趙宇剛，毛保華，劉明君，楊遠(yuǎn)舟，朱 錦

（1.北京交通大學(xué) 中國綜合交通研究中心， 北京 100044；2.國家發(fā)展和改革委員會 綜合運輸研究所， 北京 100038）

我國城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃相關(guān)問題研究

趙宇剛1，毛保華1，劉明君2，楊遠(yuǎn)舟1，朱 錦1

（1.北京交通大學(xué) 中國綜合交通研究中心， 北京 100044；2.國家發(fā)展和改革委員會 綜合運輸研究所， 北京 100038）

基于城市軌道交通換乘車站的換乘接駁和客流集散兩方面特性，論述城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃的重要性，并對城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃中需要特別注意的幾個問題進(jìn)行分析。

城市軌道交通；換乘車站；選址規(guī)劃

1 引言

發(fā)展城市軌道交通對我國大城市的發(fā)展具有重要意義。城市軌道交通是大城市公共客運體系的骨干，既是解決我國大城市交通問題的重要手段，又是促進(jìn)大城市發(fā)展、引導(dǎo)大城市布局調(diào)整的重要手段[1,2]。

作為城市軌道交通線網(wǎng)的重要組成部分，換乘車站決定了線網(wǎng)內(nèi)各線路的銜接關(guān)系，從而決定了整個線網(wǎng)的骨架結(jié)構(gòu)。城市軌道交通建設(shè)項目投資巨大，建設(shè)期長，線網(wǎng)一旦建成，其結(jié)構(gòu)上的缺陷難以依靠后續(xù)工程進(jìn)行彌補。因此，換乘車站選址對線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性具有重大影響，這不僅影響到線網(wǎng)實施后的運行效率和服務(wù)水平，更影響到城市長遠(yuǎn)發(fā)展和土地開發(fā)利用[2]。

目前，國內(nèi)部分城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對換乘車站的認(rèn)識不足，重視度不夠。一方面，往往將換乘車站作為不同城市軌道交通線路間唯一的銜接方式，較少考慮采用列車共線運行等基于列車多交路運行的銜接方式；另一方面，將換乘車站單純看作是城市軌道交通線路之間的換乘節(jié)點，忽視了換乘車站作為城市節(jié)點的功能開發(fā)。這些認(rèn)識上的不足導(dǎo)致規(guī)劃中對換乘車站的選址不盡合理，并逐漸在線網(wǎng)實施后的運營中暴露出一些問題，如旅客全程換乘次數(shù)過多、換乘車站服務(wù)水平較低等。因此，有必要對城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃進(jìn)行深入研究，探討對換乘車站的選址進(jìn)行合理規(guī)劃所需要特別注意的問題。

2 城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃概述

2.1 城市軌道交通換乘車站的概念

城市軌道交通換乘車站是城市軌道交通線網(wǎng)中的兩條或兩條以上線路交匯形成的車站。在換乘車站，旅客無需再次付費購票即可由一條線路轉(zhuǎn)換至另一條線路，延續(xù)旅程[3]。

從城市軌道交通換乘車站的概念可知，換乘車站在城市軌道交通線網(wǎng)中的功能分為兩個方面。一方面，換乘車站作為兩條或兩條以上城市軌道交通線路匯聚的節(jié)點，承擔(dān)著銜接城市軌道交通線網(wǎng)中各條獨立運營線路的作用，是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營體系的重要組成部分；另一方面，換乘車站作為車站的一種類型，為乘客進(jìn)出城市軌道交通系統(tǒng)并等候和乘降列車提供設(shè)備和場所，并具備購物、聚會及作為城市景觀等附加功能。

2.2 重視城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃的必要性

對應(yīng)于城市軌道交通換乘車站的換乘接駁和客流集散兩方面功能，重視換乘車站選址規(guī)劃的必要性主要體現(xiàn)在兩個方面。

（1）是保障線網(wǎng)服務(wù)水平的需要。發(fā)展城市軌道交通是解決我國大城市交通擁堵問題的重要手段。相對于其它交通方式，城市軌道交通在具有輸送能力較大、旅行速度較快等優(yōu)點的同時，其建設(shè)投資和運營費用也相對較大。在建設(shè)和運營資金有限的條件下，為充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，必須盡可能提高城市軌道交通線網(wǎng)總體服務(wù)水平。目前，我國各城市在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)中，多以運營線路總里程作為衡量線網(wǎng)總體服務(wù)水平的主要指標(biāo)，較少提及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性。實際上，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性是線網(wǎng)整體運營效率的主要影響因素。而對換乘車站分布和布局的科學(xué)規(guī)劃，又是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的重要影響因素之一。在線網(wǎng)規(guī)?？偭恳欢ǖ臈l件下，不盡合理的換乘車站規(guī)劃會使得換乘接駁成為城市軌道交通的主要瓶頸，影響線網(wǎng)的整體運營效率，導(dǎo)致旅客平均出行時間較長、線網(wǎng)總體服務(wù)水平較差。因此，重視換乘車站規(guī)劃，是保障線網(wǎng)服務(wù)水平的需要。

（2）是配合城市總體發(fā)展的需要。城市軌道交通發(fā)展直接影響到城市的布局結(jié)構(gòu)和形態(tài)發(fā)展，是促進(jìn)我國大城市發(fā)展的重要手段之一。從多年來我國城市軌道交通建設(shè)的效果來看，城市軌道交通對促進(jìn)我國大城市發(fā)展，引導(dǎo)城市布局調(diào)整起到了重要作用。城市軌道交通沿線，特別是城市軌道交通車站附近的房地產(chǎn)項目開發(fā)迅猛，對城市人口具有強烈的聚集作用[2]。作為城市軌道交通車站的一個分類，換乘車站在承擔(dān)城市軌道交通客流在線網(wǎng)內(nèi)部轉(zhuǎn)換任務(wù)的同時，也提供城市軌道交通旅客乘降服務(wù)，起到銜接城市軌道交通線網(wǎng)與外部城市空間的作用[4]。與普通車站不同的是，換乘車站作為兩條或多條城市軌道交通線路匯聚的節(jié)點，可以滿足城市中心區(qū)大量客流迅速匯集和疏散的需求，這就使得換乘車站可以與城市內(nèi)的商業(yè)中心、活動中心、對外交通樞紐銜接配合，為城市功能布局調(diào)整提供有力支撐。因此，重視換乘車站規(guī)劃，是配合城市總體發(fā)展的需要。

3 換乘車站選址規(guī)劃需要特別注意的問題

3.1 明確換乘車站選址在線網(wǎng)規(guī)劃中的地位

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，換乘車站規(guī)劃是線網(wǎng)方案的組成部分之一[5]。對換乘車站的選址直接影響到線網(wǎng)的總體結(jié)構(gòu)形態(tài)和換乘節(jié)點分布，在線網(wǎng)布局規(guī)劃中有著特殊的地位和作用。從換乘接駁和客流集散兩方面來看，換乘車站選址規(guī)劃在線網(wǎng)規(guī)劃中居于重要地位。

（1）從換乘接駁的角度來看。對城市軌道交通線網(wǎng)總體布局進(jìn)行規(guī)劃，應(yīng)重點把握“功能定位、接駁換乘、客流效益”三大要點[6]。其中的“接駁換乘”就是要做好換乘車站規(guī)劃工作，保障線網(wǎng)的服務(wù)水平和方便性，構(gòu)筑城市交通一體化。合理的車站選址是做好換乘車站規(guī)劃的前提條件，是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運行效率的重要保障。

（2）從客流集散的角度來看。作為城市公共交通的骨干，城市軌道交通必須將城市內(nèi)大型客流集散點串聯(lián)起來，同時分析這些客流集散點的規(guī)模等級、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能出現(xiàn)的變化，以此作為線網(wǎng)構(gòu)架的基點[7]。其中，規(guī)模等級高的大型客流集散點應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置換乘車站，以充分發(fā)揮換乘車站銜接線路方向多，集散客流能力強的優(yōu)勢。

綜上，在對線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃時，應(yīng)優(yōu)先確定主要換乘車站的位置分布，明確功能定位。此項工作應(yīng)與城市客流主通道的確定同時進(jìn)行，以“點（換乘車站）”帶“線（線路走向）”，以“點”結(jié)“網(wǎng)（網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架）”。

3.2 對設(shè)置換乘車站的必要性進(jìn)行充分論證

在我國的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，對于某一線路在起訖點與其他線路銜接的情況，通常的做法是設(shè)置換乘車站，引導(dǎo)旅客在換乘車站從一條線路轉(zhuǎn)換至另一線路。但是，隨著城市軌道交通施工技術(shù)水平、裝備水平和運營水平的不斷提高，線路直通運營、支線運營等基于列車多交路運行的網(wǎng)絡(luò)化運營技術(shù)逐漸得到深入研究和初步應(yīng)用[7]。在這一背景下，在線網(wǎng)規(guī)劃階段，有必要對在不同線路銜接的節(jié)點設(shè)置換乘車站的必要性進(jìn)行充分論證。

隨著我國特大城市中軌道交通的發(fā)展，線網(wǎng)規(guī)模逐步擴大，線網(wǎng)服務(wù)范圍隨之?dāng)U大，線路逐漸呈現(xiàn)出市域級和市區(qū)級的等級區(qū)別[8]。其中，市域級線路往往貫穿市區(qū)且兩端延伸至郊區(qū)，形成總里程大于35km的超長線路[6]。一方面，貫穿城市中心區(qū)的市區(qū)路段和連接郊區(qū)組團(tuán)的郊區(qū)路段在客流特征上存在明顯差異，若采用單一長交路運行，則線路在某些區(qū)段的輸送能力會出現(xiàn)明顯浪費；另一方面，從避免司機駕駛疲勞等方面考慮，最長交路運行時間不宜大于1h，也是單一長交路運行的制約因素[6]。

在較早的城市軌道交通規(guī)劃中，遇到這種情況時，總是簡單地將線路分為市區(qū)線和郊區(qū)線兩部分，分別建設(shè)，獨立運營，并在城市市區(qū)邊緣設(shè)置換乘站，將兩條線路的起訖點銜接起來，例如北京地鐵線網(wǎng)的地鐵1號線和八通線在四惠和四惠東兩座換乘車站銜接。這種線路銜接方式的明顯缺點就是在市區(qū)和郊區(qū)往返的旅客全部需要經(jīng)歷至少一次換乘，線路換乘客流量大，服務(wù)水平較低。

近年來，我國開始注重在城市軌道交通中引入兩線間列車直通運營、支線運營等網(wǎng)絡(luò)化運營組織模式，對列車多交路運行對線網(wǎng)總體服務(wù)水平的影響進(jìn)行定量分析和研究[9,10]。這就要求我們在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段就要充分考慮到采用基于列車多交路運行的網(wǎng)絡(luò)化運營技術(shù)的可能性，而與之相關(guān)聯(lián)的就是設(shè)置換乘車站的必要性，尤其是在市區(qū)線和郊區(qū)線的銜接處理等問題上，有必要對在市區(qū)邊緣設(shè)置換乘站的方案與列車直通運行等網(wǎng)絡(luò)化運營方案進(jìn)行充分比選，論證其必要性。

隨著對列車多交路運行模式的深入研究和廣泛應(yīng)用，傳統(tǒng)的換乘車站概念將逐漸轉(zhuǎn)化為“兩條或兩條以上列車交路銜接的節(jié)點”這樣的廣義換乘節(jié)點的概念。

3.3 優(yōu)先考慮城市的重要客流集散點和大型對外交通中心

城市軌道交通車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點和各種交通樞紐點上。基于換乘車站銜接多條線路、通達(dá)多個方向的特點，換乘車站應(yīng)布設(shè)在重要的城市客流集散地點和各種交通方式匯集的大型樞紐所在地，以充分發(fā)揮城市軌道交通運輸能力大、旅行速度快的優(yōu)勢，快速疏解大量客流。因此，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，換乘車站的選址要優(yōu)先考慮城市內(nèi)部既有或規(guī)劃中的主要商業(yè)、商務(wù)、居住中心以及大型對外交通中心。

在城市主要商業(yè)、商務(wù)、居住中心，人口稠密、居民出行強度大且出行時段集中在早晚高峰期，適宜發(fā)展城市軌道交通作為主要公共交通方式。應(yīng)優(yōu)先考慮在這些地點規(guī)劃城市軌道交通換乘車站，以適應(yīng)這些地點在多個方向上快速、大量集散客流的需求。

例如，日本在城市建設(shè)中發(fā)展起來的商務(wù)聚集區(qū)就是依托軌道交通，勾連地下建筑，聚集多種功能的商業(yè)商務(wù)設(shè)施而形成的[11]。據(jù)統(tǒng)計，2007年東京地鐵營團(tuán)線（Tokyo Metro）日均乘降旅客超過20萬人的車站共有8座[12]，見表1。這8座車站均位于東京市區(qū)內(nèi)的主要商業(yè)中心、商務(wù)中心和大型居住區(qū)內(nèi)，且均為銜接兩條或多條地鐵線路的換乘車站。這些換乘車站在承擔(dān)旅客換乘節(jié)點功能的同時，更多地是起到了支持和帶動城市中心區(qū)發(fā)展的作用。

又如北京市的西單、東單、國貿(mào)3個商業(yè)、商務(wù)中心在2007年前均只與地鐵1號線銜接。2007年建成的地鐵5號線在東單與地鐵1號線形成換乘車站，2008年建成的地鐵10號線在國貿(mào)與地鐵1號線形成換乘車站，2009年建成的地鐵4號線在西單與地鐵1號線形成換乘車站。這三個換乘車站的建成為進(jìn)出這些商業(yè)、商務(wù)中心的客流帶來了極大的便利，在促進(jìn)城市中心區(qū)發(fā)展的同時也緩解了地面道路的擁堵狀況。

在城市主要對外交通中心應(yīng)優(yōu)先考慮規(guī)劃城市軌道交通換乘車站，與各種城市對外交通方式緊密銜接，一體化規(guī)劃[13]。以鐵路客運站為例，一方面，城市軌道交通輸送能力大的特點可以為鐵路旅客的大量到達(dá)提供快速疏解的渠道；另一方面，城市軌道交通快捷、準(zhǔn)時的特點可以讓前往火車站的旅客不必提前太多時間出行，減少了旅客在火車站的等候時間，從而減少了火車站候車室面積的需求。另外，在城市主要對外交通中心規(guī)劃城市軌道交通換乘車站，銜接兩條或多條城市軌道交通線路，為旅客提供多種乘車方向的選擇，減少了旅客在城市軌道交通線網(wǎng)中的換乘次數(shù)，從而給攜帶較多、較重隨身行李的旅客提供了便利。

我國較早的城市軌道交通規(guī)劃對這方面的重視程度較低。例如，北京地鐵線網(wǎng)在北京市的主要鐵路客運站—北京站未設(shè)置換乘車站，僅有地鐵2號線與北京站銜接。一方面，每逢春運等鐵路客流集中發(fā)到的時期，地鐵2號線的輸送能力明顯不足，大量旅客只能聚集在火車站站前廣場排隊等候進(jìn)入地鐵車站；另一方面，多數(shù)旅客需經(jīng)地鐵2號線換乘至其他地鐵線路才能到達(dá)目的地，例如在均與北京站僅一站之隔的建國門、崇文門分別換乘至地鐵1號線、5號線，降低了線網(wǎng)的直達(dá)率，為隨身攜帶行李的旅客帶來了諸多不便。

在最近的城市軌道交通規(guī)劃中，換乘車站與城市對外交通中心的一體化規(guī)劃逐漸得到重視。例如，武漢市快速軌道交通規(guī)劃在武昌火車站建設(shè)銜接軌道交通4號線和7號線的換乘車站，在武漢火車站建設(shè)銜接軌道交通4號線和10號線的換乘車站[14]。這些銜接多個方向的城市軌道交通換乘車站將為鐵路客運站發(fā)到旅客的快速集散提供有力保障。

4 結(jié)語

城市軌道交通換乘車站具有不同線路換乘接駁和大量客流快速集散兩方面特性，在城市軌道交通線網(wǎng)中占據(jù)重要地位。作為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的組成部分之一，城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃理應(yīng)得到充分重視。

本文對城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃的重要性進(jìn)行分析，明確了換乘車站選址規(guī)劃在線網(wǎng)規(guī)劃中的重要地位；探討了在列車多交路運行的網(wǎng)絡(luò)化運營技術(shù)條件下設(shè)置換乘車站的必要性；提出了換乘車站選址應(yīng)優(yōu)先考慮城市內(nèi)部既有或規(guī)劃中的主要商業(yè)、商務(wù)、居住中心等重要客流集散點和鐵路客運站等大型城市對外交通中心。

城市軌道交通換乘車站選址規(guī)劃是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，本文僅對換乘車站選址規(guī)劃涉及的少數(shù)幾個問題進(jìn)行了定性研究并得出初步結(jié)論，為相關(guān)問題的深入研究提供參考。

[1]毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2006.

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[13]毛保華.后奧運時期北京交通發(fā)展政策分析[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2008，8（6）：138-145.

[14]武漢市人民政府.武漢市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2009～2020）[R].2009.

Relevant Issues in the Location Problem of Urban Rail Transit Transfer Stations in China

ZHAO Yu-gang1,MAO Bao-hua1,LIU Ming-jun2,YANG Yuan-zhou1,ZHU Jin1
（1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing100044;2.Institute of Comprehensive Transportation, National Development&Reform Commission,Beijing100038,China）

The importance of the proper location for an urban rail transit transfer station is expounded in light of its route/mode changing and passenger collecting and distributing functions and then several issues worhty of attention in its planning stage are analyzed.

urban trail transit;transfer station;location planning

U231+.4

A

1005-152X（2011）03-0001-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.03.001

2011-02-24

國家自然科學(xué)基金重點項目（70631001）；國家自然科學(xué)基金項目（71071165）

趙宇剛（1977-），男，蒙古族，黑龍江大慶人，博士研究生，主要從事軌道交通運輸組織研究；毛保華（1963-），男，湖南祁陽人，博士，教授，博士生導(dǎo)師，北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任，城市軌道交通系主任。