郭宏偉 陳明偉

新豐鎮(zhèn)車站調(diào)圖后運輸組織措施探討

郭宏偉*陳明偉*

新豐鎮(zhèn)車站自完成縱列式雙向三級七場模式改造后,為進(jìn)一步提高其生產(chǎn)能力,進(jìn)行了擴(kuò)能調(diào)研,分析了車站現(xiàn)狀,從加強(qiáng)密集時段生產(chǎn)組織,壓縮等檢、技檢、待發(fā)時間,發(fā)揮站機(jī)一體化作用等方面出發(fā),對“7.1”調(diào)圖過渡期間的運輸組織措施進(jìn)行了初步探討,并根據(jù)實際生產(chǎn)完成情況,論證了針對“7.1”調(diào)圖所采取的運輸組織措施的可行性。

車站;調(diào)圖;運輸組織;措施

2010年,為實現(xiàn)西南入川物資通道暢通和西北貨運增量,充分發(fā)揮新豐鎮(zhèn)車站三級七場路網(wǎng)性編組站規(guī)模效應(yīng),鐵道部在半年內(nèi)已進(jìn)行了三次調(diào)圖,以滿足西北、西南地區(qū)不斷增長的車流需要。特別是在“7.1”調(diào)圖前,鐵道部運輸局、調(diào)度部在新豐鎮(zhèn)車站組織進(jìn)行擴(kuò)能調(diào)研,明確提出了新豐鎮(zhèn)車站要充分發(fā)揮路網(wǎng)的協(xié)調(diào)、調(diào)整作用,不斷提高通道能力、點上能力、輸入和輸出能力,提高作業(yè)效率。

1 車站生產(chǎn)現(xiàn)狀

新豐鎮(zhèn)站處在我國鐵路網(wǎng)主骨架的“八縱八橫”中,是隴海、包西、寧西三條主要大通道的交匯點,是聯(lián)系華北、華東、中南等地區(qū)與西北、西南各省的重要經(jīng)濟(jì)紐帶。新豐鎮(zhèn)車站經(jīng)2008年改造后形成雙向三級七場縱列式路網(wǎng)性編組站,東西長約10 km,以點多、線長、面大、調(diào)度指揮集中、解編流水作業(yè)、車場分工靈活、車流密度大、折角車多、作業(yè)復(fù)雜及綜合自動化程度高等為主要特點。在生產(chǎn)組織過程中,仍然面臨不少問題。

1.1 車流不均衡

隴海線為國家鐵路運輸大動脈,近年來為適應(yīng)市場需求,鐵路不斷優(yōu)化客運產(chǎn)品結(jié)構(gòu),旅客列車大面積提速,夕發(fā)朝至旅客列車的大幅增加,導(dǎo)致貨物列車不均衡程度加大,進(jìn)而使編組站貨物列車到發(fā)的不均衡程度進(jìn)一步加劇,直接導(dǎo)致編組站到解系統(tǒng)在早、晚旅客列車通過時無車可解,使到達(dá)場和駝峰解體能力空費現(xiàn)象嚴(yán)重,而在貨場列車密集到發(fā)時段、到達(dá)場機(jī)外等線,調(diào)車場車流積壓,作業(yè)緊張,而出發(fā)場階段密集發(fā)車,不利于保持編組站作業(yè)的連貫性。

同時,由于新豐鎮(zhèn)車站上、下行系統(tǒng)車流不均衡,一是造成下行系統(tǒng)緊張,上行系統(tǒng)空閑,能力浪費;二是造成區(qū)段機(jī)列銜接困難,給新豐樞紐的車流組織帶來困難。

1.2 調(diào)車分類線運用緊張

車站下行系統(tǒng)編組場有線路37條,除去2條危險、擴(kuò)貨及爆炸品專用線及3條交換線外,調(diào)圖前下行原有組號占用分類線后,剩余3條活用線。

車站上行系統(tǒng)編組場有線路34條,除去2條危、擴(kuò)、爆和3條交換線外,實際可使用分類線29條,實際占用26條,活用分類線也僅有3條。

1.3 技術(shù)作業(yè)效率較低

編組站的技術(shù)作業(yè)過程環(huán)環(huán)相扣,車站目前的技術(shù)作業(yè)過程中,等檢時間平均在20m in以上,且技檢超時現(xiàn)象普遍;同時,因環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)不到位或作業(yè)不及時,影響到其他環(huán)節(jié)技術(shù)作業(yè)效率,非正常增加了機(jī)車的待避、列車待發(fā)時間,進(jìn)而影響到列車的出發(fā),造成編組站能力緊張。

1.4 交換車流偏大

由于近年來西安東站編組站縮減及路網(wǎng)車流調(diào)整,新豐鎮(zhèn)樞紐承擔(dān)的小運轉(zhuǎn)、技術(shù)直達(dá)任務(wù)較重,因此出發(fā)組號過多。同時,到達(dá)組號中,包括徐州北、鄭州北、重慶、成都北、蘭州西等方向到達(dá)列車均不分上下行,也造成交換車流較大,導(dǎo)致調(diào)車場分類線緊張,交換作業(yè)頻繁。

1.5 有調(diào)比偏大

車站上半年有調(diào)比較大,基本在70%左右,到達(dá)場作業(yè)和駝峰自動化解體作業(yè)能力十分緊張。

1.6 駝峰自動化水平需要進(jìn)一步提高

由于TBZKII型自動化系統(tǒng)開發(fā)后和SAM系統(tǒng)結(jié)合應(yīng)用時間較短,自動化水平需要進(jìn)一步提高。

1.7 調(diào)機(jī)作業(yè)任務(wù)緊張

車站三級七場改造后,形成雙向到達(dá)、出發(fā)場及駝峰調(diào)車場,另有交換場將上、下行系統(tǒng)有機(jī)聯(lián)絡(luò)。由于站型設(shè)計,東、西環(huán)到線只能實現(xiàn)分別到達(dá)對向到達(dá)場,不能實現(xiàn)對向出發(fā)場直接發(fā)車,在對向場車流形成后,需要進(jìn)行二次調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)出發(fā)場發(fā)車或二次解體作業(yè),造成交換車流在站需要重復(fù)解編或轉(zhuǎn)場作業(yè),占用調(diào)機(jī)能力;另外,2009年“7.1”調(diào)圖前配調(diào)機(jī)10臺,其中上行4臺,下行6臺,最高日辦理量為24110輛,日均辦理量1 9327輛;“7.1”調(diào)圖后增至11臺,截止6月30日日均辦理量21172輛;調(diào)機(jī)工作時間達(dá)到20h/日,能力趨于飽和,運用緊張。

2 調(diào)圖后面臨的嚴(yán)竣形勢

在實施新圖后,新豐鎮(zhèn)車站面臨的形勢相當(dāng)嚴(yán)竣,作業(yè)組織方面的難度加大,見表1。

2.1 車流不均衡到達(dá)現(xiàn)象更為嚴(yán)重

新圖實施后,車流不均衡到達(dá)現(xiàn)象更為嚴(yán)重。例如下行系統(tǒng)的夜班從20點至0點到達(dá)24列,每小時到達(dá)近7列;白班15點～17點的2h內(nèi)到達(dá)14列,平均每小時到達(dá)7列;同時,上行系統(tǒng)密集時段為凌晨2點～6點,4h到達(dá)26列,白班13點～17點,4h到達(dá)26列,平均每小時到達(dá)6.5列。

表1 新豐鎮(zhèn)車站實施新圖面臨的生產(chǎn)形勢

2.2 出發(fā)作業(yè)組織難度加大

新圖實施后,上行系統(tǒng)在夜班的1點～4點內(nèi),3h共計出發(fā)21列,平均每小時出發(fā)7列;交班前的6點～8點出發(fā)13列,平均每小時6.5列;白班為9點～12點,3h共計出發(fā)16列,平均每小時出發(fā)5列有余;上行系統(tǒng)密集出發(fā)集中在白班交班前、接班后,因此該時段為重點組織盯控階段;而下行系統(tǒng)的夜班則集中在18點～1點,7h共計出發(fā)40列,平均每小時出發(fā)近6列;白班時段集中為8點～12點,4h共計出發(fā)23列,平均每小時出發(fā)將近6列。

2.3 全站作業(yè)高峰期分布

通過新圖分析,夜班23點～4點為車站作業(yè)的高峰期,到發(fā)合計達(dá)到116列(到達(dá)55列,出發(fā)61列),平均每小時23.2列。而此時段現(xiàn)場作業(yè)人員處于夜班吃飯和后夜司機(jī)交接班時間,運輸組織上較為困難。

21點～0點,此時段到達(dá)43列,出發(fā)39列; 4點～9點,此時段到達(dá)48列,出發(fā)39列;15點～18點,到達(dá)31列,出發(fā)27列。

2.4 調(diào)車分類線運用日趨緊張

新圖實施后,下行系統(tǒng)新增西寧、格爾木以遠(yuǎn)車流組號,由于實際可用分類線32條,而現(xiàn)有組號以及部分空車的集結(jié)、站、段修等占用線路29條分類線,僅有3條活用線。

2.5 調(diào)機(jī)作業(yè)能力不足

調(diào)圖后,受貨場取送車任務(wù)增大,下行調(diào)機(jī)作業(yè)能力趨于飽和;上行2臺調(diào)機(jī)解體無法形成雙推雙溜,作業(yè)效率不高,再加之交換場取送車等轉(zhuǎn)場作業(yè)增多,將導(dǎo)致上行調(diào)機(jī)機(jī)力明顯不足。

同時,由于牽引定數(shù)不統(tǒng)一,導(dǎo)致調(diào)圖后各方向牽引定數(shù)變化調(diào)整較大,對運輸組織造成影響。如蘭州西至新豐鎮(zhèn),新豐鎮(zhèn)向東、向?qū)幬靼l(fā)車牽引定數(shù)、計長不統(tǒng)一,造成無調(diào)到達(dá)車站車流欠軸開車后或進(jìn)行補(bǔ)軸,占用調(diào)車機(jī)能力。從2010年8月20日至9月8日武威南編組到達(dá)新豐鎮(zhèn)的列車,平均總重3649t、換長67.6。

3 調(diào)圖后車站行車組織措施

為了確保新圖順利實施,車站在調(diào)圖前新增一臺調(diào)車機(jī),確保上行解體任務(wù)的完成。同時,通過加強(qiáng)作業(yè)組織,大力提高計劃質(zhì)量,靈活運用分類線,積極組織西康車流和寧西車流開車等措施,采取一系列手段,保證了調(diào)圖后的順利過渡。

3.1 加強(qiáng)作業(yè)組織,實現(xiàn)密集到發(fā)時段生產(chǎn)組織常態(tài)化管理

1.針對密集到發(fā)時段,提前核對階段計劃,預(yù)先組織密集時段作業(yè)方案,合理、提前調(diào)整人力、機(jī)力,有效提高運輸組織效率,緩解密集到發(fā)對駝峰、調(diào)機(jī)壓力。

2.車站針對6～10(18～22)點交接班期間開車組織的問題,從階段計劃安排、本務(wù)機(jī)車的叫班等方面制定措施,確保作業(yè)的不間斷。

3.對到達(dá)場到達(dá)本務(wù)機(jī)車入庫前預(yù)告司機(jī),聯(lián)系徹底,保證信號開放后機(jī)車及時動輪,減少咽喉道岔占用時間,提高到達(dá)場駝峰端咽喉道岔利用率。

4.對發(fā)車組織未達(dá)到圖定列數(shù)的原因進(jìn)行分析,落實責(zé)任。通過制度的嚴(yán)格落實,有效改變運輸組織的接續(xù)性,形成運輸組織良性循環(huán)。

5.完善SAM系統(tǒng)作業(yè)辦法,發(fā)揮SAM系統(tǒng)功能。針對SAM系統(tǒng)的功能,對到達(dá)、出發(fā)列車的現(xiàn)車核對制度進(jìn)行了修改,提高現(xiàn)車核對作業(yè)效率。

3.2 提高計劃質(zhì)量和兌現(xiàn)率,靈活運用分類線

1.調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量編制的好壞,直接關(guān)系到調(diào)車作業(yè)的效率高低。車站通過開展調(diào)車計劃專項整治活動,加強(qiáng)車站調(diào)度員、計劃區(qū)長對確報、現(xiàn)車的掌握,加強(qiáng)車站日班計劃、階段計劃、調(diào)車計劃的編制質(zhì)量,大力提高調(diào)車計劃的兌現(xiàn)率和作業(yè)效率,減少計劃變更等給調(diào)車作業(yè)帶來的安全隱患。

2.車站通過科學(xué)論證和實驗,對部分不合理規(guī)章進(jìn)行清理,優(yōu)化車站部分調(diào)車作業(yè)辦法,確保作業(yè)效率提高和調(diào)車計劃兌現(xiàn)。

3.車站利用局、站一體化優(yōu)勢,實現(xiàn)鉤計劃自動編制、駝峰占用、計劃執(zhí)行的全過程掌控,提高駝峰解體作業(yè)的自動化程度,實現(xiàn)溜放命令自動下達(dá),場間聯(lián)系和進(jìn)路自動控制。

3.3 充分發(fā)揮站、機(jī)一體化及合署辦公的作用

加強(qiáng)站區(qū)協(xié)調(diào)和合作,充分利用調(diào)機(jī)、機(jī)務(wù)、車輛等部門合署辦公的優(yōu)勢,密切部門的協(xié)作,緊密配合,在工作中實施流程再造,特別是可調(diào)各單位要創(chuàng)造一個先進(jìn)的高于平均水平時間的標(biāo)準(zhǔn),如交班、外局機(jī)車銜接等重點,大力提高開車質(zhì)量。

3.4 壓縮技術(shù)作業(yè)時間

通過與車輛部門積極溝通,合理壓縮技檢作業(yè)時間,將現(xiàn)在列檢作業(yè)中的試風(fēng)保壓制動時間由4min壓縮到2.5或3min;同時,要求在高峰作業(yè)時間,列檢作業(yè)適當(dāng)合理安排作業(yè)人員,并做到及時出務(wù),提前準(zhǔn)備,消除因列檢人員不到位造成的等檢時間。

3.5 合理組織出發(fā)場發(fā)車

1.在作業(yè)過程中,合理使用機(jī)待線,減少出發(fā)機(jī)走行時間。

2.組織平行進(jìn)路,減少換掛作業(yè)對接發(fā)列車作業(yè)的干擾和減少出發(fā)機(jī)車待掛時間。

3.提高車、機(jī)聯(lián)控設(shè)備和無線電臺質(zhì)量,加強(qiáng)車、機(jī)聯(lián)控。

4.及時掌握各崗位作業(yè)進(jìn)度,加強(qiáng)溝通各部門,提前聯(lián)系出發(fā)列車司機(jī)做好試風(fēng)等準(zhǔn)備工作,確保信號開放后及時出站。

3.6 場間靈活分工,互相配合

由于新豐鎮(zhèn)樞紐本身車流不均衡,再加之各方向車流集中到達(dá)時段各異,因此造成各場作業(yè)不均衡,為了確保車站暢通和調(diào)圖期間的順利過度,車站積極組織各場協(xié)調(diào)作業(yè),下發(fā)專門文件,對上、下行系統(tǒng)的調(diào)機(jī)作業(yè)范圍進(jìn)行靈活調(diào)整,以充分保證不平衡條件下的生產(chǎn)組織。同時,在下行特別繁忙的時候,利用上行系統(tǒng)集結(jié)下行西康車流,通過場間聯(lián)絡(luò)線直接在上行出發(fā)場組織開行下行出發(fā)列車,有效緩解了下行駝峰的緊張局面。

3.7 充分發(fā)揮設(shè)備促生產(chǎn)優(yōu)勢

SAM系統(tǒng)是目前國內(nèi)鐵路信息系統(tǒng)先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備之一,是自新豐鎮(zhèn)車站進(jìn)行改擴(kuò)建開始設(shè)計和投入應(yīng)用的一項信息化產(chǎn)品,經(jīng)歷了車站的參與設(shè)計、系統(tǒng)測試、過渡運行和科技論證,在運輸生產(chǎn)中起到非常大的作用。車站將積極以科技保障,信息先行,充分利用科技手段,發(fā)揮信息化綜合效能,釋放生產(chǎn)力,實現(xiàn)設(shè)備保安全、信息促效率的運輸格局。

4 結(jié)論與建議

在2010年“7.1”調(diào)圖開始實施后,由于車站準(zhǔn)備充分,認(rèn)真貫徹、落實部、局西北增量各項措施,嚴(yán)把現(xiàn)場作業(yè)安全控制關(guān),加強(qiáng)運輸組織,認(rèn)真推算車流,緊盯調(diào)機(jī)解編作業(yè),發(fā)揮站區(qū)車、機(jī)、輛合署辦公機(jī)制作用和落實生產(chǎn)組織措施,確保了調(diào)圖期間的平穩(wěn)過渡,運輸生產(chǎn)各項數(shù)據(jù)均取得新突破。在7月4日創(chuàng)造解體201列,編組155列,日辦理25002輛的新紀(jì)錄后,10月5日又再創(chuàng)到達(dá)264列,出發(fā)248列,日辦理25828輛的新紀(jì)錄。

在“7.1”新圖實施后,由于車流組號增加,使得調(diào)車場分類線運用緊張,增加了車輛的中轉(zhuǎn)停留作業(yè)時間和駝峰的作業(yè)量,因此建議取消集結(jié)時間較長的組號,如取消株洲、天水組號。同時,建議由鐵道部啟動上行系統(tǒng)預(yù)留的20條股道;對環(huán)到線進(jìn)行改造,使其具備環(huán)發(fā)功能,壓縮車流待發(fā)時間;組織增加無調(diào)直通的列車數(shù),在六場或者零口直接換掛;充分發(fā)揮新豐鎮(zhèn)車站上行系統(tǒng)的能力,為2011年調(diào)圖做好充分的準(zhǔn)備。

[1] 新豐鎮(zhèn)車站行車組織細(xì)則[M].西安:2009.08

[2] 郭宏偉,范明祥.依托信息平臺釋放編組站內(nèi)在潛能的探討.鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)[J].2010.03

After the completion of renovating Xinfengzhen station marshalling yard into one transitional constructionwith directionaloperation of seven yards in three stages,formaking further improvementon the production capacity It is suggested that investigations of expanding capacity should be strengthened. In this paper,the authors analyzed the current traffic condition of the station and made a preliminary exploration on themeasures of transportorganization during the transitional period ofadjustmentof train diagram in July,1,such as reinforcing the organization of production during rush hours,compressing the times of waiting inspection,technical inspection operations,and departure operations,making use of integration between the station and the locomotive depotetc.At last,Itwas demonstrated the feasibility of thesemeasures of transport organization according to the completion of actual production after the adjustment of train diagram.

Station;Adjustmentof train diagram;Traffic organization;Measures

*西安鐵路局新豐鎮(zhèn)車站 工程師,710608 西安

2011-01-21

(責(zé)任編輯:張 利)