[摘要] 從開征乘用車消費(fèi)稅的初衷、消費(fèi)稅調(diào)控功能的有限性、設(shè)置差別稅率的依據(jù)來看，現(xiàn)行乘用車消費(fèi)稅仍存在一些問題。應(yīng)當(dāng)調(diào)整乘用車消費(fèi)稅的征收范圍和差別稅率分檔依據(jù)，將控制乘用車油耗和排放的任務(wù)主要交由車輛保有和使用階段的稅種承擔(dān)，并對(duì)混合動(dòng)力車與新能源車減免消費(fèi)稅。

[關(guān)鍵詞] 乘用車消費(fèi)稅排量稅率征稅范圍調(diào)控油耗排放

一、乘用車消費(fèi)稅的歷史沿革

現(xiàn)行乘用車消費(fèi)稅的前身可以追溯到1994年稅制改革開征的小汽車消費(fèi)稅。當(dāng)時(shí)的小汽車稅目下設(shè)小轎車和越野車子目，并分別就排量大小設(shè)置了不同稅率，小轎車排量2.2升以上的稅率8%，1.0升至2.2升的稅率5%，1.0升以下的稅率3%;越野車排量2.4升以上的稅率5%，2.4升以下的稅率3%。

消費(fèi)稅開征后的十余年間，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量、保有量不斷提高，由此帶來的能源安全和環(huán)境污染問題也愈發(fā)嚴(yán)重。1994年版的汽車消費(fèi)稅對(duì)大排量車，即2.2升以上的小轎車和2.4升以上越野車的分檔顯得過于籠統(tǒng)，有欠調(diào)控力度。為此，小汽車消費(fèi)稅稅率于2006年4月1日做出重大調(diào)整，小轎車和越野車合并為乘用車子目，并依照排量大小設(shè)置了6檔稅率:1.5升以下的稅率3%，1.5升至2.0升的稅率5%，2.0升至2.5升的稅率9%，2.5升至3.0升的稅率12%，3.0升至4.0升的稅率15%，4.0升以上的稅率20%。相比1994年的稅率設(shè)置，1.0升至1.5升小排量車稅率下降，2.0升以上排量車型的稅率則有不同程度的上漲，國(guó)家鼓勵(lì)小排量車型，限制大排量、高油耗車型生產(chǎn)和消費(fèi)的政策導(dǎo)向通過差別稅率得到了宣示。2008年9月1日，新一輪消費(fèi)稅調(diào)整政策再次出臺(tái)，乘用車稅率由原先的6檔進(jìn)一步細(xì)分為7檔，排量1.0升以下的稅率下調(diào)為1%，3.0升至4.0升的稅率上升至25%，4.0升以上稅率更進(jìn)一步上調(diào)為40%，形成了相對(duì)成熟的乘用車消費(fèi)稅稅率依排量“抑大揚(yáng)小”的差別設(shè)置格局。

二、現(xiàn)行乘用車消費(fèi)稅存在的問題分析

歷經(jīng)兩次調(diào)整的乘用車消費(fèi)稅，不可否認(rèn)其具備了一定的形式合理性。但筆者認(rèn)為，倘若從開征乘用車消費(fèi)稅的初衷、消費(fèi)稅調(diào)控功能的有限性、設(shè)置差別稅率的依據(jù)這些角度來審視現(xiàn)行的乘用車消費(fèi)稅制度，則仍然存在一些問題:

1.乘用車作為應(yīng)稅消費(fèi)品的屬性與消費(fèi)稅征稅范圍的重新選擇

消費(fèi)稅要實(shí)現(xiàn)其保障財(cái)政收入、引導(dǎo)社會(huì)消費(fèi)和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，以及形成良好社會(huì)風(fēng)氣的功能，就需要選擇特定的消費(fèi)品課稅。上世紀(jì)90年代，乘用車巨大的市場(chǎng)潛力初現(xiàn)端倪，如若作為稅源則極具成長(zhǎng)性，符合具有特定財(cái)政意義之消費(fèi)品的特征;而另一方面，在當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)過熱的大背景下，仍被視為奢侈品和非生活必需品的乘用車，其旺盛的消費(fèi)需求與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際水平并不全然符合，必須受到政府的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)。正因?yàn)榇耍断M(fèi)稅暫行條列》才將包括小轎車和越野車在內(nèi)的小汽車納入消費(fèi)稅的征稅范圍。1990年，全國(guó)民用汽車保有量?jī)H554萬(wàn)輛，其中私車82萬(wàn)輛，而這其中又有58萬(wàn)輛是貨車，剩余24萬(wàn)輛客車中又有相當(dāng)數(shù)量是微型面包車，私人轎車寥寥無(wú)幾。但到了2009年末，全國(guó)私人轎車保有量已經(jīng)上升至2605萬(wàn)輛，占民用轎車保有量的83.1%。學(xué)者估計(jì)，到2020年，我國(guó)家庭轎車的總保有量將達(dá)到8233萬(wàn)輛到1.0193億輛，即平均百戶家庭擁有轎車32.5輛到40.3輛?？梢?，在乘用車消費(fèi)稅開征后的十余年中，乘用車正在并將繼續(xù)經(jīng)歷由奢侈性消費(fèi)品向?qū)こ０傩杖粘４焦ぞ叩霓D(zhuǎn)變，乘用車的消費(fèi)群體已然實(shí)現(xiàn)由公款購(gòu)車為主向私人消費(fèi)為主的轉(zhuǎn)變。雖然動(dòng)輒近百萬(wàn)、甚至幾百萬(wàn)的豪華轎車、跑車消費(fèi)是客觀存在的，但是乘用車作為一個(gè)整體進(jìn)入大眾消費(fèi)品行列的趨勢(shì)不可阻擋。乘用車消費(fèi)稅是否應(yīng)繼續(xù)征收、對(duì)什么車征收、征多少，必需考慮乘用車作為應(yīng)稅消費(fèi)品本身屬性的變化。

2.消費(fèi)稅調(diào)控功能的有限性分析

乘用車消費(fèi)稅針對(duì)汽車生產(chǎn)(進(jìn)口)企業(yè)在汽車銷售出廠(進(jìn)口)環(huán)節(jié)一次性征收，對(duì)消費(fèi)者而言又屬于車輛購(gòu)買階段的稅負(fù)。乘用車使用階段的燃油經(jīng)濟(jì)性、污染排放狀況難以在其購(gòu)買階段就得到全面、客觀、公平地體現(xiàn)，即在其出廠(進(jìn)口)環(huán)節(jié)設(shè)置差別稅率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能真實(shí)反映不同車型的使用成本，導(dǎo)致消費(fèi)稅對(duì)乘用車生產(chǎn)和消費(fèi)的引導(dǎo)更接近于一種政策信號(hào)的釋放而非實(shí)質(zhì)上強(qiáng)有力的調(diào)控。小排量車，尤其是1.0升以下排量的車型，被認(rèn)為是低油耗、輕污染的典型，但低消費(fèi)稅稅率往往受制于產(chǎn)品本身的低價(jià)位，其轉(zhuǎn)化成的購(gòu)車成本優(yōu)勢(shì)并不足以充分調(diào)動(dòng)預(yù)算有限的小排量車消費(fèi)者的購(gòu)車積極性;大排量車，尤其是2.5升以上排量的車型，則被認(rèn)為是高油耗、重污染的典型，往往是混合“鉆石物品”特征尤為明顯的高價(jià)車，消費(fèi)者不僅能從此類消費(fèi)品的使用價(jià)值中獲得效用，還能從此類消費(fèi)品的交換價(jià)值中獲得效用——即顯示自身經(jīng)濟(jì)或社會(huì)地位。即使被課征高額消費(fèi)稅，也會(huì)因?yàn)閼土P性的車輛擁有成本僅僅發(fā)生在購(gòu)買階段，而使這種“寓禁于征”的嘗試變得綿軟無(wú)力。

3.依排量分檔設(shè)置差別稅率有失合理

乘用車消費(fèi)稅自開征以來，一直以排量為依據(jù)對(duì)不同車型進(jìn)行分檔并設(shè)置差別稅率，其內(nèi)在邏輯在于假設(shè)乘用車排量越大，燃油消耗就越多，污染排放也越嚴(yán)重;相反，排量越小，則無(wú)論燃油經(jīng)濟(jì)性還是環(huán)境友好程度都會(huì)有更好的表現(xiàn)，即依排量分檔進(jìn)行稅率設(shè)計(jì)是建立在乘用車排量與其油耗和排放之間具有足夠的相關(guān)性這個(gè)基礎(chǔ)之上的。實(shí)際上，排量?jī)H僅是影響乘用車油耗和排放的因素之一而非唯一的因素，乘用車所采用的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)、整車整備質(zhì)量以及燃料類型同樣作用于最終的油耗和排放水平。對(duì)相同排量的車型而言，應(yīng)用渦輪增壓、可變正時(shí)氣門等發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的會(huì)得到一個(gè)更低的油耗，手動(dòng)變速或是無(wú)級(jí)機(jī)械變速車型會(huì)比液力自動(dòng)變速車型更節(jié)油，降低整車整備質(zhì)量也會(huì)帶來油耗和排放水平的相應(yīng)改善，用熱效率更高的柴油機(jī)代替汽油機(jī)也能實(shí)現(xiàn)相同的效果……上述技術(shù)或措施的采用甚至可以讓大排量車具有比小排量車更卓越的節(jié)油減排性能;而對(duì)于混合動(dòng)力車和其他使用清潔能源的車輛而言，由于燃料結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的變化，以排量作為衡量其能耗或排放水平的依據(jù)更加顯失公平，甚至這種依據(jù)本身也將不復(fù)存在?？梢?，既然依排量大小并不能真實(shí)反映乘用車對(duì)能源和環(huán)境容量的消耗水平，那么排量大者多負(fù)稅、排量小者少負(fù)稅的乘用車消費(fèi)稅設(shè)計(jì)原則就失去了一個(gè)最為重要的前提，依排量分檔設(shè)置差別稅率來引導(dǎo)乘用車生產(chǎn)和消費(fèi)是站不住腳的。

三、對(duì)乘用車消費(fèi)稅調(diào)整的建議

通過上述分析，不難發(fā)現(xiàn)我國(guó)現(xiàn)行的乘用車消費(fèi)稅不但與開征消費(fèi)稅進(jìn)行生產(chǎn)和消費(fèi)行為調(diào)控的初衷有所出入，亦不能很好地滿足抑制乘用車燃油消耗和污染排放的需要。之所以出現(xiàn)這樣的狀況，既有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科學(xué)技術(shù)和消費(fèi)水平提高的因素推動(dòng)，也是消費(fèi)稅自身屬性帶來的政策功能局限使然。乘用車消費(fèi)稅必須立足現(xiàn)實(shí)，放眼未來，和其他稅種協(xié)調(diào)配合，方能實(shí)現(xiàn)在拉動(dòng)乘用車消費(fèi)、充分發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用的同時(shí)，通過降低乘用車燃油消耗、改變乘用車燃料結(jié)構(gòu)來維護(hù)和保障能源安全，并減少空氣污染以改善環(huán)境質(zhì)量，致力于經(jīng)濟(jì)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.調(diào)整乘用車消費(fèi)稅征稅范圍和差別稅率的分檔依據(jù)

消費(fèi)稅改革的動(dòng)因包括特定時(shí)期的宏觀經(jīng)濟(jì)政策以及國(guó)家和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求， 特別是消費(fèi)需求的狀況及其約束程度。一方面，汽車是《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》中鼓勵(lì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》對(duì)培育私人汽車消費(fèi)市場(chǎng)、擴(kuò)大國(guó)內(nèi)汽車需求給予了足夠的重視;另一方面，乘用車“平民化”趨勢(shì)亦是有目共睹。筆者認(rèn)為，等效于增值稅“重稅率”的乘用車消費(fèi)稅并不與上述國(guó)家政策與消費(fèi)現(xiàn)實(shí)全然吻合，應(yīng)當(dāng)對(duì)乘用車消費(fèi)行為進(jìn)行重新界定。鑒于依排量分檔設(shè)置差別稅率有失公允，乘用車消費(fèi)稅應(yīng)按價(jià)格區(qū)間設(shè)置累進(jìn)稅率和起征點(diǎn)，將占據(jù)主流、具有日常代步工具性質(zhì)的乘用車消費(fèi)從其他乘用車消費(fèi)中剝離出來，給予其低稅率或免稅待遇，以期真正對(duì)乘用車市場(chǎng)長(zhǎng)期穩(wěn)定、健康發(fā)展起到保駕護(hù)航的作用。同時(shí)，累進(jìn)稅率又恰好利用了高價(jià)車型的需求剛性，有利于消費(fèi)稅社會(huì)財(cái)富再分配功能的發(fā)揮。

2.乘用車稅收調(diào)控的“組合拳”

對(duì)乘用車這種耐用消費(fèi)品而言，單純憑借作用于購(gòu)買環(huán)節(jié)的消費(fèi)稅來反映不同車型購(gòu)買之后的成本支出不僅不合理也不可行，過去主要通過消費(fèi)稅引導(dǎo)乘用車產(chǎn)銷向低油耗、低排放方向發(fā)展的做法并沒能取得令人滿意的成效。對(duì)乘用車的稅收調(diào)控應(yīng)當(dāng)是購(gòu)買、保有、使用三階段各稅種相互協(xié)調(diào)配合形成的“組合拳”。其中，控制發(fā)生在乘用車購(gòu)買行為之后的油耗和排放的任務(wù)應(yīng)主要由保有和使用階段的稅種來承擔(dān)，而不應(yīng)將其內(nèi)含于消費(fèi)稅成為阻礙乘用車消費(fèi)的累贅。即這種“組合拳”所體現(xiàn)的原則是“鼓勵(lì)消費(fèi)、限制使用”，這樣才能在促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、繁榮經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，又不至于耽誤節(jié)油和環(huán)?！，F(xiàn)行車船稅屬于在乘用車保有階段征收的稅種，但其主要按車輛數(shù)以及載客人數(shù)從量計(jì)征，應(yīng)在車船稅中體現(xiàn)由于乘用車性能和使用狀況不同而產(chǎn)生的能耗和排放差異;2009年1月1日起實(shí)施的成品油稅費(fèi)改革將汽油消費(fèi)稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油消費(fèi)稅單位稅額由每升0.1元提高到0.8元，雖然增加了乘用車使用階段的稅負(fù)，但無(wú)論是和發(fā)達(dá)國(guó)家相比較，或是出于我國(guó)社會(huì)福利水平的考慮，我國(guó)的燃油稅稅率均存在上漲空間。

3.對(duì)混合動(dòng)力、新能源乘用車的消費(fèi)稅稅收減免

雖然混合動(dòng)力車、新能源車在節(jié)油減排方面的優(yōu)勢(shì)并不能通過購(gòu)買階段的稅負(fù)輕重得到淋漓盡致的體現(xiàn)，但消費(fèi)稅或減或免的規(guī)定仍對(duì)改變生產(chǎn)和消費(fèi)偏好具有一定的作用，尤其是在這些車型的售價(jià)并不足夠親民的情況下。并且，這種稅收減免的規(guī)定應(yīng)當(dāng)具備一定的穩(wěn)定性，才能對(duì)特定類型乘用車的生產(chǎn)和消費(fèi)形成長(zhǎng)期的激勵(lì)。

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