張 蕊,楊 靜，吳海燕，毛保華，雷熙文

（1.北京交通大學(xué) 中國綜合交通研究中心， 北京100044；2.北京建筑工程學(xué)院 土木與交通工程學(xué)院， 北京100044）

大都市自行車發(fā)展策略研究

張 蕊1,2,楊 靜2，吳海燕2，毛保華1，雷熙文2

（1.北京交通大學(xué) 中國綜合交通研究中心， 北京100044；2.北京建筑工程學(xué)院 土木與交通工程學(xué)院， 北京100044）

首先分析了大城市自行車交通的發(fā)展特征；其次，以北京市舊城區(qū)騎自行車居民為調(diào)查對(duì)象，探討了自行車出行普遍存在的違章問題、停車問題以及公共單車租賃問題。在此基礎(chǔ)上，提出了機(jī)非物理隔離、設(shè)置左轉(zhuǎn)彎自行車待轉(zhuǎn)線、設(shè)置自行車停車設(shè)施等改善策略。

自行車；違章；停車；租賃

1 引言

自行車交通作為一種體積小、占用道路面積少，無污染綠色環(huán)保的交通工具，在近距離的出行過程中，具有快速、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)勢(shì)。然而隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，大部分城市已進(jìn)入機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展時(shí)期，自行車交通的出行比例出現(xiàn)大幅下降趨勢(shì)，自行車等弱勢(shì)群體的交通出行環(huán)境日益惡化，這也同時(shí)帶來了嚴(yán)重的城市交通擁堵問題、環(huán)境污染問題等。

由于機(jī)動(dòng)車的快速增長，目前城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)管理多以滿足機(jī)動(dòng)車交通需求為中心，“以車為本”思想嚴(yán)重。北京市自20世紀(jì)80年代以來，隨著機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增長，道路空間不斷擴(kuò)張，機(jī)動(dòng)化程度的不斷提高，自行車在居民出行中所占的比例逐漸減少，同時(shí)伴隨著自行車空間不斷受到排擠，路權(quán)受到侵害，騎車環(huán)境和安全條件日益惡化。而相反，在一些發(fā)達(dá)國家的大城市，正在大力提倡綠色交通，鼓勵(lì)自行車交通的發(fā)展，自行車受到不少國際大都市的青睞，成為城市可持續(xù)交通的重要組成部分。那么，未來中國大城市如北京，自行車交通應(yīng)處于什么樣的地位？對(duì)自行車交通應(yīng)采用鼓勵(lì)還是約束的政策？相關(guān)設(shè)施如何設(shè)置？這些都是亟需解決的問題。

2 大城市自行車的發(fā)展特征

2.1 國外城市自行車發(fā)展特征

機(jī)動(dòng)車存在環(huán)境污染、噪音、交通事故多發(fā)等難以克服的問題，而且受到石油資源短缺的威脅，許多發(fā)達(dá)國家在經(jīng)歷了城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展階段后，都在大力提倡自行車交通?？v觀全球，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國家紛紛提倡自行車交通，主要分為兩類：一類是以德國、美國等機(jī)動(dòng)化程度較高的發(fā)達(dá)國家為代表，從環(huán)保、節(jié)約能源的目的出發(fā)，大力推進(jìn)自行車交通的發(fā)展；另一類是如荷蘭、丹麥、日本等人口密度大而資源相對(duì)短缺的國家，把發(fā)展自行車交通作為公共交通的有益補(bǔ)充，充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢(shì)，建立一體化的發(fā)展模式[1]。

（1）日本。日本自1970年開始在運(yùn)輸政策上鼓勵(lì)自行車交通，約有90%的自行車道是由路邊人行道上提供自行車與行人共同使用。據(jù)20世紀(jì)90年代初期的統(tǒng)計(jì)，日本全國有5 000萬輛自行車，平均每2.5人一輛，全國建有2萬多km的自行車專用道，自行車擁有量和機(jī)動(dòng)車擁有量基本持平。2001年，日本的國土交通部頒布新的政令，明確規(guī)定：今后在進(jìn)行全國的干線道路的新建和擴(kuò)建時(shí)有義務(wù)設(shè)置自行車專用道[2]。

（2）丹麥[3]。哥本哈根是丹麥的首都，人口181萬，占全國總?cè)丝冢?37萬）的34%。哥本哈根長期以來一直保持著利用自行車的傳統(tǒng)，成為遠(yuǎn)近聞名的“自行車城市”。在自行車政策方面，1997年《交通與環(huán)境規(guī)劃》中提出的總體目標(biāo)是：不再提高城市交通機(jī)動(dòng)化水平，今后交通的增長量由公共交通和自行車吸收。2000年又通過了《自行車綠色路線方案》，2001年對(duì)《自行車道優(yōu)先計(jì)劃》進(jìn)行了修訂，并制定了《哥本哈根交通安全規(guī)劃》，提出2012年將自行車重大傷亡事故消減40%，自行車交通安全問題受到格外重視。自行車已經(jīng)成為被社會(huì)廣為接受的交通工具和城市交通的重要組成部分，有1/3的市民選擇騎自行車上下班[4]。

2.2 國內(nèi)城市自行車發(fā)展特征

（1）上海市自行車交通系統(tǒng)發(fā)展[5]。2006年，上海市首個(gè)區(qū)級(jí)《上海市中心城非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃研究》（以下簡稱《規(guī)劃研究》）已通過有關(guān)方面評(píng)審?！兑?guī)劃研究》將虹口區(qū)非機(jī)動(dòng)車通道分為三級(jí)設(shè)置，即主信道、輔信道和“星型”放射性通道，并提出了相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)與相關(guān)配套工程。目前虹口區(qū)的軌道交通線路已有3、4、8號(hào)線，今后一旦辟出更多的非機(jī)動(dòng)車道與之溝通，既緩解了道路交通擁擠，也使軌道交通得到充分利用，同時(shí)也方便了騎車族出行。

（2）天津市建立自行車交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。天津市將自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分成三個(gè)層次，分別為全市（中心城）性自行車干道、區(qū)間級(jí)自行車道路及區(qū)塊內(nèi)自行車道路，各級(jí)系統(tǒng)功能銜接，組合形成完整的自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

全市性自行車干道網(wǎng)的功能是聯(lián)結(jié)區(qū)塊級(jí)道路并負(fù)擔(dān)全市性的自行車交通，全市性自行車干道網(wǎng)要求機(jī)非隔離程度高，干擾小，快速且通行能力較大。

區(qū)間級(jí)自行車道路主要承擔(dān)區(qū)塊內(nèi)、跨區(qū)域的自行車交通的集散和區(qū)塊內(nèi)住宅群體與區(qū)塊內(nèi)的活動(dòng)中心如商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及工作單位、學(xué)校等相連通，區(qū)間級(jí)道路既是區(qū)塊內(nèi)的主要自行車道路，也是聯(lián)系區(qū)間自行車交通的主要通道。

區(qū)塊內(nèi)的自行車道路重在密度大、連通性好，機(jī)非隔離程度要求較低，主要是承擔(dān)連接住宅與住宅小區(qū)活動(dòng)中心的道路。

（3）杭州建立公共自行車交通系統(tǒng)。為了解決公交出行“最后一公里”問題，落實(shí)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，緩解交通壓力，推進(jìn)節(jié)能減排，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，提高人們健康水平，杭州市公交集團(tuán)組建了公共自行車交通系統(tǒng)，承擔(dān)有關(guān)運(yùn)營和管理工作，為市民和中外游客提供部分免費(fèi)的自行車租賃服務(wù)，現(xiàn)在已有網(wǎng)點(diǎn)800個(gè)，計(jì)劃2009年底達(dá)到2 000個(gè)以上，公共自行車數(shù)量達(dá)到50 000輛以上。為了促進(jìn)公共自行車交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，并組織編制了城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，建設(shè)慢行交通系統(tǒng)示范區(qū)。將個(gè)人信用作為公共自行車租賃依據(jù)，同時(shí)倡導(dǎo)“誠信為本、操守為重”的良好社會(huì)風(fēng)尚，推進(jìn)社會(huì)信用體系建設(shè)[6-8]。

3 自行車現(xiàn)狀及存在的問題

為了找出目前自行車交通中存在的問題，改善居民自行車通勤的出行環(huán)境，了解北京市舊城區(qū)騎自行車居民通勤出行的時(shí)間分布、騎自行車者不選擇公交的原因以及對(duì)騎行中自行車不滿意的方面等，同時(shí)也為了了解騎車人個(gè)人基本屬性等基本信息，由于問卷題量較大，因此通過在舊城14個(gè)自行車流量較大的主要道路交叉口，于2008年9月16、17、25、26、27日的高峰時(shí)段，采用在信號(hào)燈為紅燈時(shí)，向停在信號(hào)燈前的騎車通勤人群發(fā)放問卷，當(dāng)天下午和第二天上午回收并贈(zèng)以禮品的方式進(jìn)行了基礎(chǔ)問卷調(diào)查。調(diào)查的地點(diǎn)較均勻分布在二環(huán)內(nèi)，共回收問卷1 213份，其中有效問卷1 139份。

3.1 自行車違章問題

在信號(hào)交叉口，普遍存在自行車紅燈時(shí)間太長的現(xiàn)象，比如官園橋、牛街、磁器口等自行車等待紅燈的時(shí)間均超過了180秒，導(dǎo)致自行車闖紅燈現(xiàn)象嚴(yán)重。從調(diào)查獲得的1 027個(gè)有效樣本中，自行車使用者回答從不闖紅燈的占37%，偶爾闖紅燈的占49.19%，有時(shí)闖紅燈的占11.35%，經(jīng)常闖紅燈的占1.83%，幾乎總是闖紅燈的占0.64%，針對(duì)自行車騎行時(shí)間與信號(hào)燈等待情況以及闖紅燈心理原因的調(diào)查結(jié)果如圖1、圖2所示，總結(jié)自行車騎行者闖紅燈的客觀原因如下：

（1）騎車人遵守交通法規(guī)的意識(shí)還很薄弱，自覺性較差；

（2）信號(hào)交叉口的信號(hào)配時(shí)設(shè)置、信號(hào)周期設(shè)置對(duì)自行車交通而言不合理；

（3）交警執(zhí)法不嚴(yán)，導(dǎo)致自行車違章闖紅燈現(xiàn)象嚴(yán)重。

3.2 自行車停車問題

自行車的停放問題，主要分為公交站點(diǎn)的自行車停放、居住地的自行車停放和目的地的自行車停放，本文主要分析公交站點(diǎn)的自行車停放存在的問題。

（1）停車設(shè)施缺乏。在北京市舊城區(qū)自行車換乘普通公交車站，普遍存在缺少自行車停車設(shè)施，導(dǎo)致自行車亂停、亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，占用人行步道空間，影響市容。通過在舊城路口發(fā)放回收到的1 139份問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，只有51.54%感覺比較滿意。在居住地的自行車停放安全性要比在工作地點(diǎn)的安全性低，更需要加強(qiáng)，如圖3、圖4所示。

（2）停車配套服務(wù)不足。在調(diào)查的大多數(shù)軌道交通站點(diǎn)附近的自行車存車處，很少有維修自行車的服務(wù)，甚至連打氣筒都沒有。長期以來，我國的自行車等非機(jī)動(dòng)車修理行業(yè)處于零散競爭、無序經(jīng)營、手工操作的狀態(tài)下，大部分自行車修理單位都采用簡易化的攤點(diǎn)經(jīng)營或是小鋪經(jīng)營的方式，經(jīng)營場所大多缺乏穩(wěn)定性，以個(gè)體戶為主，“游擊”特征明顯，部分業(yè)主還保留著學(xué)徒制的技術(shù)教育模式。

（3）停車收費(fèi)交費(fèi)不方便。在一些軌道交通車站處，設(shè)有正規(guī)的自行車存放處，有專人看管，且存車處內(nèi)并沒有停滿，但仍然有部分人亂停亂放自行車，把自行車隨意的停在了步行道上。經(jīng)調(diào)查知外來務(wù)工人員騎車亂停者多，原因主要是，一是要收費(fèi)，二是不方便。

3.3 公共單車租賃問題

公共單車租賃是指由專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)提供自行車，市民可隨時(shí)隨地租賃，通過公共存取提高城市自行車使用效率，以緩解城市交通壓力的一項(xiàng)服務(wù)。目前公共單車租賃的推廣還存在一些問題：

（1）通過大量問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)有70%的騎車人群對(duì)自行車租賃政策不了解；

（2）費(fèi)用高，網(wǎng)點(diǎn)少，手續(xù)繁瑣，歸還不便；

（3）租賃車輛若被盜，賠償金額較高。一旦被盜遺失，按照協(xié)議押金將被扣除，這幾乎相當(dāng)于丟失2輛普通自行車。

4 自行車交通改善策略

自行車交通，作為城市近距離出行的主要交通方式，在整個(gè)城市交通系統(tǒng)的微循環(huán)中起著至關(guān)重要的作用。本文通過前面對(duì)大都市自行車交通的發(fā)展特征以及現(xiàn)狀、存在問題的分析，提出以下改善策略。

4.1 實(shí)施機(jī)非物理隔離

為確保自行車路權(quán)，保障騎車人的人身安全，消除機(jī)非混行帶來的干擾，提高道路通行能力，建立良好交通秩序，本方案一是要求逐步取消典型大街上現(xiàn)有路側(cè)機(jī)動(dòng)車停車位，并在路側(cè)帶上新增了一些臨時(shí)性的機(jī)動(dòng)車停車位，待道路兩側(cè)用地開發(fā)改造完成后（即配建停車和社會(huì)停車設(shè)施完善后）予以取消改為道路綠化；二是在道路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道中間設(shè)置護(hù)欄，將機(jī)動(dòng)車與自行車實(shí)行物理隔離。如圖5、圖6所示。

4.2 設(shè)置左轉(zhuǎn)彎自行車待轉(zhuǎn)線

現(xiàn)行的自行車左轉(zhuǎn)通行方式為“二次等待”，兩次直行才能完成左轉(zhuǎn)，通過路口時(shí)間較長，不利于非機(jī)動(dòng)車快速通過?？梢酝ㄟ^設(shè)置自行車左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)的方式，縮短路口左轉(zhuǎn)自行車通行時(shí)間。該措施將極大方便騎車人，提高整個(gè)路口的通行能力。如圖7所示。

4.3 消除公交車進(jìn)出站對(duì)自行車的影響

公交車輛進(jìn)出站以及進(jìn)出站前后長時(shí)間借用自行車道，對(duì)自行車交通的干擾和人身威脅是騎車人抱怨的主要問題。與此同時(shí)自行車也使公交進(jìn)出站不方便。

（1）公交車站采用自行車道外繞公交車站的模式，避免進(jìn)出站公交車輛對(duì)自行車的干擾與威脅。方案建議在道路空間有條件的公交車站改為島式站臺(tái)，如牛街北口西側(cè)、廣義街南口兩處公交車站。

（2）施畫自行車和公交車優(yōu)先區(qū)域。在靠外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的路面上施畫自行車和公交車優(yōu)先通行的標(biāo)識(shí)，使得在公交車進(jìn)站?？繒r(shí)，其它機(jī)動(dòng)車必須避讓需借道機(jī)動(dòng)車道的自行車，確保自行車交通連續(xù)行駛的權(quán)利和安全，同時(shí)出站的公交車輛也容易回到機(jī)動(dòng)車道。本方案提出在牛街站進(jìn)行施畫，如圖8所示。

4.4 設(shè)置自行車停車設(shè)施

自行車停車設(shè)施的設(shè)置主要利用行道樹設(shè)施帶、機(jī)非隔離帶、店前廣場和人行天橋，將這一部分城市空間有效地利用起來，用以解決自行車停車問題。設(shè)施采用自行車架，一車一架，如圖9—圖12所示。

4.5 公共單車租賃產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?/h3>

盡管北京市已經(jīng)有自行車租賃的經(jīng)營，但其規(guī)模和力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)的需求。單靠民營企業(yè)的力量來支撐起這個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)鏈難免力不從心，因此需要政府給予政策上的大力支持，提供規(guī)劃用地，建立自行車租賃點(diǎn)和立體停車場，最終形成租賃網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)租賃產(chǎn)業(yè)化；在政府有關(guān)部門的監(jiān)督下，對(duì)自行車車身的廣告投放給予一定的贊助與支持，緩解資金壓力；另外，政府相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)出面協(xié)調(diào)，將自行車上的芯片與公交IC卡進(jìn)行整合，便利出行居民刷卡租車。

5 結(jié)論

大都市自行車交通的發(fā)展越來越引起人們的重視，很多專家、學(xué)者致力于研究這一難題，本文以北京市舊城區(qū)騎自行車居民的通勤出行為調(diào)查對(duì)象，分析大都市自行車交通的發(fā)展特征，及其現(xiàn)狀問題，提出相應(yīng)改善策略，對(duì)合理有效地發(fā)展大都市自行車交通具有一定參考意義。

[1]米文勇.大城市自行車與軌道交通換乘系統(tǒng)研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2007.

[2]何忠喜.自行車交通規(guī)劃與思考[J].中國自行車，2006，（9）.

[3]李偉編譯.哥本哈根自行車交通政策（2002-2012）[J].北京規(guī)劃建設(shè), 2004，（2）.

[4]北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,北京交通發(fā)展研究中心.北京（中心城）步行和自行車交通規(guī)劃準(zhǔn)則報(bào)告[R].2008.

[5]上海將建立25條自行車?yán)鹊繹EB/OL].http://www.shanghai.gov.cn/ shanghai/node2314/.

[6]市委辦公廳、市政府辦公廳印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)和管理的實(shí)施意見》的通知,市委辦〔2008〕87號(hào)[EB/OL].http://www.hangzhou.gov.cn/main/wjgg/hzzb/ 200807/lhfw/T254361.shtml.

[7]杭州自行車網(wǎng)[EB/OL].http://www.hzzxc.com.cn/Report/ 149.shtml.

[8]浙江在線新聞網(wǎng)站[EB/OL].http://zjnews.zjol.com.cn/ 05zjnews/system/2008/03/31.

Development Strategy of Bicycle as a Transport Mode in Metropolises

ZHANG Rui1,2,YANG Jing2,WU Hai-yan2,MAO Bao-hua1,LEI Xi-wen2
（1.Integrated Transportation Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing100044;2.School of Civil&Traffic Engineering, Beijing University of Civil Engineering&Architecture,Beijing100044,China）

The paper first analyzes the characteristics of bicycle as a transportation means in big cities,and then,with bicycle-riding residents of the Beijing old town area as the study object,investigates the problems related to bicycle trips such as rule violation,irregular parking,as well as issues in bicycle public rental services,on the basis of which it proposes to ameliorate the situation by setting up cache belts between vehicle and non-vehicle lanes,designating bicycle left-turn waiting lines,and providing bicycle parking facilities,etc.

bicycle;rule violation;parking;rental

U491.2+25

A

1005-152X（2011）03-0046-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.03.016

2011-01-24

北京市教育委員會(huì)科技發(fā)展計(jì)劃（KM200610016005）;863計(jì)劃（2007AA11Z125）;863計(jì)劃（2007AA11Z126）

張蕊（1971-），北京交通大學(xué)在讀博士，北京建筑工程學(xué)院土木與交通工程學(xué)院交通工程教研室主任，主要研究方向：城市交通規(guī)劃與管理；楊靜（1980-），河北張家口人，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院博士研究生，主要研究方向：城市交通規(guī)劃與管理。