漢堡規(guī)則》中航行過(guò)失免責(zé)的取消反映了貨主力量在航運(yùn)市場(chǎng)的增強(qiáng),但是,《漢堡規(guī)則》在國(guó)際航運(yùn)界的弱勢(shì)地位使得航行過(guò)失免責(zé)仍作為承運(yùn)人的重要抗辯手段而存續(xù)至今?！逗Ｉ谭ā芳娌蓛蓚€(gè)體系,保留航海過(guò)失免責(zé)的同時(shí),將承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)簡(jiǎn)化為12項(xiàng)?！堵固氐ひ?guī)則》基本保留了《海牙規(guī)則》的免責(zé)事項(xiàng)體系,以列舉方式規(guī)定承運(yùn)人可以免責(zé)的范圍;另一方面,《鹿特丹規(guī)則》也對(duì)各個(gè)免責(zé)事項(xiàng)進(jìn)行刪改,最主要的革新就體現(xiàn)在其取消了駕駛和管理船舶過(guò)程中的過(guò)錯(cuò)免責(zé)以及承運(yùn)人的受雇人或代理人的過(guò)錯(cuò)所致火災(zāi)免責(zé),這將使承運(yùn)人在更廣泛領(lǐng)域內(nèi)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中的貨損負(fù)責(zé),致?lián)p原因可以是重大航海事故、碰撞、擱淺等。[3]

航海過(guò)失免責(zé)的取消連同適航義務(wù)的延展一并加重了承運(yùn)人的責(zé)任,這將減少承運(yùn)人在貨損事故中的抗辯理由,增加貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人在代位求償訴訟中獲賠的比率。然而,據(jù)保險(xiǎn)業(yè)反映,在實(shí)務(wù)操作中因航海過(guò)失或火災(zāi)過(guò)失造成的貨損在所有導(dǎo)致?lián)p失產(chǎn)生的原因中所占比例低于10%。也就是說(shuō),《鹿特丹規(guī)則》廢除承運(yùn)人航海過(guò)失和火災(zāi)過(guò)失免責(zé)對(duì)貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人來(lái)說(shuō)實(shí)際影響很小。在貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人目前的追償實(shí)踐中,如果承運(yùn)人主張海上航程階段不需適航,成功比例很大,但是,航海過(guò)失免責(zé)和火災(zāi)過(guò)失免責(zé)主張成功的比例較小?？梢?jiàn),從商業(yè)角度來(lái)講,航海過(guò)失免責(zé)的去留對(duì)貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人從承運(yùn)人處獲得賠償沒(méi)有太大影響。

對(duì)于貨主而言,取消航海過(guò)失免責(zé)后,由于航海過(guò)失引起的貨物損害在承運(yùn)人責(zé)任限制范圍內(nèi)將由承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償,超過(guò)責(zé)任限制部分才由貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人賠償,即使保險(xiǎn)人賠付,其賠付的金額也可基于代位求償權(quán)將很大一部分從承運(yùn)人處追償回來(lái)。因此,貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人的賠付率將會(huì)減少,保險(xiǎn)費(fèi)率自然會(huì)降低下來(lái),貨方所支出的保險(xiǎn)費(fèi)成本也將隨之減少。[4]另一方面,對(duì)于貨物保險(xiǎn)人而言,由于廢除航海過(guò)失免責(zé)后,貨損貨差的很大部分可以直接向承運(yùn)人追償,貨主必然要減少向貨物保險(xiǎn)人的投保比例,貨物保險(xiǎn)一定程度上也要受到?jīng)_擊,這也意味著貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人在海上保險(xiǎn)業(yè)這塊巨大的蛋糕上所分得的份額將大大減少。[5]據(jù)國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì),2009年全球海上保險(xiǎn)保費(fèi)收入229億美元,其中約51.5%的收入來(lái)自貨物運(yùn)輸有關(guān)的保險(xiǎn),而2007年至2009年,全球貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的保費(fèi)收入已下降了7.7%。[6]盡管影響保險(xiǎn)費(fèi)率的因素較復(fù)雜,保費(fèi)增減的主要?jiǎng)右蛉栽谟谑袌?chǎng)的供求,不過(guò)可以預(yù)期的是,《鹿特丹規(guī)則》取消航海過(guò)失免責(zé),未必能為保險(xiǎn)人代位求償提供更大的便利,還可能使得本已競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨運(yùn)險(xiǎn)市場(chǎng)的利潤(rùn)進(jìn)一步降低。

(四)承運(yùn)人賠償責(zé)任限額

對(duì)于貨物滅失或損壞時(shí)的賠償責(zé)任限額,《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定每件666.67 SDR或者每公斤2 SDR,這一限額標(biāo)準(zhǔn)得到多數(shù)國(guó)家法律的認(rèn)可,不僅包括加入該規(guī)則的眾多航運(yùn)大國(guó),一些未加入規(guī)則的國(guó)家也采納了這一具有廣泛影響的限額標(biāo)準(zhǔn),《海商法》第56條即接受此數(shù)額為承運(yùn)人賠償限額標(biāo)準(zhǔn)。相比之下,《漢堡規(guī)則》每件835 SDR或每公斤2.5 SDR的標(biāo)準(zhǔn)并未得到廣泛的認(rèn)可。考慮到船貨雙方的利益平衡以及與其他運(yùn)輸方式下賠償限額的比較,《鹿特丹規(guī)則》最終將限額標(biāo)準(zhǔn)定在每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875 SDR或每公斤3 SDR。這一標(biāo)準(zhǔn)較之海牙規(guī)則體系提高了31%和50%,而與漢堡規(guī)則體系相比也提高了5%和20%。

在實(shí)際操作中,多數(shù)保險(xiǎn)公司認(rèn)為現(xiàn)行的賠償限額標(biāo)準(zhǔn)具有可行性且基本能夠滿(mǎn)足其賠償要求。另外,在貨運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)人對(duì)承運(yùn)人的貨損代位求償過(guò)程中,承運(yùn)人可以享受賠償責(zé)任限制的情況并不多見(jiàn),調(diào)查對(duì)象反映實(shí)踐中該比例小于10%。也就是說(shuō),索賠方欲獲得貨損賠償,責(zé)任限額并不是承運(yùn)人常用的抗辯主張,或者說(shuō),多數(shù)情況下貨主所受損失需要的補(bǔ)償在限額以?xún)?nèi)即可基本滿(mǎn)足。

二、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)保賠險(xiǎn)的影響——保賠險(xiǎn)保險(xiǎn)人所面臨的挑戰(zhàn)

承運(yùn)人的貨物責(zé)任包括在船舶運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的與貨物有關(guān)的各項(xiàng)責(zé)任。船舶保險(xiǎn)和船舶保賠保險(xiǎn)對(duì)此都有規(guī)定,但兩者承保的范圍卻不同,船舶保險(xiǎn)只承保對(duì)一方碰撞船上貨物的相關(guān)責(zé)任,其余的貨物損害賠償責(zé)任由保賠保險(xiǎn)承保。貨物責(zé)任是保賠協(xié)會(huì)承保的主要風(fēng)險(xiǎn)之一,從保賠協(xié)會(huì)的理賠實(shí)踐來(lái)看,有關(guān)承運(yùn)人貨物責(zé)任的索賠在協(xié)會(huì)的索賠總金額中所占據(jù)比重通常較大。[7]在《鹿特丹規(guī)則》下,承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中的各項(xiàng)權(quán)利義務(wù)得以重新分配,而這些變化也必將影響為承運(yùn)人所負(fù)責(zé)任分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的保賠保險(xiǎn)及其保險(xiǎn)人。《鹿特丹規(guī)則》對(duì)保賠保險(xiǎn)的影響主要表現(xiàn)在以下4個(gè)方面。

(一)責(zé)任基礎(chǔ)

國(guó)際海上運(yùn)輸領(lǐng)域目前存在著若干不同的法律制度體系,在不同的制度下,承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)和權(quán)利義務(wù)范圍都有明顯差異。保賠協(xié)會(huì)的保險(xiǎn)條款通常會(huì)明確規(guī)定協(xié)會(huì)所承保的承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)和依據(jù)。現(xiàn)存各體系中,較之承運(yùn)人責(zé)任加重的《漢堡規(guī)則》,作為承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)人的保賠協(xié)會(huì)更傾向于對(duì)船方較為有利的海牙規(guī)則體系,并常會(huì)在協(xié)會(huì)保險(xiǎn)條款中明示承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同中所承擔(dān)的責(zé)任不得高于《海牙-維斯比規(guī)則》的要求。如果承運(yùn)人自愿或者不小心接受了超額責(zé)任,如接受了《漢堡規(guī)則》或者簽發(fā)了“從價(jià)提單”,多數(shù)保賠協(xié)會(huì)將拒絕賠償或者將賠償減少至與現(xiàn)行規(guī)則一致的數(shù)額。例如,中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)就規(guī)定,協(xié)會(huì)所承保的貨物責(zé)任須遵循中國(guó)海商法關(guān)于海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人權(quán)義的規(guī)則,但若運(yùn)輸合同中訂入《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》,協(xié)會(huì)可有條件地承擔(dān)責(zé)任①參見(jiàn)http://www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/3.7.jsp。。

《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)定位在完全過(guò)失責(zé)任制,類(lèi)似于《漢堡規(guī)則》,而與我國(guó)海商法及海牙規(guī)則體系關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的要求迥異。如果采用新的公約體系,那么各個(gè)保賠協(xié)會(huì)將不得不修改協(xié)會(huì)章程,并可能從根本上改變其對(duì)承保責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定。

(二)船舶適航

“適航”作為航運(yùn)領(lǐng)域的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ),在海上運(yùn)輸合同與海上保險(xiǎn)合同下有著不同的釋義。在海上運(yùn)輸合同中,承運(yùn)人作為合同一方必須于開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)“謹(jǐn)慎處理”使船舶處于適航,這在《海牙-維斯比規(guī)則》第3條以及《海商法》第47條都有體現(xiàn)。另一方面,在海上保險(xiǎn)領(lǐng)域,船舶險(xiǎn)(也稱(chēng)船殼險(xiǎn))一般將船東提供適航船舶的義務(wù)作為其絕對(duì)義務(wù),較之運(yùn)輸合同中的適當(dāng)注意義務(wù)更為嚴(yán)格,保險(xiǎn)人對(duì)于不適航引起的損失不負(fù)責(zé)賠償。[8]《海商法》第244條和英國(guó)《1906年海上保險(xiǎn)法》第39條都有類(lèi)似規(guī)定,人保船舶險(xiǎn)條款也將不適航明確列為保險(xiǎn)人除外責(zé)任的首條。

與此不同的是,保賠保險(xiǎn)的條款一般會(huì)示意協(xié)會(huì)承保范圍涵蓋船舶不適航引發(fā)的承運(yùn)人貨損責(zé)任,如中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)在貨物責(zé)任條款中規(guī)定:

“本款承擔(dān)的貨物責(zé)任和費(fèi)用僅限于與擬由、正由、或曾由入會(huì)船裝運(yùn)的貨物有關(guān)的責(zé)任和費(fèi)用。

1.貨物滅失、短少、損壞或其他責(zé)任

由于會(huì)員或由于會(huì)員應(yīng)對(duì)其行為、疏忽、過(guò)失負(fù)法律責(zé)任的任何人,違反了對(duì)貨物應(yīng)予妥善地裝貨、操作、積載、運(yùn)輸、保管、卸貨、交貨方面的義務(wù)和由于船舶不適航、不適貨而產(chǎn)生的貨物滅失、短少損壞或?qū)λ说呢?zé)任等應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任……”

從這一規(guī)定看來(lái),協(xié)會(huì)承諾對(duì)會(huì)員違反適航義務(wù)所產(chǎn)生的貨損予以賠償,但是,這一規(guī)定并沒(méi)有涵蓋不適航的所有情形。依據(jù)英國(guó)《1906年海上保險(xiǎn)法》第39條第1款的規(guī)定,在船舶航次保險(xiǎn)中,適航性是一項(xiàng)默示保證,船東必須恪盡職責(zé),使船舶在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)處于適航狀態(tài);若違反此項(xiàng)義務(wù),則保險(xiǎn)人的責(zé)任自違反之日起自動(dòng)解除。而第39條第5款規(guī)定,在船舶定期保險(xiǎn)單中,不存在船舶在航程的任何階段必須適航的默示保證,但如果被保險(xiǎn)人有私謀,將處于不適航狀態(tài)的船舶派出海,則保險(xiǎn)人對(duì)由此產(chǎn)生的損失可以不負(fù)責(zé)任。英國(guó)的案例判決及行業(yè)慣例認(rèn)為,保賠保險(xiǎn)屬于定期保險(xiǎn)合同,因而應(yīng)適用第39條第5款的規(guī)定②參見(jiàn)the“Compania Maritima San Basilio S.A.v.The Oceanaus Mutual underwriting Association(Bermuda)Ltd.”[1976]2 Lloyd’s Rep.171。,即開(kāi)航時(shí)適航并非船方的默示保證,除非會(huì)員船東存在私謀,明知船舶于開(kāi)航時(shí)不適航而將其派出海,此時(shí)船東作為被保險(xiǎn)人將失去向協(xié)會(huì)求償?shù)臋?quán)利。

《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的適航義務(wù)延長(zhǎng)至整個(gè)海上航程,船方必須對(duì)貨物運(yùn)輸全程中船舶的駕駛管理負(fù)責(zé)。這一方面必將影響海上貨物運(yùn)輸合同的相關(guān)條款,另一方面,承運(yùn)人運(yùn)輸責(zé)任的加重對(duì)于船殼險(xiǎn)和保賠保險(xiǎn)不可能毫無(wú)觸動(dòng),尤其是承保承運(yùn)人貨運(yùn)責(zé)任的保賠險(xiǎn)的條款可能會(huì)有所變動(dòng),而不適航在承保范圍內(nèi)的定位及相關(guān)規(guī)定也將成為保賠協(xié)會(huì)對(duì)新公約作出反應(yīng)的一個(gè)重要考量。

(三)無(wú)單放貨

無(wú)單放貨是指承運(yùn)人未憑正本提單將貨物交付給有權(quán)提取貨物的人。通常在卸貨港,承運(yùn)人或其代理人只能將提單項(xiàng)下的貨物交付給向其出示正本提單的人。然而,在當(dāng)前的實(shí)務(wù)操作中,無(wú)單放貨并不鮮見(jiàn)。在一些貿(mào)易領(lǐng)域,提單經(jīng)常會(huì)耽誤在銀行審單或郵寄過(guò)程中,以致貨物先于單證到達(dá)目的地,無(wú)單放貨已成為習(xí)慣做法。例如,在北海、波斯灣之間的油類(lèi)貿(mào)易以及東南亞短途海上貿(mào)易。[7]盡管如此,這仍然無(wú)法改變無(wú)單放貨在法律上的違約性質(zhì)。除非合同非常明確地要求承運(yùn)人憑保函加副本提單即可交貨,否則,保函不能作為承運(yùn)人對(duì)其無(wú)單放貨行為的有效抗辯。

由于存在錯(cuò)誤交付的風(fēng)險(xiǎn),保賠協(xié)會(huì)嚴(yán)格反對(duì)無(wú)單放貨,并通常會(huì)警告會(huì)員承運(yùn)人,對(duì)于未出示正本提單交付貨物而引起的責(zé)任不予承保。有些協(xié)會(huì)的除外條款還進(jìn)一步區(qū)分了可轉(zhuǎn)讓單證與不可轉(zhuǎn)讓單證,明示排除在可轉(zhuǎn)讓單證下提取貨物的一方未出示該提單交付貨物產(chǎn)生的損失以及在不可轉(zhuǎn)讓單證下將貨物交付給該單據(jù)記載的人以外的人而產(chǎn)生的損失。例如,中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)在其保賠險(xiǎn)條款中明確規(guī)定①參見(jiàn)http://www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/3.7.jsp。:

“除非董事會(huì)另作決定,并以此為限,本協(xié)會(huì)對(duì)由于以下情況所產(chǎn)生的任何責(zé)任、開(kāi)支或費(fèi)用不負(fù)賠償責(zé)任:

……

(2)對(duì)根據(jù)一份不可轉(zhuǎn)讓提單、運(yùn)單或者類(lèi)似單證運(yùn)輸?shù)呢浳?當(dāng)單證、單證所適用的法律或由單證包含或證明的運(yùn)輸合同明確規(guī)定應(yīng)憑單交付貨物時(shí),向未提交該單證的人所作的交付,但會(huì)員按照對(duì)承運(yùn)人適用的其他法律的要求,未收取該單證便交付或喪失對(duì)貨物的掌管或控制的情況除外;

(3)對(duì)根據(jù)一份可轉(zhuǎn)讓提單或類(lèi)似物權(quán)憑證運(yùn)輸?shù)呢浳?未從提貨人收取該提單或憑證而做出交付……”

另外,由于保函在實(shí)踐中采用得非常廣泛,國(guó)際保賠集團(tuán)也為保函提供了建議性的格式,但是,使用“協(xié)會(huì)保函”通常不應(yīng)被視為協(xié)會(huì)對(duì)于無(wú)單交貨的做法加以鼓勵(lì)或支持。協(xié)會(huì)提供標(biāo)準(zhǔn)格式,僅作為一種對(duì)處于困境中的會(huì)員的幫助形式,但并不放棄其在協(xié)會(huì)保單中的除外規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》在貨物交付方面的變革是其廣受關(guān)注和爭(zhēng)議的問(wèn)題之一,依簽發(fā)運(yùn)輸單證的不同類(lèi)型對(duì)承運(yùn)人的交貨義務(wù)分別予以規(guī)制。對(duì)于記名提單是否需要憑單放貨的問(wèn)題,理論界和各國(guó)立法規(guī)定尚未統(tǒng)一,而依《鹿特丹規(guī)則》第45條和第46條規(guī)定,若不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證載明必須交單,則承運(yùn)人必須憑單交付貨物,但若不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證本身未要求交單,則只需收貨人表明身份承運(yùn)人即可交貨。對(duì)于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第47條的規(guī)定,若單證明確規(guī)定可以不憑單交貨,則承運(yùn)人可以在該條規(guī)定的條件下完成無(wú)單放貨。另一方面,在《鹿特丹規(guī)則》第47條第2(c)款的規(guī)定中,保函成為合法無(wú)單放貨的一種“擔(dān)?！薄Ｖ皇怯僧?dāng)前實(shí)踐中的收貨人出具擔(dān)保提貨,改為由托運(yùn)人或單證托運(yùn)人出具擔(dān)保。在《鹿特丹規(guī)則》所設(shè)計(jì)的這套頗顯復(fù)雜的合法無(wú)單放貨體制下,保賠保險(xiǎn)是否仍保持無(wú)單放貨作為除外責(zé)任的規(guī)定則不無(wú)疑義。

(四)免責(zé)事項(xiàng)

在制定《漢堡規(guī)則》的過(guò)程中,對(duì)于取消航海過(guò)失免責(zé)將會(huì)對(duì)保險(xiǎn)進(jìn)而對(duì)運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生怎樣的影響就已有過(guò)爭(zhēng)論。航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家認(rèn)為,隨著承運(yùn)人責(zé)任的加重,責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)也勢(shì)必增加,運(yùn)費(fèi)也將相應(yīng)提高,而持相反觀點(diǎn)者則相信,即使責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)率上升,其在承運(yùn)人負(fù)擔(dān)的全部運(yùn)輸成本中所占的比例也很小,不會(huì)對(duì)運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生太大的影響。歷史與現(xiàn)實(shí)之間總有著些相似的片段重復(fù)上演。在擬定《鹿特丹規(guī)則》時(shí),代表們對(duì)于航海過(guò)失去留的討論中也同樣關(guān)注到了其對(duì)保險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)的影響。不少代表團(tuán)認(rèn)為,如果刪除航海過(guò)失免責(zé),則海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人和貨主的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)將會(huì)發(fā)生很大的變化,也必將對(duì)保險(xiǎn)界的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生重大的影響。但是,此類(lèi)疑慮最終并未阻止工作組決定廢除航海過(guò)失免責(zé)。[5]

對(duì)保賠保險(xiǎn)來(lái)說(shuō),一旦廢除航海過(guò)失免責(zé),因航海過(guò)失而引起的貨損貨差將由承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償。如果承運(yùn)人沒(méi)有參加保賠協(xié)會(huì),巨大的賠償數(shù)額是承運(yùn)人難以承受的,所以,承運(yùn)人參加保賠協(xié)會(huì),將是大勢(shì)所趨。但對(duì)船東保賠協(xié)會(huì)來(lái)說(shuō),在用增加保費(fèi)收入來(lái)平衡加重的賠償責(zé)任的同時(shí),也應(yīng)建立起完善的分保體系,以保證保賠協(xié)會(huì)的賠償能力。

(五)小結(jié)

國(guó)際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)及其多個(gè)成員單位盡管在多個(gè)場(chǎng)合明確表示了對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的支持,但他們也清楚明確地表示,新規(guī)則的通過(guò)將不可避免地增加各協(xié)會(huì)理賠費(fèi)用的支出,這也將進(jìn)一步通過(guò)保費(fèi)提高的形式轉(zhuǎn)嫁到船方承運(yùn)人身上。據(jù)航運(yùn)業(yè)的調(diào)查顯示,雖然通過(guò)提高運(yùn)費(fèi)或租金的方式消化因保險(xiǎn)費(fèi)提高帶來(lái)運(yùn)營(yíng)成本增加的方法在理論上可行,但能否實(shí)現(xiàn)還受航運(yùn)市場(chǎng)的制約。運(yùn)費(fèi)主要是由市場(chǎng)供求關(guān)系決定的,目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)大于貿(mào)易運(yùn)輸需求,加之業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)激烈,航運(yùn)企業(yè)希望通過(guò)提高運(yùn)費(fèi)來(lái)消化增加的保費(fèi)成本是不符合現(xiàn)實(shí)的。另一方面,目前我國(guó)的保賠保險(xiǎn)并不發(fā)達(dá),承保船舶的平均船齡在8～25年間,船舶的經(jīng)營(yíng)管理也只是處于合格或良好的水平。國(guó)內(nèi)的許多船舶公司選擇直接向國(guó)外的保賠協(xié)會(huì)投保責(zé)任險(xiǎn),中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)承保的船舶僅僅占了很小的份額,且在超過(guò)一定的限額后,還會(huì)向國(guó)外的保賠協(xié)會(huì)分保。所以,國(guó)內(nèi)保賠保險(xiǎn)人并不會(huì)因?yàn)樾乱?guī)則抬高保賠險(xiǎn)費(fèi)率而有太大程度的獲益。

總之,海上運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任分?jǐn)傠x不開(kāi)承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)市場(chǎng)的發(fā)展。所以,對(duì)承運(yùn)人實(shí)行何種責(zé)任歸責(zé)原則,需要充分考慮目前承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)市場(chǎng)的能力。否則,責(zé)任的重大變化,將引起與此相關(guān)領(lǐng)域的過(guò)度變化或者影響,從而不利于國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定。

三、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海上保險(xiǎn)業(yè)創(chuàng)新的影響——多式聯(lián)運(yùn)與海運(yùn)履約方

《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的責(zé)任期間規(guī)定為承運(yùn)人接受貨物開(kāi)始到交付貨物結(jié)束,符合現(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易與航運(yùn)實(shí)踐的需要,體現(xiàn)了國(guó)際貨物運(yùn)輸方式由單一海運(yùn)的“港到港”發(fā)展為多式聯(lián)運(yùn)下的“門(mén)到門(mén)”。保險(xiǎn)公司表示,目前保險(xiǎn)業(yè)承保的各種運(yùn)輸形式中,多式聯(lián)運(yùn)及投保相應(yīng)保險(xiǎn)品種在整個(gè)貨運(yùn)險(xiǎn)中占較高比例。在貨損追償訴訟中,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和區(qū)段承運(yùn)人都曾成為保險(xiǎn)人選擇的索賠對(duì)象。

《鹿特丹規(guī)則》引入了“海運(yùn)履約方”這一新概念,意指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開(kāi)船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方,其外延包括了港口經(jīng)營(yíng)人、裝卸企業(yè)、從事貨物運(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營(yíng)人等。在一定條件下,新公約賦予“海運(yùn)履約方”與承運(yùn)人同等的抗辯和賠償責(zé)任限制。

據(jù)保險(xiǎn)公司反映,目前在包含海運(yùn)的運(yùn)輸貨損理賠中,引起貨物毀壞或滅失的事故主要還是發(fā)生在海上運(yùn)輸階段。若引起貨損的過(guò)錯(cuò)在于“海運(yùn)履約方”概念下的某一類(lèi)經(jīng)營(yíng)人,而非承運(yùn)人本身,則保險(xiǎn)人對(duì)此兩者均可能進(jìn)行代位追償。實(shí)際上,目前國(guó)內(nèi)的理論界和司法界,對(duì)于此類(lèi)“海運(yùn)履約方”與承運(yùn)人的關(guān)系以及對(duì)其適用何種法律尚存在一定的分歧。而在對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人、裝卸企業(yè)或船舶經(jīng)營(yíng)人的追償訴訟中,保險(xiǎn)人也確曾遇到過(guò)其主張享受與承運(yùn)人同等的賠償責(zé)任限額的情況,反映出我國(guó)當(dāng)前立法體系對(duì)此類(lèi)聯(lián)運(yùn)相關(guān)方法律規(guī)制的不完善。

《鹿特丹規(guī)則》對(duì)運(yùn)輸各環(huán)節(jié)規(guī)制范圍的擴(kuò)展使得多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、港口經(jīng)營(yíng)人等海運(yùn)相關(guān)方在享有與承運(yùn)人類(lèi)似的賠償限額“優(yōu)惠”的同時(shí),也承擔(dān)了更多的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。這不可避免地會(huì)導(dǎo)致此類(lèi)新納入國(guó)際海運(yùn)公約體系的當(dāng)事方尋找分散風(fēng)險(xiǎn)的合理方式,而風(fēng)險(xiǎn)分散也正是保險(xiǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)宗旨。實(shí)際上,我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)界已經(jīng)開(kāi)始了航運(yùn)保險(xiǎn)產(chǎn)品的創(chuàng)新,為多式聯(lián)運(yùn)方式中所涉及的各方當(dāng)事人提供更加專(zhuān)業(yè)和細(xì)化的保險(xiǎn)產(chǎn)品,如物流責(zé)任綜合保險(xiǎn)、碼頭營(yíng)運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)等。可以預(yù)見(jiàn),若新規(guī)則生效,類(lèi)似聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(huì)(TTClub)所提供的聯(lián)運(yùn)相關(guān)各方的責(zé)任保險(xiǎn)很可能成為承運(yùn)人以外的海運(yùn)相關(guān)方維持正常營(yíng)運(yùn)、減少風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)的上佳選擇。

四、結(jié)語(yǔ)

目前,我國(guó)航運(yùn)保險(xiǎn)市場(chǎng)可保資源大量流失于境外。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前70%的航運(yùn)公司都選擇在境外投保。[9]

一方面原因在于我國(guó)航運(yùn)保險(xiǎn)企業(yè)自身的缺陷。比較國(guó)際成熟的航運(yùn)保險(xiǎn)運(yùn)營(yíng)理念,即以提供最佳的風(fēng)險(xiǎn)管理為核心展開(kāi)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng),中國(guó)的航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)在服務(wù)理念、競(jìng)爭(zhēng)秩序、專(zhuān)業(yè)能力等方面都存在一定差距。特別是風(fēng)險(xiǎn)管理方面,我國(guó)航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)目前仍以?xún)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為主要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式,創(chuàng)新能力不足,風(fēng)險(xiǎn)管理與控制等專(zhuān)業(yè)能力有待提高。另一方面,我國(guó)海上保險(xiǎn)行業(yè)的法律環(huán)境也不算優(yōu)越,沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的法律法規(guī)對(duì)海上運(yùn)輸相關(guān)各類(lèi)保險(xiǎn)加以規(guī)制,且海商法與保險(xiǎn)法、合同法、擔(dān)保法等法律之間還存在諸多的不協(xié)調(diào),對(duì)當(dāng)前航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)造成了一定的發(fā)展障礙。

因此,不論《鹿特丹規(guī)則》會(huì)否生效進(jìn)而帶來(lái)世界范圍內(nèi)航運(yùn)與貿(mào)易界的重大變革,我國(guó)都必須對(duì)現(xiàn)有的航運(yùn)及保險(xiǎn)市場(chǎng)有所改革。正如上海有關(guān)部門(mén)在建立國(guó)際航運(yùn)金融中心的規(guī)劃中所提到的,[10]國(guó)家有關(guān)管理部門(mén)應(yīng)積極地實(shí)行制度改革和創(chuàng)新嘗試,采取優(yōu)惠政策鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)保險(xiǎn)市場(chǎng)的發(fā)展,這不僅能對(duì)國(guó)內(nèi)的貨主和船方提供更大的商業(yè)便利,也能使國(guó)內(nèi)的保險(xiǎn)金融行業(yè)增加獲利,更重要的還在于我國(guó)作為航運(yùn)及貿(mào)易大國(guó)整體國(guó)際地位的提高,在各國(guó)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)牢固的領(lǐng)先地位。

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