VD8387航班的機頭仍然朝著跑道方向。靜默矗立的尾翼像在無聲嘆息，橘黃色的圓月在尾翼上方升起。出事那晚正是滿月，也是農歷中元節(jié)。

這是8月25日晚上，伊春空難發(fā)生的第二天，《財經》記者進入現(xiàn)場。

飛機墜毀在距離跑道約一公里的小山坡上，這里在機場鐵絲網之外。機場通往山坡的碎石路上，飛機殘骸和乘客的物品隨處可見，如同一段段燃燒后的焦炭，斜臥在積水和蒿草之間。斷裂為，數(shù)節(jié)的機身看起來整體依然連貫，卻幾乎沒了機艙，甚至找不到成型的座椅。右側的機翼斷裂在土坡上，面目全非的駕駛艙只剩下幾塊破碎燒熔后的前窗玻璃，只有尾翼還倔強地矗立。

金屬之身尚且如此，血肉之軀又何以堪?

42人殞命，54人受傷。這是繼2002年“4·15”釜山空難及“5·7”大連空難、2004年“11·24”包頭空難之后，中國又一起航空大難。小國民航2102天安全飛行的紀錄戛然而止。

第一輪問責風暴已經刮過，VD8387航班所屬的河南航空公司總經理李強被免職。而對空難原因的追溯，必將經過漫長的調查與專業(yè)分析。但此前歷次空難，調查程序與結果的透明度并不令人滿意；另一端，對于逝者的賠償與生者的心理干預，亦瑕疵不斷。此次空難的發(fā)生，在危難之外，更應是民航監(jiān)管者與運營者一次修正或彌補的契機。

記者在墜機點與中國民用航空局(下稱民航局)局長李家祥的對話，亦傳遞了這一層面的信息

《財經》：據現(xiàn)場反映和媒體報道，當時飛機夜航，降落時機場大霧，能見度很低，是否是事故發(fā)生的主要原因?

李家祥：事故發(fā)生原因目前還沒有結論，事故調查還在進行。

《財經》：調查結論將在何時作出?

李家祥：空難事故按照國際上的慣例，一般作出結論需要一年左右的時間。我們會盡快，不會這么長。但是也不是一下子能調查清楚的。 《財經》：事故現(xiàn)場的調查是否已經結束?

李家祥：現(xiàn)場的調查還遠沒有結束。

……

生死航班

2010年8月24日20時51分，哈爾濱天氣無異樣，晚點僅5分鐘，VD8387航班起飛，目的地是315公里外的伊春。

這趟隸屬河南航空公司的支線航班，機型ERJ-190，是由巴西航空工業(yè)公司生產的新一代噴氣客機，飛機全長36.24米，機高9.73米，翼展28.72米。民航系統(tǒng)人士對《財經》記者介紹，該航班客艙采用經濟艙、公務艙兩級布局，滿載可搭98名乘客。

當日，這架支線飛機共執(zhí)飛五個往返航班，分別是哈爾濱往返漠河、佳木斯、雞西、牡丹江、伊春，VD8387航班即是當天第九次飛行。

按正常的班點，55分鐘即可抵達伊春林都機場。林都機場位于小興安嶺叢林深處，一片翠綠叢中。這個距離伊春市區(qū)約9公里的機場，于2009年8月通航。“伊春”為滿語音譯，原意出產皮毛之地，其地多山谷、深林，秋多濃霧。

VD8387骯班有五名機組成員，其中機長齊全軍與飛行員朱建洲，乘務長盧璐和乘務員周賓浩、廉世堅。盧璐與周賓浩是一對剛結婚198天的夫婦。據河南航空的記錄，機長齊全軍及機組人員于當日15時15分登上飛機，在VD8387航班之前已執(zhí)行了從哈爾濱往返雞西、牡丹江的四次飛行。

據《公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第九十八條，同組駕駛員值勤期最多14小時，其中飛行時間不得超過8小時，但對于不多于兩個航段的飛行可延長至9小時。齊全軍的一名同事告訴《財經》記者，“因為是飛支線，我們整個航班下來是飛六段，沒有超時?！?/p>

8月27日，民航局新聞處處長鐘寧對《財經》記者說，并不存在疲勞駕駛的問題：“民航對飛行員駕駛時間有嚴格規(guī)定，對飛行時間控制非常嚴格。不管什么情況，超過時間都是禁止飛行的?！?/p>

今年40歲的機長齊全軍，出身空軍，2003年進入深圳航空公司，執(zhí)飛波音737機型。在深圳航空收購河南航空之后，齊全軍成為后者的20名機長之一，并改飛ERJ-190。據了解，這是齊全軍首次飛行哈爾濱至伊春航線。

按《國際民用航空公約》等規(guī)定，機長資格只能由60歲以下的駕駛員擔任，須在90天內于某型飛機上至少做過三次起降。機長在航線首飛前必須進行飛行準備培訓，包括上機模擬、設計飛行線路等。這些工作是否到位，還有待河南航空及民航管理部門證實。

南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發(fā)的安全技術通告中提到，每年9月1日以后林都機場原則上不飛夜航。但這并不意味著該機場不適合夜航，民航局副局長李健8月25日表示，有關林都機場不適合夜航的說法是不正確的。民航東北局總飛行師劉軍告訴《財經》記者，其多次試飛林都機場，夜航也飛過，機場是適航的。

這趟偏僻的短途航班，載有旅客91人，其中兒童5人。一名生還者事后回憶，其登機時注意到航班基本滿座，其中不少乘客著裝休閑，談笑風生，像是集體旅行。據事后公布的空難名單顯示，航班中有《中國經濟導報》組織的發(fā)改委系統(tǒng)20多名代表，以及人力資源和社會保障系統(tǒng)的20人會議團隊。

在前40分鐘的航行中，飛行正常無誤，乘客們也沒有注意到任何異常情形。

約21時25分，VD8387航班艙內燈光略顯灰暗。乘務長盧璐廣播提示乘客，飛機還有15分鐘即可抵達林都機場。從山西趕來伊春參加《中國經濟導報》年會的山西忻州市發(fā)改委紀檢組長薛喜來回憶，他坐在十排，聽到廣播后檢查安全帶，調整好座位。

坐在九排C、D兩座的是江蘇商人蔣克平和他的員工周彩芬。臨近著陸時蔣克平聽到同事問了自己一句：“怎么飛機停了?”還沒來得及回答，飛機就開始顛簸起來。

在林都機場接機的李先生，于21時35分左右看到，飛機如同一只展翅低飛的大雁。但突然，大雁如中箭般栽下。

這天正是傳統(tǒng)的中元節(jié)，折翼飛機之上，一輪滿月懸于山谷森林上空。

撞地與爆炸

位于客艙第18排的彭石海，先是感覺飛機震了一下，“我以為著陸了，沒想到接著震了一下，又震了一下?！?/p>

機艙內頓時一片漆黑，周圍盡是哭喊聲、叫罵聲，“我心里非常絕望，肯定完了?！?/p>

林都機場地處山谷交匯漫灘處，呈東西走向，機場以南地形逐步增高，北側平緩。據事后還原，重達40噸的ERJ-190飛機，以約400公里的時速沖向地面，落地后反彈，飛機結構變形、斷裂，并繼續(xù)向前滑行；發(fā)動機隨后被刮掉，機體嚴重變形。

距離機場跑道1.2公里處有一平緩山坡，坡上有樹。山坡與機場跑道有20米的海拔落差。飛機在下降過程中，機翼削斷了15厘米粗的樹，第二次觸地后，左主起落架觸地并折斷；接著是右后起落架、前起落架觸地并折斷，發(fā)動機被刮掉?！暗谝淮斡|地的地方最有研究價值?！焙幽虾娇盏膬炔咳耸空f。

在哈爾濱東北輕合金有限公司工作的張新海告訴《財經》記者，第一次顛簸并不嚴重，但后來接連三次震蕩，一次比一次厲害，飛機一直發(fā)出“咣咣”的聲音，“后來飛機栽了一下，我有頭朝下的感覺?！?/p>

持續(xù)的顛簸停頓后，黑暗中一股不祥的焦味彌漫開來。張新海事后才知，此時飛機已經斷裂，火苗在斷裂處開始蔓延。

張新海本能地跑向機艙左側安全門，與黑龍江省教育廳的焦光宇等人一起奮力打開安全門閥，火光與月光交織著涌了進來，20余名求生者“像下餃子一樣”蹦了出去。彭石海也在其中。

機頭另一端，江蘇人周彩芬、蔣克平，山西人薛喜來和人保部官員董英申等人通過飛機的裂口逃生。由于是從火口穿行，大部分人被燒傷，其中40歲的周彩芬全身燒傷面積達到了99％，屬深三度燒傷。

位于飛機中后部的乘客大多還來不及逃出生天，就在濃煙中窒息。

薛喜來跑出數(shù)百米后，趴在地上防止飛機爆炸。張新海則回憶，落到地面10分鐘左右，飛機出現(xiàn)連續(xù)爆炸，隨后不久就看到救援人員。

其時伊春市市長王愛文正在機場內等待來自人力資源和社會保障部(下稱人保部)的客人，接待改為救援，消防車和地勤車隨即開拔。

七八分鐘后，林都機場的工作人員馬學謙開著地勤車就趕到了事發(fā)現(xiàn)場。他看到道上都是受傷逃出來的乘客，大部分捂著嘴，因為被煙嗆傷。

此時爆炸已過，飛機內沒有動靜。機場的消防車開過去，打完了一車泡沫和一車水，都沒能把火滅掉。

在聽到有人喊“草里有人，搜救!”后，馬學謙跑向一米多高的草地，在里面找到七名受傷的乘客，其中一位男士骨折，另外包括四位女士和兩個小孩。

正在休息的武警伊春森林支隊中隊長李高飛與戰(zhàn)士馮繼承等人，于當晚22時左右接到緊急集合令。進機場時看到大火沖天，濃煙滾滾，到處是人哭喊的聲音。

散落在墜機點附近的乘客大部分昏迷，加上大霧彌漫，武警官兵以手電筒和手拉手進行拉網式搜救。參與救援的150名森林武警，共搜救38人。

據南航《關于伊春／林都機場運行安全措施》描述，現(xiàn)階段執(zhí)行哈爾濱伊春一哈爾濱航班需帶回程燃油，飛行機組與簽派員應認真研究機場與航路天氣形勢，選擇合適備降場，核實起飛油量。事實上，林都機場未設加油設施，VD8387航班均是滿載油量往返，這亦是起火后爆炸發(fā)生時較為猛烈的原因之一。初步調查顯示，飛機在第一時間只是燃油泄漏，使爆炸發(fā)生前出現(xiàn)數(shù)分鐘黃金般的逃生時間窗。

此次空難的真正原因，有待依托黑匣子等經過漫長而專業(yè)的調查后才能給出精準答案。

軍事評論員遠林認為，失事可能原因包括：地面導航設備、盲降設備不足；飛機高度表失靈；飛行員狀態(tài)不好；降落時的風切變等等。而每次空難的發(fā)生都有其復雜的原因，8月27日下午，事故調查組成員孫長華對《財經》記者說，調查結論的公布目前不能給出任何時間表。

ERJ-190飛機的供應商巴西航空工業(yè)公司在8月24日表示，已派遣一個技術人員小組前往伊春，協(xié)助調查客機失事事故。

不良氣象條件

事故發(fā)生后，三組代碼開始傳播，分別為“METAR ZYLD 241500Z00000MPS 0600 FG NSC 13／13Q1015=”、“METAR ZYLD 241400Z15001MPS 1000 BR NSC 12／12Q1014=”、“METAR ZYLD 241300Z15001MPS 8000 NSC 13／13 01014=”。

民航系統(tǒng)內部人士向《財經》記者確認，這是VD8387航班降落前，林都機場氣象觀測器自動采集并發(fā)布的三組氣象信息。

多名航空界人士受訪時對此予以解讀。以“METAR ZYLD 241400Z15001MPS 1000 BR NSC 12／12Q1014=”為例，METAR之意為航空氣象定期觀測報告，源自法語MET60rologique Aviation R6guliere的首字母。無論是做飛行計劃、起飛或者降落，METAR是必須要檢查的一項。這或許正是伊春悲劇中，生與死之間的那條界線。

ZYLD為地點，z是中國區(qū)機場的通用首代碼，YLD是林都機場的代碼。241400Z為時間，即當月的24日，也就是事故發(fā)生時間8月24日；1400Z，格林威治時間14時整，中國屬于東八區(qū)，因此當?shù)貢r間為22時，這距離飛機著地起火只有十多分鐘。

15001MPS為風向強度，即風是從150度方向，也就是東南方向吹來，風速是1米／秒，對大飛機來說幾乎是無風狀態(tài)。尤其是林都機場的跑道是120度-300度磁場方向，即使150度風的強度變大，使用120度跑道的進近不會造成太大側風角度，對降落沒有影響。

1000為能見度的距離，即1000米。通常目視飛行的能見度需要約4.8公里，當能見度下降到1600米以下，就必須進行儀表飛行。

BR為薄霧。據上述三組數(shù)據，報告中能見度最低降到600米，特殊天氣一欄改為FG(fog)，霧。通常以能見度1000米為界，朝下的霧叫Fog，朝上的霧則叫Mist。

12／12與Q1014分別為氣溫與氣壓，均屬正常范圍。

據《財經》記者了解，飛行員通常在起飛前，看過到達機場的氣象趨勢報告(TAF)，即可確定是否適合降落，如果氣象報告在預計降落的前后一個小時里不適合降落，要做好準備轉飛其他機場著陸，或攜帶充足燃料確保返航。由此反推，機長齊全軍在起飛時應已確認這架ERJ-190飛機的著陸氣象要求。

按林都機場120度跑道儀表飛行進近MDA(minimum descend altitude)最低下降高度的要求，對于輕型飛機，能見度至少要在2000米以上，對大型重型、速度高的飛機的能見度的要求則高達3200米。而林都機場自動氣象報告中1000米能見度，顯然并不滿足。

林都機場進近的規(guī)則是屬于非精確進近中的VOR／DME(即由測距機和全向信標一起進行導航)進近，這可在一定程度上降低最低能見度的要求，即使飛機具備自動降落系統(tǒng)，但也無法讓該系統(tǒng)起作用，機長必須手動飛行，進行降落。

氣候條件不良，但顯然，VD8387航班最后的決定依然是選擇降落。

據知情人士稱，河南航空事后對當夜的進場數(shù)據研究后認為，當時可以看到機場和跑道，屬于非精密進近，具備足夠降落的條件，也沒有返航的必要。但后來“能見度突然變差了，起了霧”。

對于是否因返航成本過高而降落一說，河南航空有關人士回應，返回哈爾濱的成本大致為3萬多元，加上安置乘客，相關費用并不多：“幾萬塊錢對航空公司來說不算什么，這不是錢的問題?！?/p>

國內一支線航空總經理介紹，返航、備降、延誤等因素都屬于不可預知成本，航空公司在進行成本預算時會考慮在內，約占總成本5％。“航空公司通常不會因為成本冒險降落，但返航后總還要把乘客再送到目的地，加上燃油、機組工資、餐食等，這趟航班虧錢是肯定的?！?/p>

危險的降落

當晚在VD8387航班上，人保部20人會議團隊中包括副部長孫寶樹，事故中他骨傷和外傷嚴重，后經搶救脫離危險。據遇難者名單，該部有2人不幸遇難，其他人員不同程度受傷。

現(xiàn)在60歲的孫寶樹系山東寧津人，早年任職于天津市紀委，后以中華全國總工會副主席之職易位勞動和社會保障部(后重組為人保部)副部長，現(xiàn)兼任人保部副部長、黨組副書記和中華全國總工會副主席。

人保部調研處副處長李向陽解釋，“這次去伊春是去開勞動保障方面的‘十二五規(guī)劃會議’，聽取各方意見。8月24日下午，他們從北京出發(fā)，在哈爾濱轉機。從時間上算，他們未離開機場，直接飛往伊春。”

當次航班上另一個團前來參加《中國經濟導報》的會議。據薛喜來介紹，原定兩天的會議，主要是對《中國經濟導報》的發(fā)行、經營進行總結。該報由國家發(fā)改委主辦，會議通知以發(fā)改委的名義下達。

而當時等待接機的伊春市長王愛文，2005年之前在原勞動和社會保障部工作，后從勞動和社會保障部規(guī)劃財務司司長任上前往黑龍江掛職，任省政法委副書記，2008年4月起任伊春市長。

伊春近年來大力發(fā)展旅游事業(yè)，尤喜承攬各地公務會議。此外每年夏天，包括中央官員在內前往伊春開會的部門甚多，林都機場也得以迅速投資建成。

2009年8月伊春開始啟用新機場，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均進港客座率30.5％，出港客座率36％。進入旅游旺季后，進出港客座率明顯提升。

當晚事發(fā)時，林都機場副總經理劉瑞金是機場值班領導，其認為“機場的能見度沒有問題”。他向《財經》記者介紹，當時遠遠看著一直有飛機的燈光，塔臺也已經發(fā)出了同意落地的指令。突然，燈光就沒有了。

“我給塔臺打電話，問怎么回事。塔臺回答說已經失去聯(lián)系。我一聽，說可能出事了?！眲⑷鸾鹫f。

據《新京報》對機場巡視員王雨森的采訪，機場塔臺在21時35分看見VD8387在機場上空，確認機組看見跑道的消息后，向飛機發(fā)布了落地許可。

伊春市委書記許兆君亦對新華社記者稱，飛機失事前，飛行人員曾與管制員溝通，稱可以看到地面燈光，請求正常降落。

南航一名飛行員對《財經》記者分析稱，在許多民航失事事故中，都存在飛行員能夠目視地面燈光，但可能判斷不準飛機的實際高度等問題。因此而決定直接下降，“屬于盲目進近著陸?！?/p>

中國現(xiàn)行的飛行規(guī)則，可分為目視飛行和儀表飛行等，這兩種規(guī)則在飛行始未交疊使用。飛機在空中正常飛行時基本采取儀表飛行，而在起飛和降落時會參照目視飛行。上述飛行員介紹，如果起飛與降落這兩階段內沒有盲降設備，則給飛行員帶來極大的難度和考驗。目前國內的大型機場多有盲降設備，亦有少數(shù)小型機場則并未安裝。

林都機場目前尚無盲降設備。該機場工作人員稱，機場準備投資905萬元建設的ILS系統(tǒng)(全稱Instrument Landing System，即儀表著陸系統(tǒng)，俗稱盲降)項目已經得到民航東北局批復，并完成了征地、拆遷等前期工作。原本預計到年底可建成投入使用。

“8·24空難”調查組副組長、民航局安全專員兼航安辦主任呂爾學告訴《財經》記者，目前來說，機場是適航的，現(xiàn)有導航設備只是要求的降落標準不一樣，并不是沒有盲降設施就不可以飛。

民航系統(tǒng)內部人士對《財經》記者稱，此次失事的原因很復雜，機組、塔臺、地面可能均存在問題，加之有領導在地面等著接機，技術之外的因素同在其中。

逝者與生者

在這場空難的死者名單中，有兩人罹難于奔喪途中。

58歲的母親于8月23日意外腦溢血去世后，兒子李磊自廣州輾轉昆明、哈爾濱，最后轉機登上了VD8387航班。從河北承德自駕回家的姐姐、姐夫，原本想在哈爾濱機場接他。36歲的李磊拒絕了。他說搭飛機可以最快回到母親身邊。他跟姐姐的最后一句話是：“路不好走，你沒我快?！?/p>

連失妻兒的李磊之父，向《財經》記者拋出三個問題，希望獲得答案：如果當時能見度不足，飛機是不是應該返航?林都機場能不能滿足飛行條件?機組人員有沒有違規(guī)操作?

62歲的姚洪久在空難中失去32歲的兒子姚鐵強。姚鐵強家住哈爾濱，來此是為一名客戶奔喪。姚洪久事發(fā)當夜驅車趕往伊春，次日凌晨看到死亡名單，兩行老淚嘩地出來，癱倒在地。其子平日業(yè)務繁忙，本約好這周末餐聚，“兒子沒了，這頓餃子永遠吃不上了!”

據遇難者身份證號碼，42人的死亡名單中，在1980年以后出生的人員至少9人。

遇難者家屬部分被安置在伊春市光明賓館，他們尚未見到遇難者遺體，干8月25日下午配合抽血以完成DNA比對。伊春市殯儀館答復說，遺體現(xiàn)在還不允許探視，“看了也認不出來，因為大多已面目全非?！币粋€細節(jié)是，遇難人數(shù)一度統(tǒng)計為43人，最后確證多出的一人是斷成兩截的遺體誤計。

對于遇難者的家屬的追問，各方目前并沒有給出實際的表態(tài)。而對于生還者的心理干預，在伊春小城則付之闕如。

彭石海在獲救后的當晚徹夜未眠，并非由于疼痛，而來自“黑煙中，生命即將被剝奪的恐懼感”，伴隨著哭喊聲，始終是一種折磨，獲救前那可怕的幾秒鐘，一直困擾著他。他認為自己迫切需要心理治療。

但伊春無法提供這樣的條件。伊春市第一醫(yī)院杜洪達醫(yī)生介紹，目前伊春醫(yī)療救助組方面并未專門為傷員們安排心理治療，僅僅由主治醫(yī)師通過聊天等方式進行有限的疏導。

而在哈爾濱，哈爾濱醫(yī)科大學第一附屬醫(yī)院和第四附屬醫(yī)院則有條件為傷員提供心理干預。哈爾濱醫(yī)大四附院院長劉明介紹，其接收的4名空難傷員，由精神心理科醫(yī)生提前介入，進行溝通和心理方面的疏導，并將其融入整個醫(yī)療過程中。

5名機組成員中，僅齊全軍與乘務員廉世堅逃于一劫，飛行員朱建洲、乘務長盧璐、乘務員周賓浩等三人悉數(shù)遇難。目前廉世堅狀態(tài)尚可，齊全軍則閉口不言。據介紹，擔任副駕駛的飛行品朱建洲在飛機首次撞擊時即已遇難，其子出生僅兩個月；周賓浩的新婚妻子盧璐為指揮旅客緊急撤離，失去逃生機會。

本是休閑之都的伊春，目前處處彌漫緊張氣氛。事發(fā)后，通往機場的9公里道路上每百米即有一警察，機場更是安保森嚴。

雙重理賠

截至8月26日15時，保監(jiān)會發(fā)出公告稱，已確認有35名遇難者在 20家保險公司投保了人身險，預計賠付2543.98萬元，另確認有21名幸存者在9家保險公司投保了27份保單。目前，相關保險公司已向13位遇難人員家屬支付賠款431.95萬元。

經保監(jiān)會核實，失事飛機屬中國民航機隊統(tǒng)括保單標的，中國人民財產保險股份有限公司(下稱人保)和中國平安財產保險股份有限公司(下稱平安)為飛機提供保險。人保占90％，平安占10％。其中包括機身險、綜合單一責任險。該架飛機總價在2.6億元左右，每年的保費為20萬美元。此外，林都機場還投保了機場責任險。

但賠付工作并非僅止于此。征國際上，空難的責任賠償問題大都在《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(即1929年簽訂的《華沙公約》和1999年簽訂的《蒙特利爾公約》)架構之內。據《蒙特和爾公約》，賠償實行雙梯度責任，即遇難者家屬可以獲得保險公司和航空公司的雙重賠償。

如果旅客家屬對賠償不服，可向法院提起訴訟，最終賠償山法院確定。訴訟時效為自事故發(fā)生時起兩年，而訴訟的時長則不一定。

因為空難原因調查不易、責任難以明確，相關訴訟歷時多年，如2004年包頭空難的訴訟至今未了。

包頭空難發(fā)生后不久，東航根據相關規(guī)定，向每位遇難乘客賠償21.1萬元。此賠償標準引起絕大部分空難家屬不滿。

2005年10月，32名遇難者家屬將飛機制造商(龐巴迪)、飛機發(fā)動機制造商(GE)及航空公司(東方航空)推上美國的被告席。其后，東方航空以管轄權問題，要求在中國境內審理這起官司。同年7月5日，美國加州高等法院發(fā)出了《中止訴訟指令》。

時間過去了五年多，包頭空難的承運方和第三方的賠償責任迄今未能履行。遇難者家屬、代理律師被陷入曠日持久的訴訟中。2009年8月10日，北京市二中院雖受理此案，但迄今仍未開庭審理。

原告在起訴狀中，請求法院判令被告連帶賠償原告包括經濟及精神損害等在內的賠償暫定人民幣1.23億余元，平均每名遇難者約384萬元。

《國內航空承運人賠償責任限額規(guī)定》2006年3月實施后，將承運人對每位旅客的賠償責任限額從過去的7萬元提高到40萬元。因包頭空難發(fā)生在2005年11月，因而對相關遇難旅客的賠償沒有溯及力。

而據該規(guī)定第五條，旅客自行向保險公司投保航空旅客人身意外保險的，此項保險金額的給付，不免除或者減少承運人應當承擔的賠償責任。

北京律師協(xié)會航空法專業(yè)委員會主任張起淮曾代理包頭空難造成的水污染賠償，2006年9月29日，東方航空與包頭市南海公園管理處達成賠償協(xié)議，金額為2140萬元。

張起準認為，40萬元的最高限額，對此次空難亦難以適用。除了五年來社會經濟水平的增長，當初設定國內賠償責任限額40萬元時，也遠遠低于《蒙特利爾公約》的120多萬元，結合此外的喪葬費、被撫養(yǎng)人的生活費、精神撫慰金等，其認為伊春空難承運人的賠償責任不應少于100萬元。