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        衡水站優(yōu)化作業(yè)組織方案研究

        2010-11-27 07:55:46張向松
        鐵道貨運 2010年8期
        關鍵詞:效率作業(yè)

        張向松

        (北京鐵路局 衡水車務段,河北 衡水 053000)

        1 衡水站運輸現(xiàn)狀

        衡水站是位于京九線與石德線的十字交叉點上的區(qū)段站,站型為客貨縱列式,由東向西分別為Ⅰ、Ⅱ場,Ⅰ場以接發(fā)旅客列車及貨場、專用線取送車為主,設有正線4條、到發(fā)線5條、調(diào)車線4條,站對左、站對右、站同左、站同右均有專用線連接;Ⅱ場以貨物列車到發(fā)、解編作業(yè)為主,設有正線4條、到發(fā)線9條、調(diào)車線7條,簡易自動化駝峰1座,站對左設有機務運用整備設施;Ⅰ、Ⅱ場間有5條聯(lián)絡線連接。車站配備3臺調(diào)車機車,駝峰、峰尾、取送各1臺。近年衡水站日均車流數(shù)據(jù)見表1。

        表1 衡水站2008-2009年日均車流數(shù)據(jù)

        衡水站主要辦理區(qū)段、摘掛及小運轉列車解編作業(yè),近年來車流、作業(yè)量持續(xù)提升,再加之階段性為相鄰編組站集結指定去向車流,車站階段性堵塞、外放保留、內(nèi)待解體情況頻頻發(fā)生,車站能力利用率漸趨飽和。近兩年衡水站能力利用情況見表2。

        表2 2008-2009年衡水車站能力狀況

        2 影響衡水站運輸組織效率的因素分析

        2.1 設備能力

        一是衡水站Ⅱ場現(xiàn)有調(diào)車線7條,對應北沿途、豐西及其以遠、南倉及其以遠、西沿途、石家莊及其以遠、東沿途、德州及其以遠、南沿途、聊城北及其以遠、空敞車、本站卸車11個方向號,1條調(diào)車線還與專用線接軌。因此,日常解編作業(yè)中返鉤、下峰取送情況較多,影響調(diào)車機車作業(yè)效率,制約駝峰解編作業(yè)能力。二是場間交流聯(lián)絡五線兼駝峰牽出線,正線車流大時解體作業(yè)同轉場作業(yè)干擾。三是Ⅱ場列檢無地泵風設備,需使用機車泵風進行空氣壓縮機實驗,列檢作業(yè)受有無本務機車的限制,影響列檢作業(yè)效率。

        2.2 運輸組織

        (1)機車交路有待優(yōu)化。如濟南西機務段聊城北車間擔當京九線聊城北—衡水間區(qū)段、摘掛牽引交路, 2008年日均聊城北機車牽引到達2.6列無調(diào)中轉列車,因使用聊城北機車需更換機車,產(chǎn)生無調(diào)中轉作業(yè),占用衡水站到發(fā)線運用能力。

        (2)無調(diào)中轉流比例較大。因受牽引機車交路影響,在衡水站更換牽引機車;德州口接入整列空敞車,交賽魚口與交郭磊莊口間臨時變更;肅寧北—八里莊間煤炭班列返回時在衡水站進行技檢等,產(chǎn)生大量的無調(diào)中轉流。

        2.3 車流不均衡

        衡水站鄰接5個技術站,易形成同時段車流集中到達的階段性不均衡情況。尤其在交接班時段內(nèi),為外圍作業(yè)的3臺區(qū)域調(diào)車機車(衡水調(diào)、辛集調(diào)、霸州調(diào))每天2次在衡水站入庫換班,集中占用到發(fā)線、列檢能力,增加了車流不均衡程度。

        表3列出了衡水站2010年3月分時段車流分布情況,從表中可以看出:平均到達車流3.225列,其中有4個時段超過平均數(shù),最高和最低時段相差近一倍,車流不均衡現(xiàn)象較突出。

        2.4 列檢能力

        目前,衡西列檢班組每班有8人,因需要沿線看車、看保留,基本能保證7人作業(yè)。由于到達的不均衡,待檢超時較普遍。以2010年3月為例,到達列均1.68 h,出發(fā)列均1.90 h,超出到達25 min、發(fā)車35 min的技術作業(yè)時間標準,列檢能力同車流實際和運輸需求不匹配。

        2.5 調(diào)車機車效率

        調(diào)車機車不同于干線機車作業(yè)有運行圖約束,同時車務、機務作業(yè)人員隸屬不同單位,車站調(diào)度對機務人員約束力差,調(diào)車機車效率低的問題比較突出。以2010年3月衡水站3臺調(diào)車機車運用情況分析,交班、整備等時間超過《車站行車工作細則》標準,生產(chǎn)時間不足;晚動輪、早停輪次數(shù)較多,交接班時間不緊湊。同時,對調(diào)車機車的解體、編組、取送的勾分進行分析后發(fā)現(xiàn)均超標較多。

        3 優(yōu)化行車作業(yè)措施

        3.1 努力實現(xiàn)按圖行車

        衡水站調(diào)度及行車指揮系統(tǒng)加強同鐵路局調(diào)度所的聯(lián)系,認真安排好班計劃及三四小時階段計劃,組織解編車流均衡到開,盡量減少集中到達。加強同相鄰鐵路局及相鄰技術站的溝通,規(guī)范列車編組計劃的執(zhí)行,減少計劃外車流臨時擠占到發(fā)線能力。理順機車交路,考慮衡水站的能力,減少無效作業(yè)。

        表3 2010年3月衡水車站車流分布時段

        3.2 提高列檢服務能力

        聯(lián)系車輛段適當增配和保持列檢作業(yè)力量??蓪⒃幸唤M分成兩組,適當增加每列作業(yè)時間,減少轉線次數(shù),提高作業(yè)效率。對車數(shù)較少、預計集結時間又較短的車組,取消到達列檢或實行坐編。配備地泵風設備,改變列檢作業(yè)受有無本務機車的限制、影響列檢作業(yè)效率的現(xiàn)狀。

        3.3 加強調(diào)車機車運用

        強化調(diào)車人員的效率意識,實行安全效率一體化考核。組織車站調(diào)度員深入現(xiàn)場,了解生產(chǎn)現(xiàn)狀,提高調(diào)度指揮水平和階段計劃編制質量,平衡調(diào)車機車的能力使用。做好交班計劃、班與班間的作業(yè)銜接。對交流作業(yè)時間長和作業(yè)時間超標等問題實行盯控。規(guī)范機車入庫上油整備,嚴格落實規(guī)定時間間隔標準。

        優(yōu)化調(diào)車作業(yè)流程。對去外圍作業(yè)的3臺調(diào)車機車,考慮到發(fā)線占用情況有計劃地安排掛車或放單機,盡量避免造成集中到開。對有計劃編出的車組,有預見性地組織列檢預檢。實行調(diào)車機車錯時或改時回中心站換班的措施,減少固定統(tǒng)一時間交接班對到發(fā)線和列檢的集中影響。

        3.4 實行站區(qū)一體化管理考核

        將衡水站現(xiàn)有3臺調(diào)車機車乘務員劃歸車務管理,使機車機組人員和調(diào)車組人員工作相互協(xié)調(diào)。對生產(chǎn)指標、效率指標捆綁考核,同獎同罰。建立站區(qū)效率考核基金,充分調(diào)動站區(qū)各部門保暢通、提效率的積極性;實行調(diào)車計件考核,將任務指標完成情況與個人收入直接掛鉤,調(diào)動職工積極性。

        3.5 整合調(diào)整作業(yè)方式和環(huán)境

        (1)實現(xiàn)整列卸車直通Ⅰ場。衡水站整列卸車地點多在Ⅰ場所聯(lián)接專用線,現(xiàn)作業(yè)過程需先接入Ⅱ場,經(jīng)過到達、技檢、待交流、交流等作業(yè)環(huán)節(jié)才可送達Ⅰ場,此段時間列均在3.8 h左右,若采取直接進Ⅰ場,可明顯壓縮車輛停時。整列卸車直通Ⅰ場,減少到達列車試風、技檢作業(yè)時間,節(jié)省調(diào)車人員檢查線路車輛、機車轉頭掛機、調(diào)車車列簡略試驗、調(diào)車列交流等時間,緩解Ⅱ場到發(fā)線能力不足壓力。

        (2)整合正線南側專用線。衡水站正線南側分布有物資局、金屬公司、化建公司、糧庫、儲運公司5條專用線,與調(diào)車線相隔京九、石德4條正線。以2009年上半年為例,取送調(diào)車機車穿越正線日均等待2.6 h。對此,建議采取關閉物資局、金屬公司、化建公司、儲運公司專用線,嚴格限制糧庫專用線辦理品類的措施,將正線南側專用線運量整合到正線以北的車站貨場、冀衡專用線辦理,優(yōu)化作業(yè)流程,提高作業(yè)效率。

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