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        公路簡(jiǎn)支梁橋在車(chē)橋耦合作用下的沖擊系數(shù)研究

        2011-02-02 06:55:12王貴春章長(zhǎng)玖
        鐵道建筑 2011年9期
        關(guān)鍵詞:車(chē)橋平順懸架

        王貴春,章長(zhǎng)玖,陳 淮

        (1.鄭州大學(xué) 土木工程學(xué)院,鄭州 450001;2.鄭州新開(kāi)元路橋工程咨詢(xún)有限公司,鄭州 450016)

        公路簡(jiǎn)支梁橋在車(chē)橋耦合作用下的沖擊系數(shù)研究

        王貴春1,章長(zhǎng)玖2,陳 淮1

        (1.鄭州大學(xué) 土木工程學(xué)院,鄭州 450001;2.鄭州新開(kāi)元路橋工程咨詢(xún)有限公司,鄭州 450016)

        應(yīng)用d‘Alembert原理和有限元法分別建立了5個(gè)自由度的重載車(chē)輛和橋梁結(jié)構(gòu)的振動(dòng)微分方程。以路面隨機(jī)不平順為激振源,利用有限元軟件Ansys及增編的命令流,進(jìn)行了車(chē)橋耦合系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)計(jì)算,分析了路面和車(chē)輛等有關(guān)參數(shù)對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響。計(jì)算結(jié)果揭示了簡(jiǎn)支梁橋沖擊系數(shù)隨各種因素變化的一些規(guī)律:隨著車(chē)速的增加,橋梁沖擊系數(shù)增大,路面等級(jí)越差,增加的幅度越大;隨著車(chē)重的增加,橋梁沖擊系數(shù)減小;內(nèi)力沖擊系數(shù)比位移沖擊系數(shù)小,在橋梁設(shè)計(jì)中采用位移沖擊系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。

        簡(jiǎn)支梁橋 沖擊系數(shù) 車(chē)橋耦合振動(dòng)

        汽車(chē)對(duì)橋梁的沖擊系數(shù)是車(chē)橋耦合振動(dòng)研究的主要內(nèi)容之一。當(dāng)車(chē)輛經(jīng)過(guò)橋梁時(shí),車(chē)輛對(duì)橋梁施加一個(gè)動(dòng)力荷載,荷載的動(dòng)力作用與靜力作用相比,會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)產(chǎn)生更大的位移和內(nèi)力值。目前橋梁設(shè)計(jì)以《公路設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60—2004)為依據(jù),按照結(jié)構(gòu)基頻計(jì)算沖擊系數(shù)。橋梁的基頻能夠反映橋梁的結(jié)構(gòu)尺寸、類(lèi)型、材料等動(dòng)力特性[1]。當(dāng)結(jié)構(gòu)的基頻相同時(shí),在相同汽車(chē)荷載作用下,得到的沖擊系數(shù)也相同,這與實(shí)際情況不符。因?yàn)槊恳蛔鶚蛄旱氖┕べ|(zhì)量和后期養(yǎng)護(hù)均存在差異,對(duì)橋梁沖擊系數(shù)也有一定的影響。

        國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要對(duì)位移沖擊系數(shù)進(jìn)行了研究[2-4],得出了許多有價(jià)值的結(jié)論。由于車(chē)橋耦合系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的時(shí)變系統(tǒng),橋梁自身的特性(跨徑、剛度、阻尼、材料等)、車(chē)輛的特性(車(chē)輛質(zhì)量、剛度、阻尼、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)頻率等)、車(chē)輛偏載、路面不平順等都會(huì)引起橋梁動(dòng)力響應(yīng)的變化,所以需要對(duì)公路橋梁車(chē)橋耦合振動(dòng)產(chǎn)生的沖擊系數(shù)進(jìn)行深入研究。

        1 車(chē)橋耦合振動(dòng)分析模型的建立

        1.1 路面不平順的模擬

        按照三角級(jí)數(shù)法對(duì)路面不平順進(jìn)行模擬,在時(shí)域內(nèi)把路面不平順表示出來(lái)。利用Matlab平臺(tái)編制了模擬路面隨機(jī)不平順的程序,通過(guò)對(duì)國(guó)標(biāo) A,B,C,D級(jí)路面進(jìn)行時(shí)域仿真得到了路面不平順樣本函數(shù),如圖 1 所示[5-6]。

        圖1 路面不平順曲線

        1.2 車(chē)橋耦合振動(dòng)微分方程

        車(chē)輛模型見(jiàn)圖2,共有5個(gè)自由度,包括車(chē)體的浮沉和點(diǎn)頭、3個(gè)輪組的浮沉。車(chē)輛振動(dòng)微分方程為

        圖2 車(chē)輛模型

        式中,[Mv],[Cv]和[Kv]分別為車(chē)輛的質(zhì)量矩陣、阻尼矩陣和剛度矩陣;{Pv}為車(chē)輛的整體外力向量;{Zv}代表車(chē)輛5個(gè)自由度的位移向量。

        橋梁結(jié)構(gòu)的振動(dòng)微分方程為

        式中,{Zb}為橋梁位移向量;[Mb],[Cb]和[Kb]分別為橋梁的質(zhì)量、阻尼和剛度矩陣;{Pb}為橋梁整體外荷載向量。

        1.3 計(jì)算參數(shù)

        通過(guò)幾何相容條件和靜力平衡條件將車(chē)輛與橋梁兩個(gè)子系統(tǒng)耦合起來(lái),構(gòu)成車(chē)橋耦合系統(tǒng)的動(dòng)力方程。采用Newmark-β法求解車(chē)橋耦合振動(dòng)微分方程。

        選用的車(chē)輛參數(shù)[7]為 M1=500 kg,M2=1 450 kg,M3=1 450 kg,M4=28 500 kg;Ku1=1 577 000 N/m,Ku2=4 724 000 N/m,Ku3=4 724 000 N/m;Cu1=112 000 kg/s,Cu2=334 200 kg/s,Cu3=334 200 kg/s;Kd1=3 146 000 N/m,Kd2=4 724 000 N/m,Kd3=4 724 000 N/m,Cd1=13 300 kg/s,Cd2=10 000 kg/s,Cd3=10 000 kg/s,L1=3.8 m,L2=0.4 m,L3=1.2 m,Iθ=2.86×104 kg·m2。當(dāng)考慮不同車(chē)重時(shí),可對(duì) M4進(jìn)行調(diào)整。橋梁參數(shù)中跨徑L=32 m,單位長(zhǎng)度質(zhì)量m=5.41×103kg/m,抗彎剛度 EI=3.5×1010N·m2。

        2 根據(jù)規(guī)范計(jì)算的沖擊系數(shù)

        《公路設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60—2004)中規(guī)定,沖擊系數(shù)可按下列公式計(jì)算

        開(kāi)幕式由中國(guó)煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)姜志敏主持,中國(guó)煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)梁嘉琨致辭。全國(guó)政協(xié)常委、中國(guó)煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)王顯政,國(guó)家安監(jiān)總局副局長(zhǎng)、國(guó)家煤礦安全監(jiān)察局局長(zhǎng)付建華,國(guó)家能源局煤炭司副司長(zhǎng)李豪峰,中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)路耀華,中國(guó)煤炭加工利用協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)呂英,印度和烏克蘭的選煤協(xié)會(huì)主席以及山東、陜西一些地方政府領(lǐng)導(dǎo)和神華、中煤能源、鞍山重機(jī)等企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)出席了開(kāi)幕式。

        式中,f為結(jié)構(gòu)基頻(Hz);橋梁的基頻通常采用有限元法計(jì)算,對(duì)于常規(guī)的簡(jiǎn)支梁橋結(jié)構(gòu),也可以按照下列公式進(jìn)行估算

        式中,l為結(jié)構(gòu)的計(jì)算跨徑(m);E為結(jié)構(gòu)材料的彈性模量(Pa);Ic為結(jié)構(gòu)跨中截面慣性矩(m4);mc為結(jié)構(gòu)跨中單位長(zhǎng)度質(zhì)量(kg/m)。對(duì)于本文研究的橋梁,由式(3)可得出本橋的沖擊系數(shù) μ為0.225,由式(4)計(jì)算得到的基頻f為3.901 7 Hz。

        3 計(jì)算結(jié)果與分析

        影響橋梁動(dòng)力響應(yīng)的因素很多,本文主要討論路面不平順、車(chē)重、車(chē)速、車(chē)懸架剛度、車(chē)懸架阻尼、輪胎剛度和輪胎阻尼等因素對(duì)位移沖擊系數(shù)和彎矩沖擊系數(shù)的影響。

        3.1 路面不平順對(duì)沖擊系數(shù)的影響

        許多研究都指出,路面不平順是影響汽車(chē)沖擊系數(shù)的一個(gè)重要因素。本文取車(chē)速為30 m/s,討論不同路面狀況對(duì)沖擊系數(shù)的影響。表1給出了路面等級(jí)對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響。從表1中可以看出,隨著路面等級(jí)的降低,位移沖擊系數(shù)和彎矩沖擊系數(shù)都成倍增大。D級(jí)路面的位移沖擊系數(shù)為0.338,彎矩沖擊系數(shù)為0.3,均大于按規(guī)范計(jì)算的沖擊系數(shù)。在路面等級(jí)較好時(shí),按規(guī)范計(jì)算的沖擊系數(shù)都比本文計(jì)算的沖擊系數(shù)大,能夠滿(mǎn)足安全性要求。當(dāng)路面等級(jí)較差時(shí),按規(guī)范計(jì)算的沖擊系數(shù)偏于不安全。路面等級(jí)相同時(shí),彎矩沖擊系數(shù)略小于位移沖擊系數(shù)。故在橋梁運(yùn)營(yíng)期間,注意橋梁的養(yǎng)護(hù),及時(shí)對(duì)橋面鋪裝進(jìn)行維修,對(duì)保證結(jié)構(gòu)的安全是非常必要的。

        表1 路面等級(jí)對(duì)沖擊系數(shù)的影響

        3.2 車(chē)輛參數(shù)對(duì)沖擊系數(shù)的影響

        取車(chē)速分別為 10 m/s,20 m/s,30 m/s,40 m/s 和50 m/s等5個(gè)車(chē)速計(jì)算汽車(chē)對(duì)橋梁的沖擊系數(shù)。圖3、圖4給出了C級(jí)和D級(jí)路面不平順激勵(lì)下沖擊系數(shù)隨車(chē)速的變化??梢钥闯?,無(wú)論路面好壞,位移沖擊系數(shù)和彎矩沖擊系數(shù)均隨著車(chē)速的增加而增大。位移沖擊系數(shù)接近線性增大,彎矩沖擊系數(shù)小于位移沖擊系數(shù)。限制車(chē)輛在橋梁上的行駛速度對(duì)橋梁的安全有益。

        圖3 C 級(jí)路面橋梁沖擊系數(shù)隨車(chē)速的變化

        圖4 D 級(jí)路面橋梁沖擊系數(shù)隨車(chē)速的變化

        影響橋梁沖擊系數(shù)的因素還有很多,本文以下內(nèi)容僅給出車(chē)速為30 m/s,路面等級(jí)為 B級(jí)時(shí),一些參數(shù)對(duì)橋梁動(dòng)力響應(yīng)的影響。

        分別取 20 t,24 t,28 t,32 t,36 t和 40 t共 6 個(gè)等級(jí)的車(chē)輛進(jìn)行質(zhì)量對(duì)橋梁沖擊系數(shù)影響的研究。圖5給出了不同質(zhì)量的車(chē)輛對(duì)橋梁的沖擊系數(shù)??梢钥闯?,隨著車(chē)輛質(zhì)量的增大,橋梁沖擊系數(shù)減小,減小的幅度越來(lái)越小。由此可知,當(dāng)質(zhì)量較大時(shí),車(chē)輛對(duì)橋梁的沖擊作用減弱,靜力效應(yīng)起主要作用。

        分別取車(chē)輛懸架剛度初始值的0.50倍、0.75倍、1.25倍、1.50倍進(jìn)行計(jì)算,得出了車(chē)輛懸架剛度對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響,見(jiàn)圖6??梢钥闯?,隨著車(chē)懸架剛度的增大,橋梁沖擊系數(shù)增大,增加的幅度較小。

        分別取車(chē)輛懸架阻尼初始值的0.50倍、0.75倍、1.25倍、1.50倍進(jìn)行計(jì)算,得出了車(chē)輛懸架阻尼對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響,如表2所示??梢钥闯?,隨著車(chē)輛懸架阻尼的增加,橋梁沖擊系數(shù)增大,增大的幅度較小。

        圖5 沖擊系數(shù)隨車(chē)輛質(zhì)量的變化

        表2 車(chē)懸架阻尼對(duì)沖擊系數(shù)的影響

        圖6 沖擊系數(shù)隨車(chē)輛懸架剛度的變化

        分別取車(chē)輪胎剛度、輪胎阻尼初始值的0.50倍,0.75倍,1.25倍,1.50倍進(jìn)行計(jì)算,得出車(chē)輛輪胎參數(shù)對(duì)沖擊系數(shù)的影響,如圖7和圖8所示??梢钥闯觯?chē)輛輪胎參數(shù)對(duì)橋梁位移沖擊系數(shù)和彎矩沖擊系數(shù)的影響都非常小,基本可以忽略不計(jì)。

        圖7 沖擊系數(shù)隨輪胎剛度的變化

        圖8 沖擊系數(shù)隨輪胎阻尼的變化

        由以上結(jié)果可知,汽車(chē)沖擊系數(shù)對(duì)車(chē)輛質(zhì)量、車(chē)輛懸架剛度、懸架阻尼最為敏感,車(chē)速、車(chē)輪剛度、輪胎阻尼影響次之。

        4 結(jié)論

        1)路面等級(jí)對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響較大。隨著車(chē)速的增加,橋梁沖擊系數(shù)增大,路面等級(jí)越差,增加的幅度越大。

        2)隨著車(chē)輛質(zhì)量的增加,橋梁沖擊系數(shù)減小。隨著車(chē)輛懸架剛度和懸架阻尼的增大,橋梁沖擊系數(shù)也增大,增加的幅度較小。車(chē)輪胎剛度和阻尼對(duì)沖擊系數(shù)的影響很小,可以忽略不計(jì)。

        3)內(nèi)力沖擊系數(shù)比位移沖擊系數(shù)小,所以在橋梁設(shè)計(jì)中采用位移沖擊系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。

        4)當(dāng)路面等級(jí)較好時(shí),利用規(guī)范計(jì)算得出的沖擊系數(shù)能夠滿(mǎn)足要求。

        [1]中華人民共和國(guó)交通部.JTG D60—2004 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2004.

        [2]王海城,施尚偉.橋梁沖擊系數(shù)影響因素分析及偏差成因[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2007,26(5):25-28.

        [3]王解軍,張偉.汽車(chē)荷載作用下梁橋的動(dòng)力沖擊效應(yīng)研究[J].振動(dòng)與沖擊,2007,26(6):125-128.

        [4]李龍海,張獻(xiàn)民.橋梁平整度與沖擊系數(shù)相關(guān)實(shí)驗(yàn)分析[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào),2009,27(1):14-18.

        [5]章長(zhǎng)玖.公路橋梁車(chē)橋耦合振動(dòng)分析[D].鄭州:鄭州大學(xué),2010.

        [6]王貴春,潘家英,劉文武.鐵路橋梁與車(chē)輛動(dòng)力相互作用的協(xié)調(diào)條件分析[J].鐵道建筑,2006(12):1-3.

        [7]黃新藝.混凝土連續(xù)曲線梁橋在車(chē)輛荷載作用下的動(dòng)力響應(yīng)研究[D].哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學(xué),2008.

        U441.3

        A

        1003-1995(2011)09-0020-04

        2011-04-21;

        2011-06-13

        王貴春(1962— ),男,遼寧省黑山縣人,教授,工學(xué)博士。

        (責(zé)任審編 趙其文)

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