劉江濤 ，何世偉 ，彭永昭

（1.中交鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 線路站場所，北京 100008；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

車流徑路調(diào)整對鐵路局貨運(yùn)效益的影響分析

劉江濤1，何世偉2，彭永昭2

（1.中交鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 線路站場所，北京 100008；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

隨著鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營制度的改革，鐵路局經(jīng)營效益的重要性不斷提高。針對鐵路局貨運(yùn)效益涉及的清算收入和運(yùn)輸支出指標(biāo)，結(jié)合實(shí)際運(yùn)輸組織中的車流徑路調(diào)整，建立兩者間的具體關(guān)系，并通過實(shí)際案例，以貨運(yùn)單車的效益為研究對象，在量化分析的基礎(chǔ)上說明運(yùn)輸徑路調(diào)整與鐵路局貨運(yùn)效益之間的關(guān)系，為提高鐵路局貨運(yùn)效益提供理論分析依據(jù)。

鐵路；貨運(yùn)效益；清算收入；車流徑路

在鐵路貨物運(yùn)輸過程中，某個方向或區(qū)段由于能力限制，不能滿足正常的運(yùn)輸組織需求時，需要將一部分車流向其他徑路進(jìn)行分流，從而對車流徑路方案進(jìn)行調(diào)整。在服從全路統(tǒng)一調(diào)度的情況下，研究車流徑路調(diào)整對鐵路局貨運(yùn)效益的影響具有一定的實(shí)際意義。

1 鐵路局貨運(yùn)效益的研究內(nèi)容

鐵路局貨運(yùn)效益主要是指在貨物運(yùn)輸過程中，鐵路局自身獲取的清算收入和運(yùn)輸支出之差。根據(jù)鐵道部辦公廳關(guān)于鐵路運(yùn)輸企業(yè) 2009 年財務(wù)結(jié)算有關(guān)問題的通知和鄭州鐵路局 2009 年上半年經(jīng)濟(jì)活動分析報告，可以將鐵路局的貨運(yùn)清算收入和運(yùn)輸支出具體限定如下。

1.1 鐵路局貨物運(yùn)輸清算收入

（1）管內(nèi)運(yùn)輸清算收入。其計(jì)算公式為：

式中：E管內(nèi)為鐵路局管內(nèi)運(yùn)輸清算收入 (元) ；R管內(nèi)為鐵路局管內(nèi)貨物運(yùn)輸進(jìn)款收入 (元)，其計(jì)算公式為：

式中：P貨為貨車裝載貨物的實(shí)際噸數(shù) (t)；L運(yùn)價為貨物從始發(fā)站到終到站的運(yùn)價里程 (km)；β基價1為計(jì)算貨運(yùn)費(fèi)用的基價1 (元/t)；β基價2為計(jì)算貨運(yùn)費(fèi)用的基價2 (元/ t.km)。

（2）貨物直通運(yùn)輸清算收入。其計(jì)算公式為：

式中：E運(yùn)行為鐵路局貨物直通運(yùn)輸清算收入 (元)；P運(yùn)行為直通運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù) (t)；L運(yùn)行為貨物在鐵路局管內(nèi)的直通運(yùn)輸距離 (km)；β直通為直通運(yùn)輸清算單價 (元/萬t.km)。

（3）貨物直通發(fā)送清算收入。其計(jì)算公式為：

式中：E發(fā)送為鐵路局發(fā)送直通貨物的清算收入(元)；β發(fā)送為直通貨物發(fā)送作業(yè)清算率。

（4）貨物直通到達(dá)清算收入。其計(jì)算公式為：

式中：E到達(dá)為貨物直通到達(dá)清算收入 (元)；P到達(dá)為直通到達(dá)的貨物噸數(shù) (t)；G到達(dá)為直通貨物到達(dá)作業(yè)清算單價 (元/t)。

（5）電力附加費(fèi)清算收入。其計(jì)算公式為：

式中：E電力為直通貨物在鐵路局管內(nèi)產(chǎn)生的電力附加費(fèi)清算收入 (元)；PL電力為電力區(qū)段的直通貨物周轉(zhuǎn)量 (t.km)；G電力為電力附加費(fèi)清算單價 (元/萬t.km)。

該部分清算收入只針對直通列車在鐵路局管內(nèi)電力區(qū)段運(yùn)行的清算收入。

（6）機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)清算收入。機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)清算收入包括貨運(yùn)跨鐵路局機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)收入和跨鐵路局電力機(jī)車接觸網(wǎng)服務(wù)費(fèi) (含電費(fèi)) 收入。

其計(jì)算公式為：

式中：E服務(wù)為向外鐵路局提供的機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)清算收入 (元)；QS本跨局電力、QS本跨局內(nèi)燃為跨鐵路局長交路電力、內(nèi)燃機(jī)車在外鐵路局牽引作業(yè)的總重噸公里(t.km)；α本跨局電力、α本跨局內(nèi)燃為跨外鐵路局電力、內(nèi)燃機(jī)車提供牽引作業(yè)的服務(wù)費(fèi)單價 (元/萬t.km)；QS外跨局電力為外鐵路局電力機(jī)車牽引作業(yè)在本鐵路局管內(nèi)的總重噸公里 (t.km)；G接觸網(wǎng)為向外鐵路局機(jī)車提供接觸網(wǎng)(含電費(fèi))的服務(wù)費(fèi)單價(元/萬t.km)；P自為貨車自重(t)；P貨為貨車裝載貨物的實(shí)際噸數(shù)(t)。

1.2 鐵路局貨物運(yùn)輸支出

（1）貨車使用費(fèi)。由于全路貨車歸鐵道部統(tǒng)一調(diào)配指揮，鐵路局不擁有貨車經(jīng)營權(quán)，因此需要向鐵道部繳納貨車使用費(fèi)。在實(shí)際生產(chǎn)中，以鐵路局貨車使用天數(shù)作為計(jì)費(fèi)時間，依據(jù)車號識別系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對貨車使用時間的精確統(tǒng)計(jì)。根據(jù)研究的需要，將貨車計(jì)費(fèi)時間細(xì)化為實(shí)際使用時間，其計(jì)算公式為：

式中：E貨車為貨車使用費(fèi)(元)；N貨車為貨車在鐵路局管內(nèi)的占用時間(日)；C貨車為使用貨車每日單價(元/輛日)。

（2）貨運(yùn)機(jī)車能耗費(fèi)用。其計(jì)算公式為：

式中：E機(jī)車為貨運(yùn)機(jī)車能耗費(fèi)用 (元)；QS電力、QS內(nèi)燃為鐵路局電力、內(nèi)燃機(jī)車在管內(nèi)牽引貨車的總重噸公里 (t.km)；β電、β油為電力機(jī)車噸公里耗電量和內(nèi)燃機(jī)車噸公里耗油量 (kW.h / t.km、kg/ t.km)；C電、C油為電力機(jī)車耗電單價和內(nèi)燃機(jī)車耗油單價(元/ kW.h、元/kg）。

（3）機(jī)車牽引付費(fèi)支出。機(jī)車牽引付費(fèi)支出與機(jī)車牽引服務(wù)清算收入相對應(yīng)。其計(jì)算公式為：

1.3 補(bǔ)充說明

由于在鐵路局貨物運(yùn)輸中，涉及營業(yè)收入和運(yùn)輸支出的內(nèi)容相對繁雜，因此所研究的鐵路局運(yùn)輸效益對象并不能包含全部實(shí)際情況，主要缺少兩部分內(nèi)容：一部分是與車流徑路調(diào)整相關(guān)的，其所占比例較??；另一部分為運(yùn)輸?shù)墓潭ㄙM(fèi)用。因此，在實(shí)際處理中，可用固定的數(shù)值代替缺省的部分，或者通過統(tǒng)計(jì)缺省部分的近期數(shù)據(jù)進(jìn)行替代，由于運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性，其產(chǎn)生的誤差會相對較小。

2 車流徑路調(diào)整對鐵路局貨運(yùn)效益影響分析

對于某個鐵路方向或鐵路區(qū)段，如果通過能力或改編能力不足，全部通過車流不能經(jīng)由最短徑路輸送時，需要考慮利用平行徑路分流，進(jìn)行車流徑路調(diào)整[1]。由于裝車對于鐵路局具有自主性，因此對涉及裝車的運(yùn)輸徑路進(jìn)行分析，對研究鐵路局貨物運(yùn)輸效益具有實(shí)際意義。

鐵路局裝車主要包括自裝自卸貨車和自裝交出貨車。因此，依據(jù)貨車在鐵路局的運(yùn)輸過程，自裝自卸貨車的運(yùn)輸效益為：

自裝交出貨車的運(yùn)輸效益為：

當(dāng)車流徑路調(diào)整報經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)時，其對鐵路局貨運(yùn)效益的影響主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）對于管內(nèi)運(yùn)輸，由于清算收入實(shí)行“管內(nèi)歸己”，因此應(yīng)計(jì)算各條徑路上的貨車使用費(fèi)E貨車和貨運(yùn)機(jī)車能耗費(fèi)用E機(jī)車，從而分析鐵路局每條徑路上的貨運(yùn)效益。

（2）對于直通運(yùn)輸，依據(jù)各條徑路的特點(diǎn)，計(jì)算貨物直通運(yùn)輸清算收入E運(yùn)行、電力附加費(fèi)清算收入E電力、機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)清算收入E服務(wù)、貨車使用費(fèi)E貨車、貨運(yùn)機(jī)車能耗費(fèi)用E機(jī)車和機(jī)車牽引付費(fèi)支出E付費(fèi)等。

在實(shí)際生產(chǎn)中，違流運(yùn)輸時有發(fā)生，根據(jù)鐵道部有關(guān)規(guī)定，鐵路局的貨運(yùn)清算仍按原徑路進(jìn)行，因此，研究應(yīng)重點(diǎn)計(jì)算貨車在各條調(diào)整徑路上的運(yùn)輸支出，從而可以分析違流運(yùn)輸對運(yùn)輸效益的影響。

3 實(shí)例分析

3.1 相關(guān)參數(shù)

2010 年鐵道部規(guī)定的鐵路局清算單價為：β直通＝600元/萬t.km，β發(fā)送＝5.26%，G到達(dá)＝0.08元/t，G電力＝100元/萬t.km，C貨車＝105.6元/輛日。

鄭州鐵路局 2010 年第一季度相關(guān)參數(shù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為：β油＝16.59 kg/萬t.km，β電＝101.27 kWh /萬t.km，C油＝6.46元/kg，C電＝0.680 1元/kW.h。

3.2 自裝自卸貨車的車流徑路調(diào)整

鄭州鐵路局月山站發(fā)往局管內(nèi)開封站一整列玉米，以自重為 24 t 的棚車裝載，載重為 60 t。由《鐵路貨物運(yùn)價規(guī)則》可知：β基價1＝9.3元/t，β基價2＝0.043 4元/t.km。分析單輛貨車的運(yùn)輸效益如下。

（1）依據(jù)原規(guī)定的運(yùn)輸徑路：月山→新鄉(xiāng)→鄭州北→開封，運(yùn)輸距離為 238.4 km。

根據(jù)公式⑴、公式⑵：E管內(nèi)＝R＝1 178.79元。

根據(jù) TMIS“運(yùn)報四”中“一次貨物作業(yè)停留時間”統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，月山站和開封站的貨車停留時間為24 h 和 15.2 h；根據(jù)列車圖定時間可知，月山→新鄉(xiāng)→鄭州北→開封的運(yùn)行時間依次約為 77 min、63 min、83 min；列車在鄭州北站換掛機(jī)車停留時間為 50 min；根據(jù)公式⑼：E貨車＝192.5元。

在列車運(yùn)行區(qū)段中，月山→新鄉(xiāng)→鄭州北采用SS3 電力機(jī)車牽引；鄭州北→開封采用 DF4 內(nèi)燃機(jī)車牽引。根據(jù)公式⑽：E機(jī)車＝163.4元。

由此根據(jù)公式⑿：E自裝自卸＝E管內(nèi)－E貨車－E機(jī)車＝822.89元。

（2）通過調(diào)整車流徑路，批準(zhǔn)后的新徑路為：月山→洛陽東→鄭州北→開封，運(yùn)輸距離為 315.5 km。由于所研究的車流徑路調(diào)整是發(fā)生在貨物承運(yùn)之后，所以貨物運(yùn)費(fèi)仍按原計(jì)費(fèi)徑路計(jì)算，則E管內(nèi)＝R＝1 178.79元。

根據(jù) TMIS“運(yùn)報四”中“一次貨物作業(yè)停留時間”統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，月山站和開封站的貨車停留時間為24 h 和 15.2 h；根據(jù)列車圖定時間可知，月山→洛陽東→鄭州北→開封的運(yùn)行時間依次約為 123 min、120 min、83 min；列車在鄭州北站換掛機(jī)車停留時間為 50 min；根據(jù)公式⑼：E貨車＝200.05元。

在列車運(yùn)行區(qū)段中，月山→洛陽東→鄭州北采用 SS3 電力機(jī)車牽引；鄭州北→開封采用 DF4 內(nèi)燃機(jī)車牽引。根據(jù)公式⑼：E機(jī)車＝208.01元。

由此根據(jù)公式⑿：E自裝自卸＝E管內(nèi)－E貨車－E機(jī)車＝770.73元。

3.3 自裝交出貨車的車流徑路調(diào)整

鄭州鐵路局月山站發(fā)往北京鐵路局石家莊站一整列水泥，以自重為 24 t 的棚車裝載，載重為60 t。由《鐵路貨物運(yùn)價規(guī)則》可知：β基價1＝10.2元/t，β基價2＝0.049 1元/ t.km。分析單輛貨車的運(yùn)輸效益如下。

（1）根據(jù)原規(guī)定的運(yùn)輸徑路：月山→新鄉(xiāng)→安陽 (分界口) →石家莊，運(yùn)輸距離為 421.9 km。根據(jù)公式⑵：R＝1 854.92元；根據(jù)公式⑶：E運(yùn)行＝690.84元；根據(jù)公式⑷：E發(fā)送＝97.57元。

在列車運(yùn)行區(qū)段中，月山→新鄉(xiāng)→安陽在鄭州鐵路局管內(nèi)的徑路均為電力區(qū)段，根據(jù)公式⑹：E電力＝115.14元；新鄉(xiāng)→安陽→石家莊隸屬北京鐵路局的跨局長交路機(jī)車直接牽引列車至石家莊，經(jīng)安陽分界口交出，根據(jù) 2010 年鐵道部財務(wù)清算文件，該跨局長交路機(jī)車在鄭州鐵路局管內(nèi)的α外跨局電力＝140元/萬t.km，鄭州鐵路局向該跨局長交路機(jī)車提供接觸網(wǎng) (含電費(fèi)) 的服務(wù)費(fèi)單價G接觸網(wǎng)＝90元/萬 t.km。根據(jù)公式⑺、公式⑾：E服務(wù)＝82.33元，E付費(fèi)＝128.07元。

根據(jù)TMIS“運(yùn)報四”中“一次貨物作業(yè)停留時間”統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，月山站的貨車停留時間為 24 h；根據(jù)列車圖定時間可知，月山→新鄉(xiāng)→安陽的運(yùn)行時間依次約為 77 min、89 min；列車在新鄉(xiāng)站換掛機(jī)車停留時間為 53 min，然后經(jīng)隸屬北京鐵路局的跨局長交路機(jī)車直接牽引至石家莊，經(jīng)安陽分界口交出。根據(jù)公式⑼、公式⑽：E貨車＝121.66元，E機(jī)車＝70.29元。

由此根據(jù)公式⒀：E自裝交出＝E發(fā)送＋E運(yùn)行＋E電力＋E服務(wù)－E貨車－E機(jī)車－E付費(fèi)＝665.86元。

（2）通過調(diào)整車流徑路，批準(zhǔn)后的新徑路為：月山→長治北 (分界口)→邯鄲→石家莊，運(yùn)輸距離為 541 km。由于貨物運(yùn)費(fèi)仍按原計(jì)費(fèi)徑路計(jì)算，則R＝1 854.92元。

根據(jù)公式⑶、公式⑷：E運(yùn)行＝550.8元，E發(fā)送＝97.57元；月山→長治北在鄭州鐵路局管內(nèi)徑路均為電力區(qū)段，根據(jù)公式⑸：E電力＝91.8元。

在列車運(yùn)行區(qū)段中，月山→長治北→邯鄲→石家莊不涉及跨鐵路局機(jī)車長交路，故沒有跨局機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)和付費(fèi)清算。

根據(jù) TMIS“運(yùn)報四”中“一次貨物作業(yè)停留時間”統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，月山站的貨車停留時間為 24 h；根據(jù)列車圖定時間可知，月山→長治北的運(yùn)行時間約為 182 min；列車在長治北站換掛機(jī)車停留時間為55 min，然后在該分界口交往北京鐵路局；根據(jù)公式⑼：E貨車＝122.98元。

在列車運(yùn)行區(qū)段中，月山→長治北采用 SS4 雙機(jī)牽引，根據(jù)公式⑽：E機(jī)車＝177.03元。

由此根據(jù)公式⒀：E自裝交出＝E發(fā)送＋E運(yùn)行＋E電力＋E服務(wù)－E貨車－E機(jī)車－E付費(fèi)＝440.16元。

4 結(jié)束語

通過建立車流徑路調(diào)整與鐵路局貨運(yùn)效益之間的具體關(guān)系，實(shí)現(xiàn)量化分析，為車流徑路調(diào)整分析提供新的參考。同時，通過對鐵路局貨運(yùn)效益的分析，以貨運(yùn)單車的效益為研究對象，為后續(xù)深入研究其他運(yùn)輸組織方式對鐵路局貨運(yùn)效益的影響提供理論依據(jù)。

[1] 楊 浩，何世偉. 鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

1003-1421(2011)06-0013-04

F530.55；U292.4+5

B

2011-03-01

鄭州鐵路局科技研究開發(fā)計(jì)劃(2009XY2)

林 欣