在這個拔苗助長的超級利益局里，那些試圖打通產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)的行動派均有望勝出。

上海徐匯區(qū)漕溪路上，如不仔細留意，“中國第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站”很可能被錯過。去年8月，國家電網(wǎng)上海市電力公司為此投資508萬元。這個400平方米的院子里停放著各類電動汽車，是中國第一座可為公眾提供充電服務的公共示范充電站。但遺憾的是，迄今為止，沒有一輛社會電動車輛駛?cè)肫渲?，只有好奇的市民偶爾探頭進來瞧瞧。

在當今中國，數(shù)以百計的充電站在熱火朝天地建設(shè)中，它們比漕溪充電站規(guī)模更大(有的達數(shù)千平方米)，投資更多(幾千萬元之巨)。但其客戶，電動汽車卻同樣難見蹤影——這正是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展真實的一幕：電動汽車產(chǎn)業(yè)尚未商業(yè)化，充電設(shè)施卻飛速進入狂飆年代。

來看看這場狂潮的主角——國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中海油等大型央企的雄心。今年1月，國家電網(wǎng)宣布，將于年底前在27個地區(qū)建設(shè)75座電動汽車充電站和6029個充電樁試點；2月，中石化表示將以北京為切入點進入電動汽車充電站市場；4月，中海油與中國普天合作成立普天海油公司，宣布建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)……唧使那些熟知行情的業(yè)內(nèi)人士，也對央企一夜之間涌起的熱潮感到咂舌。坊間傳聞說，這并非巧合，而是各大央企在去年底“受到了政府高層的督促”。

據(jù)公開資料，5月5日公布的《國務院關(guān)于進一步加大工作力度確保實現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標的通知》中說“做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關(guān)部門要出臺具體的實施細則”。不出意外，7月前，國資委牽頭的“中央企業(yè)電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”已經(jīng)成立，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天海油、中石化、長安、東風、一汽等央企均在其名單里。

不過，在這個涉及整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)的團體賽里，玩家早已超出央企范疇，民營資本和投資機構(gòu)也參與其中。覆蓋大半個中國的充電站建設(shè)勢頭因此不斷上升。

有趣的是，在這個國宴般的新興產(chǎn)業(yè)中，沒有哪個玩家能主宰游戲規(guī)則。在集體發(fā)力的背后，交織著錯綜復雜的利益關(guān)系，而各個角色如何競爭、合作與角力，或許不會改變以央企為主的格局，但會使整個產(chǎn)業(yè)的面貌變得雜草叢生。

安全第一

國家電網(wǎng)是這場團體賽中最賣力的選手。

最近半年，奇瑞、比亞迪等民營汽車公司電動汽車項目負責人發(fā)現(xiàn)了這樣一個變化：在電動車問題上，過去民營企業(yè)主動找到國家電網(wǎng)登門拜訪，惴惴不安試探其真實想法。但現(xiàn)在情形卻完全顛倒，“他們經(jīng)常主動來找我們，問的最多的問題就是：‘電動汽車應該是什么樣子?’‘充電站應該是什么樣子?’”奇瑞汽車一位電動汽車研發(fā)經(jīng)理告訴本刊。

考慮到國家電網(wǎng)年初的承諾，這個轉(zhuǎn)變并不奇怪?！八麄?各個網(wǎng)省公司)都接了總部分派的指標任務，完成起來并不容易?！鄙鲜鋈耸空f，拜訪地方政府、當?shù)仄髽I(yè)，并與之簽訂合作協(xié)議等工作勢在必行。

盡管國家電網(wǎng)上海市電力公司早在2007年便有所行動，但距離新目標仍有距離。據(jù)漕溪充電站負責人蔣心澤向本刊透露，上海今年將新建7個充電站、360臺充電機，比現(xiàn)有規(guī)模擴大10倍。

不僅是上海，截至今年4月初，國家電網(wǎng)旗下已有10座充電站開工建設(shè)，14家單位完成初步設(shè)計，行動最快的江蘇、湖北、河北、重慶等地網(wǎng)省公司已全面完成協(xié)議簽訂，“當?shù)厥讉€充電站建成”的新聞不斷見諸報端。

但比大規(guī)模建設(shè)更關(guān)鍵的，是國家電網(wǎng)思路上的目漸清晰，該公司將充電站分為四個類型：即插即用型、預約時間型(利用晚間低谷電充電)、與智能電網(wǎng)技術(shù)結(jié)合的VIG模式(不能放電)，以及充電與放電并存的V2G模式(Vehicle－to－grid)。這四種模式中，國家電網(wǎng)認為最后一種是終極目標，2007年美國首次實現(xiàn)該模式。

原因在于，據(jù)國家電網(wǎng)的統(tǒng)計，90％以上的車輛95％的時間處于停駛狀態(tài)，這為電動汽車作為移動的儲能單元提供了基礎(chǔ)。如果以每輛電動汽車快速放電100千瓦計，4000輛電動汽車同時放電可解決電網(wǎng)最高峰所需的40萬千瓦負荷，以火電機組每千瓦平均造價6000元計，40萬千瓦可節(jié)約24億元的火電投資，這且不算發(fā)電機組因平息峰谷差帶來的轉(zhuǎn)速、煤耗等的改善?？梢?，V2G模式的真正價值在于實現(xiàn)大批量使用帶來的規(guī)模效益。

“很多人誤以為我們推廣充電站是為了多賣電，實際上這對于平衡城市用電的峰谷差、提高電網(wǎng)負荷效率有重大意義?！鄙虾Ｊ须娏就饴?lián)部負責人對本刊表示。

實際上，相對于業(yè)內(nèi)討論最多的快充和慢充、充電和換電池等不同模式，國家電網(wǎng)的上述四種分類方式并不常見。關(guān)鍵在于，這種分類邏輯背后隱藏的思維方式值得玩味：長期以保障電力安全為首要任務的國家電網(wǎng)，對充電站的分類標準也是以此為標準來劃分的：“即插即用”的充電站對電網(wǎng)沖擊最大，因而成為最不受電網(wǎng)歡迎的充電方式，相應的，V2G模式因電動汽車完全受控于電網(wǎng)，可用于“削峰填谷”而成為電網(wǎng)首選。

“如果幾百輛電動車都在上午10點用電高峰時同時充電，其耗電量不亞于在城市里新建一家鋼鐵廠，對電網(wǎng)的沖擊可謂雪上加霜。”一位長期關(guān)注電動汽車投資的私募基金合伙人告訴《環(huán)球企業(yè)家》，如果充電站大規(guī)模出現(xiàn)在公共場所，國家電網(wǎng)還需進行相關(guān)的輸配電網(wǎng)絡(luò)及電網(wǎng)調(diào)度更新一但現(xiàn)實中，這種“即插即用”的模式卻是當下最為現(xiàn)實的選擇。

兩難選擇

今年5月17日，一直猶抱琵琶的比亞迪e6純電動車終于亮相，它將作為深圳鵬程出租車公司的車輛在深圳行駛。但它不能駛出深圳，“充電樁的接口不一定合適，眾泰的電動車開到深圳來，也不一定能充上電?！北葋喌箱N售公司公關(guān)經(jīng)理杜國忠對本刊說。

比亞迪的合作方深圳鵬程出租車公司總經(jīng)理杜軍婉轉(zhuǎn)表達了另一種顧慮：“現(xiàn)在大家對電動車還不熟悉，集團與比亞迪合作成立這個出租車公司也需要很大的勇氣……這需要政府全方位推動?！?/p>

事實上，在所有充電站產(chǎn)業(yè)鏈條上的玩家中，整車制造商是最為尷尬的角色。一方面，他們渴望盡量多的充電站能消除消費者后顧之憂；另一方面，一旦充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)興起，其命運也將隨著多種不確定因素，變得撲朔迷離。

據(jù)普天海油一位內(nèi)部人士透露，國家已將整個產(chǎn)業(yè)鏈劃分為三個等級：第一級是能源提供商，國網(wǎng)、南網(wǎng)等央企負責提供電能；第二級是能源運營商，包括中石化、普天海油等可以做充電設(shè)施運營的企業(yè)；第三級是終端產(chǎn)品提供商，主要是電動汽車制造企業(yè)?！澳壳罢囍圃炱髽I(yè)最為擔心的，就是自己會淪為單純的產(chǎn)品制造商?！盕rost＆Sullivan公司汽車行業(yè)分析師常遠祥告訴本刊。以比亞迪為例，參與建設(shè)充電站有兩種途徑：與石化企業(yè)或與電網(wǎng)合資，但比亞迪負責提供標準，資金來源需依靠政府、集團客戶共同參與，一旦失去對資金及控制權(quán)的主導權(quán)，整車制造廠商的地位將變得非常被動。

而一旦整車廠商選擇電網(wǎng)，便會觸及石化企業(yè)的潛在利益。“盡管都是五大央企，但在充電設(shè)施方面，石化企業(yè)的角色比較微妙?！币晃唤咏惺娜耸扛嬖V本刊，“對電網(wǎng)來說，它既可以選擇充電模式，又可以選換電池模式；而石化企業(yè)因為只有網(wǎng)絡(luò)渠道優(yōu)勢，就只能選擇換電池模式?！贝饲?，中海油宣布將與力神合作在全國建設(shè)換電站，而普天海油最近也與眾泰汽車聯(lián)手，在北京開啟“以租代售”的換電池模式，側(cè)面證實了石化企業(yè)狹窄的路徑選擇。

這樣一來，石化企業(yè)勢必成為換電池模式的最大推動者。據(jù)普天海油內(nèi)部人士透露，普天海油已在換電站領(lǐng)域研發(fā)了眾多具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，并試圖將其樹立為全國的換電站標準，以最終成為能源運營商。接下來，整車制造商最不愿看到的景象出現(xiàn)了——

“真正實現(xiàn)利益的電池都被別人拿走了，這對我們來說意味著很大的犧牲。”一位不愿具名的奇瑞汽車中層管理者告訴《環(huán)球企業(yè)家》，“電機、電控系統(tǒng)等的技術(shù)和成本都相對固定，大家比的就是電池，我這么多年在研發(fā)上投入那么多，換電池模式普及，我的技術(shù)優(yōu)勢就都喪失了，像比亞迪這樣的企業(yè)可能把自己的技術(shù)拿出來嗎?”

為了不至于讓自己陷入被動，以上汽為代表的整車廠商開始了一系列抗爭。據(jù)悉，Better Place曾多次與上汽商談OEM事宜，但都不了了之。去年底，上汽宣布與美國鋰離子電池制造商A123合作成立上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力電池系統(tǒng)，以向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，避免滑落到產(chǎn)業(yè)鏈底端。

盡管如此，整車廠商在這場博弈中仍有相當?shù)淖h價能力，這源于整車廠商的意見對消費者的巨大影響力。“如果整車廠商建議消費者多用慢充少用快充，以延長使用壽命，這勢必極大影響到消費者對充電方式的選擇?！背＿h祥說。

頗為吊詭的是，如果從有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展而非企業(yè)利益的角度，主流整車廠商可能做出另一種選擇：“在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，其實還是換電池好，這有利于對電池進行集中管理，如果出了問題也能集中處理，避免把問題傳導到消費者一方，以更好地維護電動汽車產(chǎn)業(yè)的形象?！鄙鲜銎嫒饍?nèi)部人士稱。這句話的背景是，盡管大多數(shù)電池廠家聲稱掌握了快充技術(shù)，但仍沒有人能為安全住打包票。

充電，還是換電池?在市場尚不明確的情況下，任何一個選擇都帶有賭博性質(zhì)。

相較外部角力，整車企業(yè)以電動車充電接口和通信協(xié)議標準的爭論也并不輕松。長安、奇瑞、一汽、東風、比亞迪等車企都力圖影響《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機之間的通信協(xié)議》兩個最關(guān)鍵的行業(yè)標準，現(xiàn)在的電動車基本是汽油車的升級版，充電接口的位置和空間標準直接決定了車企是否需要對生產(chǎn)模具做改動，通常一改動要耗費上千萬元。

新玩家天馬行空

經(jīng)過半年暗戰(zhàn)，充電站產(chǎn)業(yè)鏈雛形開始形成，但這不包括天馬行空的新玩家——創(chuàng)新的商業(yè)模式難以在此中定位。

新玩家代表綠谷能源，被賽伯樂中國投資董事長朱敏稱為“中國新能源產(chǎn)業(yè)城市運營平臺”。

去年7月綠谷能源在北京開始項目運營，這是一家由朱敏與其此前收購的美國ECOtality公司成立的合資公司，由中方控股。在美國，ECOtality在電動車基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域頗有建樹：它是全球運行安裝電動汽車充電站最多的公司，總數(shù)超過5500個，過去20年間，它在新能源汽車領(lǐng)域完成了超過1000萬英里的測試項目。

朱敏在這家公司瀕臨破產(chǎn)時收購了其大部分股份，他希望以ECO強大的技術(shù)和運營經(jīng)驗主攻中國充電設(shè)施市場。“我們的任務就是投資城市的新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使自己成為城市新能源產(chǎn)業(yè)運營商。”綠谷能源合伙人李冬告訴本刊，綠谷業(yè)務涉及研發(fā)、制造及商業(yè)模式創(chuàng)新。

與單純專注于某個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的思路不同，綠谷將技術(shù)、資本、商業(yè)及政府資源融為一體的戰(zhàn)略看來過于宏大。

實際上，ECOtality的殺手锏之一，是一項名為Minit－Charger的專利技術(shù)，它可以在10至15分鐘內(nèi)實現(xiàn)快速充電，且不會影響電池壽命。綠谷原本可依靠這一技術(shù)深耕電池領(lǐng)域，但這并非朱敏初衷，在他看來，充電設(shè)施建設(shè)的本質(zhì)在于能否做成“網(wǎng)的概念”，而這正是他最為擅長的互聯(lián)網(wǎng)軟件通訊技術(shù)。“充電設(shè)施的本質(zhì)是網(wǎng)絡(luò)，但這必須建立在有‘量’的基礎(chǔ)上，充電站數(shù)量起來之后才談得上網(wǎng)絡(luò)運營，所以最終充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)是IT從業(yè)者的優(yōu)勢?！币晃凰侥蓟鸷匣锶烁嬖V本刊。

不到一年，綠谷已獲得為長春市高新區(qū)提供智能充電域網(wǎng)整體解決方案并承擔充電設(shè)施建設(shè)的訂單，“有人認為充電設(shè)施很簡單，但城市不同，人口密度不同，生活習慣不同，充電站該如何布局?需要整體規(guī)劃。”李冬告訴本刊，綠谷還正在為北愛爾蘭政府提供全國充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案。

同時，讓人眼前一亮的商業(yè)模式不斷被發(fā)明，比如：由綠谷負責充電站的建設(shè)和設(shè)備技術(shù)提供，建成后再將整個充電站免費交給電網(wǎng)使用，電網(wǎng)企業(yè)只需與地方政府協(xié)調(diào)拿到位置較好的地產(chǎn)，綠谷的收入可來自在充電站附近建設(shè)商業(yè)設(shè)施。

這種著眼于充電設(shè)施之外的收入正成為充電設(shè)施運營商的新寵，Better Place就正在研究如何給汽車進行充電的同時，也能提供上網(wǎng)、音樂下載等增值服務，“我比較看好這種思路，這實際上是一種‘后市場利潤的爭奪’?！盕rostSullivan公司汽車行業(yè)分析師常遠祥說，光靠賣電的收入還是遠遠不夠的。