機(jī)械工業(yè)信息研究院 滿 穎

造船成本的高低，關(guān)系到最終船舶價(jià)格的確定，很大程度上決定了造船企業(yè)最后的利潤(rùn)，同時(shí)也是影響船舶國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)之一。一直以來(lái)，人們普遍認(rèn)為成本是中國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但在人民幣匯率不斷升高、勞動(dòng)力成本日趨上漲、資源使用成本逐步增加以及節(jié)能、環(huán)保等國(guó)際新規(guī)則層出不窮諸多不利因素的共同作用下，中國(guó)造船業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)日漸減弱，在未來(lái)發(fā)展中，中國(guó)造船業(yè)已被動(dòng)步入高成本時(shí)代。

低成本優(yōu)勢(shì)漸行漸遠(yuǎn)

金融危機(jī)以來(lái)，“民工荒”和“漲薪潮”輪番沖擊中國(guó)勞動(dòng)力市場(chǎng)，這導(dǎo)致人們開(kāi)始擔(dān)憂中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“人口紅利”是否還將長(zhǎng)期存在，由此引發(fā)國(guó)內(nèi)關(guān)于中國(guó)的“劉易斯轉(zhuǎn)折點(diǎn)”是否已經(jīng)到來(lái)的激烈爭(zhēng)論。一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)必將帶來(lái)其勞動(dòng)力成本的上升，這是一個(gè)不可避免的規(guī)律。例如：1980年韓國(guó)的勞動(dòng)力成本為美國(guó)的5%，30年間，隨著韓國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，其勞動(dòng)力成本以每年13%的速度攀升。到2009年，其成本已經(jīng)提高到同期美國(guó)的50%。

2010年以來(lái)，江蘇、浙江、上海、北京陸續(xù)提高社會(huì)最低工資，提高幅度都在10%以上，部分省份超過(guò)20%，為2005年以來(lái)又一次大范圍的調(diào)整；6月份，在中國(guó)雇用80萬(wàn)工人的富士康在珠三角地區(qū)將基層工人工資上調(diào)66%；由國(guó)家發(fā)改委牽頭歷時(shí)6年修改完善的《關(guān)于加強(qiáng)收入分配調(diào)節(jié)的指導(dǎo)意見(jiàn)及實(shí)施細(xì)則》有望于年內(nèi)出臺(tái)，這個(gè)標(biāo)志性文件將類似于日本上世紀(jì)60年代推行的國(guó)民收入倍增計(jì)劃。中國(guó)的低端勞動(dòng)力工資將進(jìn)入快速上漲時(shí)期。據(jù)專家預(yù)測(cè)，如果“十二五”期間，年均GDP增速為8%，則勞動(dòng)者報(bào)酬年均增速將達(dá)到10.6%。

造船是典型的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，勞動(dòng)力數(shù)量眾多、勞動(dòng)成本較低是我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的主要優(yōu)勢(shì)。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年，我國(guó)人均GDP為3800美元，日本和韓國(guó)則分別為3萬(wàn)美元、2萬(wàn)美元，日本、韓國(guó)的人均工資成本大約是中國(guó)的5～8倍。隨著我國(guó)社會(huì)的不斷進(jìn)步，GDP不斷增長(zhǎng)，我國(guó)在國(guó)際產(chǎn)業(yè)中的地位不斷變化，我國(guó)勞動(dòng)力支出呈逐步上升的趨勢(shì)，尤其金融危機(jī)之后勞動(dòng)力成本上升速度愈發(fā)加快。盡管在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，我國(guó)依然能夠享受到勞動(dòng)力成本低廉的優(yōu)勢(shì)，但這種優(yōu)勢(shì)正面臨逐漸減弱。

與勞動(dòng)力成本日益上漲速度不相符的是，我國(guó)造船生產(chǎn)效率與效能的各項(xiàng)指標(biāo)并沒(méi)有同步發(fā)展，我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)與世界先進(jìn)水平相比還有相當(dāng)大的差距。國(guó)際上經(jīng)常用典型船的耗用工時(shí)和每建造1修正總噸船舶所需工時(shí)來(lái)反映造船效率。目前，韓國(guó)造船企業(yè)已經(jīng)降低到10工時(shí)/修正總噸的水平，與日本相當(dāng)，今后5年將進(jìn)一步降到7工時(shí)/修正總噸以下。而中國(guó)每修正總噸需要40～50工時(shí)，日本、韓國(guó)船舶工業(yè)的造船效率為中國(guó)的4～5倍，而且造船的自動(dòng)化和機(jī)械化程度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)。從勞動(dòng)力和生產(chǎn)率兩方面來(lái)看，我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)的低成本優(yōu)勢(shì)并不高。

原材料價(jià)格輪番上漲

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，按目前新船價(jià)格測(cè)算，鋼材成本約占全部造船成本的35%，鋼材價(jià)格每上漲10%，造船成本將增加3.5%左右。2010年初船板平均價(jià)格為4600元/噸，11月大約5000元/噸，上漲幅度為8.7%，這無(wú)疑增加了造船企業(yè)的采購(gòu)成本。

2010年推動(dòng)船板價(jià)格上漲的主要原因是鐵礦石、焦炭等鋼鐵冶煉原材料價(jià)格上漲。由于2010年鐵礦石定價(jià)體系轉(zhuǎn)變?yōu)橹笖?shù)定價(jià)，進(jìn)口價(jià)格持續(xù)攀升。據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，雖然2010年我國(guó)全年鐵礦石進(jìn)口量較2009年減少約900萬(wàn)噸，而進(jìn)口總金額，全年總計(jì)花費(fèi)約789億美元，較2009年增加287億美元。目前三大鐵礦石供應(yīng)商2011年一季度價(jià)格將上調(diào)7%的這一說(shuō)法還未確定，但價(jià)格上漲的趨勢(shì)已經(jīng)確定。另外，焦炭、鋼鐵冶煉添加元素等價(jià)格上漲也對(duì)船板價(jià)格上漲起了推波助瀾的作用。

2010年12月中旬，鞍鋼、寶鋼分別出臺(tái)了2011年1月份的鋼材產(chǎn)品出廠價(jià)格政策，主要鋼材品種每噸分別上調(diào)100～350元、150～300元。船板方面，鞍鋼每噸上調(diào)了100元，調(diào)整后不含稅的價(jià)格為每噸4190元（此為批量采購(gòu)優(yōu)惠價(jià)格）；寶鋼每噸上調(diào)了150元，調(diào)整后不含稅的價(jià)格為4800元/噸。其他主要船板生產(chǎn)企業(yè)近段時(shí)間每噸也上漲了100～300元。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在鐵礦石價(jià)格上漲的預(yù)期下，2011年國(guó)內(nèi)船板價(jià)格很可能還會(huì)隨鋼價(jià)整體上揚(yáng)。

人民幣匯率升值趨勢(shì)持續(xù)

日本和韓國(guó)都相繼采用過(guò)出口拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的策略，國(guó)內(nèi)制造業(yè)發(fā)展很大程度上借力于出口的快速增長(zhǎng)，在“劉易斯拐點(diǎn)”前后時(shí)期，日本和韓國(guó)都出現(xiàn)了持續(xù)的出口順差。同時(shí)伴隨著國(guó)內(nèi)勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高和經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，日元和韓元也出現(xiàn)持續(xù)升值的過(guò)程。1971年之前，布雷頓森林體系仍然存在，日元對(duì)美元匯率固定在350附近，但日元名義有效匯率指數(shù)仍然從1964年的53.6緩慢上升到1970年的59.7，到1973年快速上升到75.6。韓元匯率并未出現(xiàn)大幅的長(zhǎng)期升值，但在1987～1989年間，韓元名義有效匯率指數(shù)也從86上升到111.8。

中國(guó)加入WTO之后，經(jīng)常帳戶順差持續(xù)擴(kuò)大，2005年匯改以后，也出現(xiàn)了人民幣持續(xù)升值的趨勢(shì)，之后因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)危機(jī)而重新維持與美元匯率的穩(wěn)定，實(shí)際有效匯率也跟隨美元波動(dòng)。2010年以來(lái)，隨著危機(jī)的逐漸平復(fù)，人民幣升值預(yù)期再度加強(qiáng)，外匯占款增加迅速。未來(lái)幾年，隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)消費(fèi)的增長(zhǎng)，貿(mào)易順差將會(huì)逐漸下降，但資本向下流入仍將持續(xù)增長(zhǎng)。通過(guò)推動(dòng)人民幣貿(mào)易結(jié)算、擴(kuò)大境外人民幣數(shù)量、加快減少貿(mào)易順差，人民幣升值的壓力將得到緩解，未來(lái)幾年人民幣將呈現(xiàn)緩慢升值的態(tài)勢(shì)。

造船是典型的出口依存型產(chǎn)業(yè)，我國(guó)生產(chǎn)的船舶80%以上的都用于出口，因此易受匯率波動(dòng)的影響。目前全球三大造船國(guó)——中、日、韓自2010年中期以來(lái)，貨幣都在升值，其中日元的升值速度最快，從5月以來(lái)，上漲了近15%，達(dá)到了1：80，這也是日本15年來(lái)的最高匯率。同時(shí)，韓元也上漲了近13%，達(dá)到1：1100。而人民幣在6月中旬前，一直是1：6.82左右。但是，自從中國(guó)政府在6月19日宣布人民幣逐步升值的政策后開(kāi)始走強(qiáng)，增長(zhǎng)率依然沒(méi)超過(guò)3%。盡管與日韓相比，人民幣的增長(zhǎng)速度較緩，但日韓造船業(yè)為了防范匯率變化對(duì)其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的沖擊，在訂單中多以本國(guó)貨幣為主，而中國(guó)船廠大部分手持訂單是以美元計(jì)價(jià)，如果人民幣匯率長(zhǎng)期連續(xù)升值，將給我國(guó)的造船企業(yè)造成嚴(yán)重影響。

提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的新動(dòng)力

中國(guó)在過(guò)去幾十年中，以“低勞動(dòng)成本”為優(yōu)勢(shì)，深刻嵌入了全球分工體系之中，成長(zhǎng)為真正意義上的“世界工廠”和“代工者的麥加”。造船高成本時(shí)代已經(jīng)不可避免地向我們走來(lái)，比較日韓等國(guó)造船業(yè)發(fā)展路徑，他們的勞動(dòng)力成本比我國(guó)高得多，但其產(chǎn)品在較高的價(jià)格平臺(tái)上仍然具有非常強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，這得益于較高的技術(shù)含量。事實(shí)上，從各個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展周期來(lái)看，成本往往是初級(jí)階段的競(jìng)爭(zhēng)手段，一個(gè)產(chǎn)業(yè)走向成熟，必然對(duì)技術(shù)層面、對(duì)企業(yè)實(shí)力有更高的要求。在新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，在我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)走向升級(jí)轉(zhuǎn)型的背景下，加強(qiáng)船企生產(chǎn)組織模式建設(shè)、加快船舶產(chǎn)品開(kāi)發(fā)以及造船與配套均衡發(fā)展三方面持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新將成為提升我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的新動(dòng)力。

● 改進(jìn)造船生產(chǎn)組織模式

現(xiàn)代造船模式本質(zhì)是把造船作為一個(gè)系統(tǒng)工程，并以科學(xué)的方法，在時(shí)間和空間上，對(duì)企業(yè)各種生產(chǎn)要素實(shí)現(xiàn)最佳配置和優(yōu)化，達(dá)到消耗少、速度快地建造船舶的目的，從而提高造船業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)外先進(jìn)造船企業(yè)普遍實(shí)施的JIT管理、組織單件流水作業(yè)、5S管理和一工多能的崗位技能用工制度均完美地運(yùn)用了精益生產(chǎn)的理論。我國(guó)造船業(yè)要積極采用精益造船管理體系，全面加強(qiáng)生產(chǎn)、質(zhì)量、安全、成本、效率等方面的管理工作；同時(shí)要加強(qiáng)船企的信息管理系統(tǒng)建設(shè)，開(kāi)展以應(yīng)用為導(dǎo)向和以信息化引導(dǎo)管理水平提升為主題的企業(yè)信息化建設(shè)。

● 加強(qiáng)船舶產(chǎn)品開(kāi)發(fā)

當(dāng)下，我國(guó)造船業(yè)正面臨著全球性需求不足和產(chǎn)能過(guò)剩的雙重壓力，在各種不利因素的影響下，還依靠制造種類單調(diào)、低附加值的船舶產(chǎn)品顯然是不行的。對(duì)于造船業(yè)來(lái)說(shuō)，要想轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，關(guān)鍵就在于從“制造”到“設(shè)計(jì)”，船舶產(chǎn)品的創(chuàng)新是船企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，設(shè)計(jì)創(chuàng)新又是產(chǎn)品創(chuàng)新的關(guān)鍵。與國(guó)外造船強(qiáng)國(guó)相比，我國(guó)最大的差距在于設(shè)計(jì)，自主創(chuàng)新要從這一源頭抓起。中國(guó)船企應(yīng)對(duì)成本壓力首先應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，逐步放棄低檔產(chǎn)品市場(chǎng)的“血拼”，向高檔產(chǎn)品進(jìn)軍，進(jìn)行有前瞻性的預(yù)設(shè)計(jì)，把高科技、高附加值船型的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)作為今后的主攻方向。

● 造船與配套產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展

2010年，我國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)已超越韓國(guó)躍居世界第一位，與造船業(yè)發(fā)展不匹配的是，我國(guó)船舶配套設(shè)備難以滿足需求，關(guān)鍵配套產(chǎn)品和部件仍需依賴進(jìn)口，這種局面大大提高了造船成本。2009年我國(guó)船舶配套本土化率達(dá)到54%，2010年我國(guó)船舶配套本土化率也僅能達(dá)到60%左右，相對(duì)日、韓85%以上的水平仍有較大差距。2009年，除船舶動(dòng)力系統(tǒng)及裝置、甲板機(jī)械、船用舾裝件等配套設(shè)備本土化率超過(guò)50%以外，其它船用設(shè)備本土化率水平普遍較低，電子電氣設(shè)備本土化率13.31%，艙室設(shè)備本土化率18.8%左右，通訊導(dǎo)航與自動(dòng)化系統(tǒng)本土化率僅1.66%。除此之外，我國(guó)船舶配套產(chǎn)品缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。其中，一半是以加工貿(mào)易方式出口的，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分散，沒(méi)有大宗優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品。進(jìn)口53%是柴油機(jī)，其次是推進(jìn)器和槳葉。近年來(lái)，進(jìn)口船配產(chǎn)品中主要以這兩類產(chǎn)品為主。加快船舶配套業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)自主研發(fā)能力，對(duì)我國(guó)造船業(yè)來(lái)說(shuō)已迫在眉睫。

“十二五”期間，我國(guó)造船業(yè)的重心將從做大轉(zhuǎn)向做強(qiáng)，隨著我國(guó)造船業(yè)獨(dú)有的低勞動(dòng)成本優(yōu)勢(shì)弱化，國(guó)際環(huán)保、安全、節(jié)能要求不斷提高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則更新，我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展模式必將由以往的主要依靠生產(chǎn)要素投入的外延式發(fā)展，轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕揽刻嵘芾硇屎妥灾骷夹g(shù)創(chuàng)新的內(nèi)涵式發(fā)展。2011年是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型之年，我國(guó)船舶工業(yè)要抓住有利時(shí)機(jī)，加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，利用技術(shù)進(jìn)步降低成本、向管理要效益、在轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式上做文章，在更高層次上降本增效，成為真正的造船強(qiáng)國(guó)。