顏飛

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

多種運(yùn)輸方式對(duì)GDP拉動(dòng)作用分析
——以京滬運(yùn)輸通道的面板數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)

顏飛

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

以京滬運(yùn)輸通道的運(yùn)輸量為基礎(chǔ)，分析認(rèn)為自1995年以來，公路運(yùn)輸對(duì)區(qū)域GDP增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用最大，其次是水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸對(duì)區(qū)域GDP增長(zhǎng)有明顯的瓶頸作用，推斷在十二五期間，鐵路將對(duì)GDP的增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著的拉動(dòng)作用。

運(yùn)輸量；GDP增長(zhǎng)；京滬運(yùn)輸通道；運(yùn)輸化理論

1 引言

不同運(yùn)輸方式的投資比例是重大的國(guó)民經(jīng)濟(jì)決策問題，在同一時(shí)期不同運(yùn)輸方式聯(lián)合供給情況下各自對(duì)GDP的貢獻(xiàn)是重要的決策依據(jù)。京滬運(yùn)輸通道沿線包括北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江和山東四省三市，連接長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是我國(guó)最重要的運(yùn)輸通道，集聚了大量的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，囊括了鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等全部現(xiàn)代運(yùn)輸方式。本文以京滬運(yùn)輸通道為樣本，利用1995年至2006年京滬運(yùn)輸通道沿線的四省三市的GDP和鐵路、公路、水運(yùn)的運(yùn)輸量數(shù)據(jù)進(jìn)行面板數(shù)據(jù)分析，研究不同運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸量變動(dòng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，以運(yùn)輸化理論為基礎(chǔ)，對(duì)不同運(yùn)輸方式業(yè)務(wù)量變化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行分析。

2 研究綜述

國(guó)內(nèi)對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的系統(tǒng)研究始于20世紀(jì)80年代，榮朝和提出了運(yùn)輸化理論，認(rèn)為社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)日益依賴大規(guī)模的、專業(yè)化的運(yùn)輸行為，工業(yè)化的過程，同時(shí)也伴隨著運(yùn)輸化的經(jīng)濟(jì)過程[1]。其后不少學(xué)者就鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、公路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了研究，這些研究從較為簡(jiǎn)單的定性研究，逐漸過渡到更加細(xì)致的線網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性分析。但近來的研究主要是單一運(yùn)輸方式與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系問題，而不同運(yùn)輸方式之間存在著協(xié)作與替代的關(guān)系。

3 問題、模型與方法

3.1 問題

20世紀(jì)90年代中期以來，珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯次啟動(dòng)，這三個(gè)地區(qū)的發(fā)展具有相似性（1）較強(qiáng)的外向型特征；（2）初級(jí)制造業(yè)發(fā)展速度快；（3）城市化進(jìn)程快。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段，對(duì)每種運(yùn)輸方式的倚重程度是不同的[1]。對(duì)特定經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不同運(yùn)輸方式對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響程度的綜合研究，能夠揭示這一時(shí)期不同運(yùn)輸方式對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度，對(duì)確定不同運(yùn)輸方式建設(shè)的投資比例有參考價(jià)值。

3.2 研究模型與指標(biāo)選擇

交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用包括：（1）投資引致的乘數(shù)效應(yīng)；（2）運(yùn)輸能力的變化引致的生產(chǎn)力布局的改變；（3）運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)的變化引致的居民生活形態(tài)變化。用詳細(xì)的指標(biāo)體系去刻畫這些變化，在技術(shù)和數(shù)據(jù)可得性方面都有難度。貨物運(yùn)輸量是經(jīng)濟(jì)變動(dòng)的重要指標(biāo)，具有綜合性的表現(xiàn)力。

鐵路多用于煤炭、礦石、金屬原料、建材等大宗貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸，水運(yùn)的適運(yùn)貨物與鐵路運(yùn)輸相似。公路運(yùn)輸通常承擔(dān)300km以內(nèi)中短途貨物的運(yùn)輸，適運(yùn)貨物種類繁多。近年來公路也承擔(dān)了大量的大宗貨物運(yùn)輸，出現(xiàn)嚴(yán)重的超限運(yùn)輸現(xiàn)象，這與鐵路運(yùn)力短缺有關(guān)[2]。目前，不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸量是分別統(tǒng)計(jì)的，而完整的運(yùn)輸過程往往是多式聯(lián)運(yùn)的結(jié)果[3]。就京滬運(yùn)輸通道而言，僅煤炭經(jīng)鐵路運(yùn)往沿海港口，再經(jīng)近海航線運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量就極大。將每種運(yùn)輸方式運(yùn)輸量加總的結(jié)果，大于實(shí)際的貨物運(yùn)輸量，僅研究單一運(yùn)輸方式貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，就不足于說明問題了。

以1995年為基期，截取至2006年間的GDP指數(shù)、鐵路貨物運(yùn)輸量指數(shù)、公路貨物運(yùn)輸量和水運(yùn)運(yùn)輸量指數(shù)，構(gòu)成一個(gè)面板分析模型，分析貨運(yùn)量增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度之間的依存關(guān)系。這一時(shí)期是建國(guó)以來我國(guó)制造業(yè)發(fā)展最快的時(shí)期，也是運(yùn)輸化程度提高最快的時(shí)期，工業(yè)化、城市化和運(yùn)輸化的進(jìn)程同時(shí)加快。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展路徑依賴的視角進(jìn)行分析，未來10-15年京滬通道沿線各省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整幅度不顯著的話，則此模型是有說服力的。本文采用面板數(shù)據(jù)模型的一般化線性方程。

4 分析與結(jié)論

4.1 基本數(shù)據(jù)

利用中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)，截取1995至2006年京滬運(yùn)輸通道四省三市的鐵路、公路和水運(yùn)運(yùn)輸量指數(shù)作為變量，以GDP指數(shù)為解釋變量。模型沒有包括管道和航空運(yùn)輸，理由是管道運(yùn)輸主要用于原油和天然氣運(yùn)輸，專用性很強(qiáng)，運(yùn)輸量在全社會(huì)運(yùn)輸量中所占比例不高。航空運(yùn)輸所占比例更小。

2007年北京的公路貨物運(yùn)輸量數(shù)據(jù)出現(xiàn)異動(dòng)，故不采用。天津市的運(yùn)輸數(shù)據(jù)在1999年出現(xiàn)異動(dòng)，這可能是由于大規(guī)模提升港口吞吐能力的原因，從1998年開始，天津港在全國(guó)沿海港口中率先進(jìn)行了老碼頭升級(jí)改造，建設(shè)了新的專業(yè)化集裝箱泊位群和大宗散貨泊位群，全面實(shí)施航道疏浚工程，港口吞吐量大幅度提升。北京的GDP指數(shù)在2002年至2003年出現(xiàn)躍升，可能是奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。

4.2 對(duì)數(shù)據(jù)的初步分析

將京滬運(yùn)輸通道沿線省市三種運(yùn)輸方式的指數(shù)繪制成折線圖（如圖1所示）可以看出，水路運(yùn)輸指數(shù)和鐵路運(yùn)輸指數(shù)在各省市間表現(xiàn)出較大的差異，也并未出現(xiàn)快速的增長(zhǎng)，其中的原因可能是兩方面的：（1）對(duì)大宗貨物運(yùn)輸?shù)男枨蠼档?；?）鐵路運(yùn)輸供給不足，其他運(yùn)輸方式代替鐵路運(yùn)輸。僅就指數(shù)的變化而言，在總體上，水路運(yùn)輸增長(zhǎng)快于公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，鐵路和公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)幅度相似。

陸路運(yùn)輸量的增長(zhǎng)指數(shù)慢于GDP的增長(zhǎng)指數(shù)，水運(yùn)指數(shù)的增長(zhǎng)速度較快，這可能是由于對(duì)外貿(mào)易和煤炭、鐵礦石運(yùn)輸量較大的原因。

4.3 面板數(shù)據(jù)分析的結(jié)論

采用固定截距模型，利用EVIEW5計(jì)算，結(jié)果見表1?？梢缘玫降慕Y(jié)論包括：

（1）鐵路貨物運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，其對(duì)京滬通道沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有瓶頸效應(yīng)，未來應(yīng)當(dāng)增加京滬運(yùn)輸通道鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芰Γ?/p>

（2）公路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)非常顯著，這其中包含了以公路運(yùn)輸替代鐵路運(yùn)輸?shù)牟糠肿饔茫?/p>

（3）水運(yùn)貨運(yùn)量指數(shù)增加很快，分析顯示水運(yùn)的貢獻(xiàn)程度不顯著，但沒有理由認(rèn)為投資于水運(yùn)缺乏效率；

（4）公路、水運(yùn)功能的發(fā)揮，可能也受制于鐵路貨運(yùn)能力的制約。

這表明，鐵路建設(shè)是滯后的，如果增加鐵路貨運(yùn)能力，對(duì)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的改善將最為明顯。

在這13年間，不同運(yùn)輸方式對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)程度差異很大。水運(yùn)指數(shù)增長(zhǎng)速度很快，但是貢獻(xiàn)率并不高，其原因可能是水路運(yùn)輸?shù)墓┙o能力與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要較為適應(yīng)。結(jié)合這13年間水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的增長(zhǎng)情況，可以認(rèn)為后一種推測(cè)是成立的。

公路對(duì)京滬通道沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)最為顯著，可能是由于下述原因：①公路在20世紀(jì)90年代中期前處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)，邊際效用非常顯著；②京滬通道沿線的三個(gè)城市群區(qū)域內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)協(xié)作更加密切，港口集疏運(yùn)的距離正好是公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距；③公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化程度更高，市場(chǎng)壁壘較低，在基礎(chǔ)設(shè)施顯著改善的情況下，運(yùn)力供給增長(zhǎng)較為容易。

目前我國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)入了投資高速增長(zhǎng)期，隨著大量客運(yùn)專線的建成，既有線路的貨運(yùn)能力將大量釋放，由于鐵路運(yùn)力短缺而由公路承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)重新回歸鐵路運(yùn)輸，鐵路對(duì)GDP增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)應(yīng)當(dāng)有顯著增加。根據(jù)運(yùn)輸化理論，在此階段之后，單獨(dú)調(diào)整任何一種運(yùn)輸方式的運(yùn)力結(jié)構(gòu)，都難以對(duì)GDP的增長(zhǎng)有顯著的拉動(dòng)作用。

5 結(jié)論

本文可以看作是對(duì)運(yùn)輸化理論的一個(gè)初步的數(shù)量驗(yàn)證，進(jìn)一步的工作顯然需要更多的數(shù)據(jù)支持，但是這已經(jīng)能夠說明，我國(guó)的運(yùn)輸化還處在不同運(yùn)輸方式梯次推進(jìn)的階段，下一個(gè)階段對(duì)GDP拉動(dòng)最為明顯的應(yīng)當(dāng)是鐵路運(yùn)輸，在此階段之后，應(yīng)當(dāng)進(jìn)入一個(gè)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整階段。

[1]榮朝和.論運(yùn)輸化—交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論分析[D].北京:北方交通大學(xué),1990.

[2]顏飛.公路運(yùn)輸?shù)慕灰字卫砼c經(jīng)濟(jì)管制[D].西安:長(zhǎng)安大學(xué),2008.

[3]榮朝和.從運(yùn)輸產(chǎn)品特性看鐵路重組的方向[J].北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）,2002,3（1）.

The Pulling of GDP by Different Transportation Modes:A Case Analysis

YAN Fei
（School of Economics&Management,Beijing Jiaotong University,Beijing100044,China）

On the basis of a panel data analysis of the Beijing-Shanghai freight transport channel,the paper finds that,since1995,highway transport has contributed the greatest to the pulling of the regional GDP,waterway transport comes the second,and railway transport has constituted an obvious bottleneck to the increase of regional GDP.It then argues that the“twelfth five”period will witness a rapid growth of the railway as a puller of the GDP.

transport volume;GDP growth;Beijing-Shanghai transport channel;transport theory

F503

A

1005-152X（2011）02-0009-02

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.02.003

2011-01-14

顏飛（1967-），男，陜西西安人，博士，副教授，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院在站博士后，研究方向：運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)。