文/趙承張旭東

5年＝40年；

3小時＝11小時；

1種＝4種；

……

這是中國人創(chuàng)造的“高鐵等式”。

中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關注的領跑者。

它的速度，來源于中國人對“速度”情有獨鐘、矢志不渝的夢想；它的道路，記錄了中國人奮力創(chuàng)新、勇超世界一流的心路歷程；它的模式，彰顯著社會主義制度凝聚的團結協(xié)作、聯(lián)合攻關的強大力量；它的精神，演繹著鐵路人報效祖國、忠誠無悔的信念追求……

尋夢——懷揣與風競速的夢想，中國以豪邁氣魄發(fā)展高速鐵路，涌動著趕超世界一流的雄心壯志

2008年6月24日8時54分，北京南站。

一列“和諧號”動車組瞬間提速，風一樣駛向天津。

219、278、300……數(shù)字不斷跳動，車速急速提升。15分鐘后，屏幕上跳出394.3的數(shù)字。

這是一個歷史性時刻，在我們自主設計建造的線路和國產(chǎn)動車組上，中國軌道交通時速最高紀錄誕生了！

沿著歷史軌道，回溯艱辛歷程，一段逐夢之旅令人難以忘懷。

改革開放之后20年，公路、水運、民航快速崛起，而在綜合交通運輸中占骨干地位的中國鐵路，卻一直低位徘徊。列車平均時速僅為62 公里，人均鐵路不足一根香煙的長度。

一邊是鐵路運速慢，常虧損，一邊是百姓買票難，運貨難。中國鐵路究竟如何發(fā)展？

中國鐵路人開始反思，開始奮起，開始睜大眼睛看世界。

那個時期，德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟，中國也開始了對高速鐵路的艱辛探索。

1990年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設高速鐵路”和“用什么技術修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續(xù)10年。

10年中，不管經(jīng)濟技術底子如何薄弱，高鐵建設爭論多么激烈，鐵路人始終以特有的頑強和執(zhí)著，默默地堅守著自己的夢想。

1994年，沈大鐵路提速列車的一聲汽笛，為鐵路六次大提速鳴響了進軍的號角。

2007年4月17日，杭州火車站，8060次杭州至嘉興硬座普客列車迎來最后一班旅程。次日凌晨，全國鐵路將實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。與前幾次不同，這次大提速使中國鐵路既有線路速度進入世界先進行列。繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

六次大提速，引發(fā)了人們更多的期盼：中國高鐵！

鐵道部黨組根據(jù)黨中央、國務院的要求，根據(jù)幾次提速所積累的經(jīng)驗，以破解運量和運力這個最主要矛盾為突破口，在2003年鄭重地提出了跨越式發(fā)展的構想。

2004年初的北京街頭，櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規(guī)劃，就在那一個早來的春天應運而生了。

2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)。

3個月后，國務院又召開會議專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，明確提出“引進先進技術、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的基本方針，確定了引進少量原裝、國內(nèi)散件組裝和國內(nèi)生產(chǎn)的項目運作模式。

鐵道部部長劉志軍這樣訴說當時的夢想：“要干，就要占領世界高鐵技術的制高點；要干，就要引領世界未來鐵路發(fā)展趨勢；要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財富；要干，就要在我們這一代人手中變成現(xiàn)實?！?/p>

從那時起，夢想起航了！

追夢——集全球最先進技術，創(chuàng)中國獨有品牌，以速度擰干時間水分，實現(xiàn)令人瞠目的中國高鐵“三級跳”

2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)高速動車組。

動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架等9大關鍵技術以及10項配套技術、5萬個零部件，短時間內(nèi)消化吸收如此紛繁復雜的技術，談何容易！

動車組的乘客大多不會注意，兩節(jié)車廂連接處外端有一對長條橡膠風擋，看上去沒有多少技術含量。在2005年雙方聯(lián)合設計階段，一些外方技術人員為這個跟我們捉起了“迷藏”。

三年磨礪，一朝驚艷——140對、時速200公里以上的國產(chǎn)動車組，在2007年4月18日，全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。她們有一個共同的名字——“和諧號”。中國，從此有了屬于自己的高速列車。

國際鐵路聯(lián)盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中，中國有超過6000公里的既有鐵路干線，實施了時速200公里以上的提速。但此時，中國鐵路人并沒有打出“高速鐵路”的旗號。

在時速200公里以上的高速平臺上，列車時速每提高10公里，都是一個質(zhì)的飛躍。

轉(zhuǎn)向架技術、空氣動力學技術、制動技術……中國鐵路人靠自己攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多。僅用兩年的時間，中國從時速200公里的平臺一躍登上了時速350公里的平臺。

如果說，這一速度讓中國追趕上世界先進水平，那么，時速380公里動車組的研制，將使中國登上世界高鐵的制高點。

2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，共同研發(fā)運營時速380公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新干線快80公里，節(jié)能環(huán)保和綜合舒適性也高人一籌。這多么令人振奮?。?/p>

引進先進技術消化吸收，完全國產(chǎn)化生產(chǎn)時速200至250公里的高速列車；自主設計時速350公里動車組；自主打造時速380公里動車組，成為中國高速鐵路集大成之作。三步走，每一步跨越，都凝聚著高鐵人的智慧和心血；每一步跨越，回憶起來都令人蕩氣回腸。

織夢——凝聚、團結、協(xié)作，讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭

“火車跑得快，全憑車頭帶”。這句耳熟能詳?shù)脑?，對高速列車并不適用。高速動車組的動力，由分布在車廂底下的電機提供，每節(jié)車廂都要出力。正像中國高鐵的創(chuàng)新團隊一樣，是政府、企業(yè)、科研院所的緊密組合，迸發(fā)出巨大的集體力量。

線形問題、道岔問題、精確定位問題……“技術的問題可以快速提高，但是必須爬的臺階一個都不能少，都要中國人自己創(chuàng)造。”

有砟、無砟，曾經(jīng)有過激烈的爭論。

傳統(tǒng)軌道都是有砟的，而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。到底采用哪種技術？

這是一個艱難的決定。有砟在工程建設期能省錢，但車速越高，列車晃動越劇烈，后期養(yǎng)護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩(wěn)，少維修。無砟成本雖是有砟的1.3 到1.5 倍，但運營十年左右，這個成本連本帶息就都回來了。

經(jīng)過反復權衡、慎重決策，鐵道部最終決定使用無砟軌道技術。但當時，鋪設無砟軌道，對中國高鐵人來說，如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴，沒有現(xiàn)成的方案。

首先是地質(zhì)沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計。我國東西南北線路跨度大，地形復雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。

剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路90%線路處于黃土覆蓋區(qū)，遇雨季就沉降變形。一旦變形，就要毀路重建。國內(nèi)十幾位頂尖院士集中會診，勘探地形，查閱資料，收集數(shù)據(jù)，終于找到了解決辦法。

在地質(zhì)最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁。在建筑面積200萬平方米的洛陽龍門站，這種長約10米、直徑0.4 米的樁子足足打下了50萬根。

通信信號，是高速鐵路指揮控制系統(tǒng)。這項技術不在轉(zhuǎn)讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術，花去19億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出64億元天價。

……

4000多個場景仿真試驗模擬完成后，把控制技術用到武廣高鐵試驗。

試驗，修改；再試驗，再修改……經(jīng)過上百次反復，這套世界上目前最先進的無線列控技術終于開發(fā)成功，運用到武廣高鐵上。

▲技術人員正在檢測無砟軌道的鋪設

▲乘坐高鐵的旅客十分興奮

如今，武廣高鐵線上的動車組已累計高速奔馳300萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數(shù)據(jù)。

5年面壁，終成正果?！败?、路、信號”這個龐大的高鐵體系技術平臺，就這樣奇跡般地被中國人搭建起來。

釋夢——奉獻、執(zhí)著、忠誠，讓高鐵精神凝聚成推進速度的強大力量

在350公里時速的幸福中

你最想收藏哪一個

是30分鐘120公里的路程

還是進進出出一車廂的歡笑

不，都不是

我最想收藏眼鏡片后面

由圖紙到鋼軌、道釘

再到今天一聲汽笛長鳴的那一滴珠淚

——這是對中國高鐵人深情地贊頌，在他們的眼里，高鐵沿線的車站，就如一顆顆明珠，凝聚著他們的人生價值。一列動車組有5萬根導線，10萬個接點，全部要用手工連接?？此坪唵危珜τ诮泳€工人來說，就好比神經(jīng)外科醫(yī)生做手術，倘若有一根線接錯，就可能出現(xiàn)車毀人亡的大事故。

1000多公里的武廣高鐵，外國人要干十年，我們只用三年半的時間。外國人弄不明白，中國高鐵建設靠什么創(chuàng)造出這樣高的速度？中國人清楚，靠的就是這股拼的精神。武廣高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，正是夏天，白天試車，晚上他們打著手電找問題點，在野外被蚊子叮得滿身包，沒人叫一聲苦。

對高鐵的癡情，對速度的夢想，是高鐵人無窮的動力源泉！

在那抹銀白如電飛逝的剎那，人們分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛開的蘑菇云，分明又聽到了那曾于浩瀚太空中中國人問候世界的聲音，分明又感受到了一種歷久彌新的精神——科學求實、兼容并蓄；自主創(chuàng)新、趕超一流；忠誠祖國、拼搏奉獻。中國高鐵人用這種精神詮釋著他們對夢的渴望、對夢的執(zhí)著、對夢的深情。

圓夢——夢一樣的速度，向復興強國的未來奔跑

2010年2月19日，農(nóng)歷正月初六，江城武漢。節(jié)日的氣氛依舊濃厚，武漢火車站人頭攢動。武廣高鐵首次投入春運，客流量大幅增長，每天開行“和諧號”動車組達33 對，運送旅客7萬多人次。

春運，讓更多的中國人體驗著高鐵的魅力。

目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。世界高速鐵路大會，今年將破天荒地從歐洲移師中國。

中國鐵路人知道，那道在鋼軌上遒勁的飛白，僅僅是一篇鴻篇巨制的起筆——到2012年，中國將建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，總里程1.3萬公里，超過目前世界高速鐵路的總和。

“四縱”，猶如當空飛舞的四道虹霓：

——北京至上海1300公里，4個小時；

——北京至廣州2260公里，7個小時；

——北京至哈爾濱1700公里，5個小時；

——杭州至深圳1700公里，5個小時。

“四橫”，好似昂首騰躍的四條蛟龍：

——徐州至蘭州1400公里，5個小時；

——上海至昆明2000公里，7個小時；

——青島至太原800公里，3個小時；

——南京至成都1900公里，6個小時。

21世紀“10”年代高鐵新速度：

——武漢至廣州3小時直達；

——武漢至香港3個小時直達；

——武漢至北京3 至3個半小時到達；

——武漢至上海3 至3個半小時直達；

——武漢至重慶4小時到達；

——武漢至成都4個半小時到達。

高速化、信息化、自動化……中國高鐵美好的圖景，已不再是夢想！

到2020年，我國高速鐵路總規(guī)模將達1.8萬公里。從北京出發(fā)，到絕大部分省會城市不過1小時至8小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。廣袤的中國，將是壓縮時空的一日生活圈。

“以路興國”，百年來多少仁人志士為此魂牽夢繞。孫中山先生曾經(jīng)說過：“今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便，運轉(zhuǎn)不靈，事業(yè)難以振興?！?/p>

1881年，唐山至胥各莊鐵路，中國自主修筑的第一條鐵路，路長9.7 公里。

1909年，京張鐵路，中國人自行勘測、設計、施工的第一條鐵路，路長200公里。

1952年，成渝鐵路，新中國成立后建成的第一條鐵路，路長502 公里。

2008年，京津城際高鐵，中國第一條真正意義上的高速鐵路。

…………

伴隨著汽笛聲，中國列車從那個風雨飄搖的年代駛來，一路坎坷、一路執(zhí)著。這段記錄了中華民族奮力創(chuàng)新、勇超一流的心路歷程，將更加激發(fā)中國人民團結協(xié)作、聯(lián)合攻關的高昂斗志，為偉大民族復興書寫更為燦爛輝煌的篇章。